写在废电池堆积如山之前

经过一年多酝酿，《生产者责任延伸制度推行方案》（以下称《方案》）在1月3日开始实施。

《方案》认为，从市场规模、环境危害和资源化价值考虑，率先确定对电器电子、汽车、铅酸蓄电池和包装物4类产品实施“生产者责任延伸”制度。汽车行业因为规模和价值，实施上成为《方案》最重要的调整对象，没有之一。因为其中3类产品都和汽车业直接相关。目标在2020年建立汽车动力电池回收体系，届时回收、循环利用率要达到40%。

那2020年以前产生的废旧电池咋办？不是说了吗？生产者责任延伸。谁生产、谁负责；谁污染，谁治理。

这个行政法规好是好，不过还有问题。如果企业在此之前倒闭了找谁？如果拒不执行怎么惩罚？

在《方案》中找不到答案。《方案》的发文对象是省级政府和国务院有关部委，因此它只是纲领性指导文件。需要“有关部门”配合，起草配套行政法规，并依靠行政手段贯彻执行下去，才具有可操作性。

根据重点任务分工及进度表，关于电池设计、回收、循环利用、报废处理有几个要点：今年，建立跨区收集、转运系统；在上海建立铅酸电池回收体系；还是在今年，建立电动汽车动力电池产品编码制度和全生命周期追溯系统；2019年全面建立生产者责任延伸的信用信息采集系统，制定生产者责任延伸评价管理办法，并制定相应的政策指引。

也就是说，要用3年时间，建立可信的追溯体系。在此之前的3年，基本上是空白。因为无论编码制度还是拟建的追溯体系，都不是强制性的。

虽然在2019年的时候，只有2015年以前出售的电动车动力电池，会进入淘汰更换期，总数量不超过100万辆车。然而，在2019年以前，电动车产销总量将达到500万辆。这些车电池的报废期虽然在2019年之后，但因为尚未建立完善追溯体系，而面临无人“认领”的窘境。毕竟回收需要真金白银的，在废旧电池循环利用和处理环节无利可图的条件下，厂家是否有足够的社会责任感去接这个“回旋镖”？

认为谁的车谁来负责电池，未免把问题看得太简单了。由于早期技术水平局限，动力电池在效能全面下降之后，车自身的寿命尚未到期。无论这些车是否转手，其电池注定要与车分离。届时能否可靠追溯，存在疑问。

行政法规和法律不同，后者靠司法体系执行，前者依赖政府敦促。而地方政府对待违法企业的问题上，可能存在“手软”、“偏私”的问题。汽车企业向来是地方纳税大户，能否公正及时地敦促和强制企业负起自己的责任，在无利可图且得罪人的情况下，同样也是有疑问的。

尽管具体的配套政策尚未制定出来，但对于时效和执行力度的问题，仍存在广泛担心。环保问题不能走先污染后整理的老路，这句话也是老生常谈了，但我们一再吃亏、一再交学费，却仍令人费解地重蹈覆辙。其中的道理可以用一个“利”字蔽之。

如果放任问题，且越滚越大，最终我们必将面临早期处理难度大、环境污染大的废旧电池堆积成山。那时回头来看今天的《方案》，是否别有一番滋味呢？