被附体的象

走过第二个30年之后，中国汽车工业获得了大象的体量，缺乏的是虎的魂魄。为什么？

青照子以南汽兴衰为题撰写的《我们为什么会失败》系列最后一篇《南方有嘉木》，在《汽车商业评论》2 0 1 6年3月刊出。

当时，我们指出，作者主要通过分析江淮和江铃这两个嘉木的领导者左延安和孙敏，来曲折地对南汽的失败进行最后的总结。因为各种当事人还在，我们能够理解作者的曲笔，希望多年以后，还有新的篇章来作为这个系列作品最终的结束语。

文章刊登后，青照子决定写一篇真正的完结篇，来为他2 0 1 3年夏天开始的这个系列来个有力的结尾。于是有了今天大家看到的这篇《被附体的象》。文章也并没有就具体的领导者进行批判，但却有了新的高度，即不仅仅在显微镜下看南汽，同时还审视整个中国汽车产业发展历史，来对当下和未来汽车业的发展把脉，具有较高的现实意义。

除了冰山以外，迄今在地球上出现过的最大的可移动物体就是那些艨艟巨舰。从晚霞中的特米雷勒号到停泊在涅瓦河边的阿芙乐尔号巡洋舰，那些巍峨的身影无法被岁月拆解殆尽。

事实上，仅仅凭着小山一般的体量，任何一艘正在进港的巨轮都会让岸边的观看者感到极为震撼。人类对于自己亲手创造的庞然大物心生敬畏，相信这是一种有灵魂的钢铁巨兽。在正常情况下，那位在舰桥上发号施令的船长的个人意志就是一艘巨舰的灵魂，但也有例外。

2012年3月，在加拿大夏洛特皇后岛附近的洋面上出现了一艘空无一人、锈迹斑斑的渔船。经比对，人们发现这是一艘失踪已久的日本渔船，在2011年3月11日发生的大地震中被海啸卷走。

此后一年它向东漂流了7600公里，如果它的旅程不被人为中止，也许还将继续漂泊下去。人们将这样的船称之为幽灵船，仿佛这是一种受到某些神秘力量操控的活物。

在麦哲伦之前，没有任何确凿证据表明曾经有人成功渡过太平洋。即便是在麦哲伦之后的帆船时代，穿越地球上最大的洋面仍然是一桩险象环生的冒险之举。

一艘空无一人的拖网渔船无知无畏，每天向大海深處飘移20公里，一年以后终于到达了大洋彼岸。在仅仅依靠洋流、信风和没有导航手段的情况下，换了人来操作，并不见得会找到一条比这更好的航线。

这艘幽灵船的故事是对人类心智的两面性的绝佳反照。它没有自己的意志，它听天由命、随波逐流，它既不会像麦哲伦那样穿过海峡曲折前进，也不会因为急躁和恐惧而左冲右突；而人类不同，人类在探索未知领域时的内心世界比海洋更为变幻莫测。一位探险船长最凶险的敌人并不是风暴和纹丝不动的水面，而是哗变和坏血病，他是一群桀骜不驯的水手的领袖。

水手们将身家性命交托给这位船长，服从他的决断，不仅仅是因为他过人的意志和智慧，更重要的一点在于：这位船长不是像海蛎那样的附着物，他是和这条船沉浮与共的铁锚。

三次创业：迷失的天鹅

在中国汽车工业史上，南汽是第一家以自力更生方式发展起来的汽车厂。中国批量生产轻型载货汽车的历史始于南汽，作为中国轻型汽车工业的旗舰，南汽的开创性地位无可撼动。

从1958年到2007年，半个世纪风云变幻，在这艘巨舰的桅杆上先后飘扬过多面旗帜：从南京汽车制造厂、南京汽车工业总公司、跃进汽车集团公司一直到南京汽车集团有限公司。

自1958年到2007年的这段历史，就是南汽的四次创业史。南汽在此期间先后推出了跃进、依维柯、菲亚特、MG名爵四大系列产品。从1986年开始依维柯项目建设，南汽在其后20年间进行了三次密集创业。三次创业之后，南汽在中国汽车行业的影响力不增反降，不仅失去了行业排名第三的位置，甚至被原来的南联公司小兄弟甩在了后面。时至2007年，南汽终于降下了曾经号令一方的指挥旗，被一支来自东方的更为强大的舰队所收编。

南汽自1986年以后发起的三次大规模创业何以未能巩固昔日中国轻型车王者的地位？

这艘中国轻型汽车工业的旗舰在驶入市场经济的大海以后从何时开始一点点偏离主航道？

如果对三次创业期间的南汽做一次诊断的话，能否发现某些异常的脉象和隐而未现的病灶？

从表面上来看，南汽的每一次创业都是和整个国家运势息息相关的一次脉动。1947年在沂蒙山区成立的一个小型红色军械修理厂的核心成员，塑造了南汽最初30年的生长基因。1950年以后，随着国内战火的平息，南汽前身厂逐步从一部战争保障机器转变为国家经济建设体系的一部分。在1958年全国各地大办汽车厂的高潮中，南汽奋勇当先，抢在其他厂前面造出了建国以后第一辆轻型载货汽车，开始了汽车制造之路上的第一次创业征程。

跃进牌汽车的诞生和发展历史就是南汽的第一次创业史。从1958年到1964年，南汽相继开发出NJ130型2.5吨载货汽车和NJ230型1.5吨军用越野汽车，在中国轻型汽车工业第一代六大代表车型中占得两席。从1958年到1985年的28年间，南汽共生产跃进牌汽车21.5万辆，占中国轻型载货汽车产量的三分之一，占中国轻型汽车产量的四分之一。南汽是中国轻型汽车工业创建和形成时期的支柱。

南汽自“六五”时期开始实施产品换型改造工程，由此迎来了第一次创业高峰。第二代跃进NJ131型汽车于1985年上场，产品旺销十年之久，1995年创下整车和底盘产销7万辆的纪录。和其后的三次创业相比，第一次创业从零敲碎打起家，并未引进完整的现代化制造体系，一次投入最多的“六五”技改项目总投资0.7亿元，而同期一汽解放牌汽车换型改造投资高达4.44亿元。南汽的第一次创业是投入资金最少、对产量规模提升最大的一次创业。

第一次创业是南汽在轻型卡车制造方面的持续进步。按照何光远先生的说法，中国汽车工业最初30年的历史就是一部卡车史。在计划经济体制下，汽车的基本属性是为经济建设服务的生产资料，而不是为普通消费者服务的交通工具，南汽也只能在这个框架内发展其主导产品。

在改革开放之前，不仅私人小汽车闻所未闻，甚至连满足民众出行需求的轻型客车也极为罕见。从1972年到1985年，轻型客车占轻型汽车的比重从1.5% 逐步上升到13%。

1985年是中国汽车工业对外开放的第一个重要窗口。在这一年前后，北京吉普、上海大众、广州标致和重庆庆铃等中外汽车合资公司相继成立。当年3月中意签订依维柯轻型车技术转让合同，1986年底南京依维柯生产基地破土动工，南汽第二次创业正式启动。

经过八年建设，南京依维柯项目于1994年11月通过验收，宣告形成6万辆轻型汽车和 7.5万台发动机的年生产能力。依维柯技术引进项目总投资高达20多亿元，这是中国第一次成体系地引进国外先进的轻型汽车制造技术，也是“七五”期间中国在商用车制造领域投入最大一个项目。1995年底，南汽和依维柯公司将合作向前推进一步，宣布成立合资公司。

20世纪的最后15年是南汽在商用车领域的黄金时代。前十年是跃进牌轻卡的丰收期，后五年则是依维柯轻客的产出期。

中国公路客货运输市场在这一时期空前繁荣。从1985年到2000年，国内公路货物周转量从1693亿吨公里增长到6129亿吨公里，公路客运量从47.6亿人增长到134亿人。公路货运周转量15年间增长2.6倍，公路客运量增长1.8倍。

尽管货运量的增幅高于客运量，但由于客车生产起步较晚，对于客车产品的市场需求更为旺盛。从1991年到2000年，客车占汽车产品的比重从25%上升到34%，货车占比从64%降为37%。

南汽从第二次创业开始切入轻型客车生产领域，依维柯轻客的推出赶上了中国高速客运大发展的良机，使得1996年～2000年的五年成为依维柯产品入华以后的第一个产出高峰期。

“九五”期间国产汽车产品结构出现的另一个重大变化是轿车异军突起，汽车作为生产资料的属性逐步淡化，从服务于国民经济的运输机器向服务于普通国民的私人代步工具演变。

附表1.中国汽車工业产品结构变化情况（1991年～2000年）

上个世纪最后十年，国内轿车占汽车产品的比重从11%急速上升到 29%。货车、客车、轿车产品三分天下。从发达国家的情况来看，随着人均收入提高，家庭轿车在中国还将有更大发展。

在产品线从轻卡延伸到轻客之后，轿车成为南汽形成产量规模的下一个突破口。从1995年到2007年，南汽围绕轿车项目先后进行了两次创业，其建设周期也越来越短。

1994年12月，南汽在江宁开发区打下了第三次创业第一桩；1999年9月，由南汽和菲亚特汽车公司共同投资20多亿元组建的南亚公司正式投产；2005年7月，南汽成功购得MGR资产，第四次创业扬帆起航；2006年3月，一期投资近30亿元的浦口轿车基地奠基；2007年8月，MG名爵轿车交付用户。

江宁轿车项目从奠基到投产历时五年，而名爵轿车项目从竞标成功到新车下线交付，仅用了两年时间，成为南汽历史上建设周期最短的一次创业。

南汽的第一次创业是在轻型卡车领域的突破和产品延伸；通过第二次创业，南汽引入了欧式轻型客车产品并成为这一细分市场的领头羊；通过第三次和第四次创业，南汽相继进入经济型和中高级轿车制造领域。

从轻卡、轻客再到轿车，南汽通过四次创业建立了较为完整的汽车产品谱系，南汽的产品延伸路线图就是一幅中国社会对汽车产品的需求演变路线图，和现代中国汽车工业创立以后的发展路径如出一辙。

附表2.南汽四次创业简表

1985年～2007年的这段历史，是改革开放之后的南汽攀上巅峰、又盛极而衰的一段历史。在此期间，中国汽车工业爆发了一场规模空前的增长，这是被长期捆绑的社会活力在短期内得以释放的必然结果，带动整个汽车工业发展的火车头正是这种被解放了的人的需求和欲望。

其中和南汽有关的产品需求浪潮至少有三次：1983年，中央发布一号文件，允许农民个体从事商业和运输业，柴油车和轻卡畅销；1990年代中后期，高速公路通车里程大幅上升，对高速客运车辆出现较大需求；2000年以后，全社会对经济型轿车的需求出现爆发性增长。

在中国社会对汽车产品需求升级的几个关键时期，南汽似乎都做出了正确的选择，先后推出了131和136系列平头轻卡、依维柯轻型客车、英格尔轿车、178系列紧凑型轿车、MG名爵轿车。就产品上场的时机而言，南汽堪称是一位能够准确预见市场大潮的冲浪选手。

但一个不容回避的事实就是：在这位冲浪选手的每一次凌空跳跃之后，他所骑上的仅仅是一次势头较小的产量波峰。自第二次创业之后，南汽再也没有走出产量规模上的低迷状态。

1991年8月，第一辆国产化南京依维柯下线，项目年生产纲领为6万辆。从1991年到2007年，17年间累计产量不足25万辆，其中只有1997年、1998年、2006年和2007年这四年的产量刚刚超过2万辆。

按照南汽建设目标，江宁轿车基地年生产纲领为15万辆小型汽车，从1999年到2007年，在南京菲亚特合资公司九年存续期间总共生产了16万辆菲亚特轿车；浦口轿车基地的年生产纲领是20万辆，2007年～2015年间累计生产MG名爵轿车近40万辆。

自1985年以后的30年间，整个中国汽车市场的大潮一浪高过一浪，南汽的产量规模却日渐走低。

1985年中国汽车产量44万辆，南汽产量2万辆，占比5.02%。

1995年中国汽车产量145万辆，南汽得益于第一次创业的红利，创造了8万辆汽车的产销纪录，占比5.54%。

2000年中国汽车产量207万辆，南汽产量下滑至6.8万辆，占比降至4.18%。

2005年中国汽车产量上升至570万辆，南汽产量11万辆，占比跌至1.95%。

2007年南汽被上汽集团兼并，其后多年产量继续惯性下滑。2010年中国汽车产量1827万辆，南汽产量16.8万辆，占比降至0.92%。

2015年中国创造了2450万辆的汽车产量纪录，上汽集团产量584万辆；原南汽产品体系仅为上汽集团贡献了15万辆汽车，约占中国汽车产量的6‰，其中MG名爵轿车7万辆，商用车8万辆（依维柯和跃进轻卡产量各占一半）。

附表3.历年中国汽车产量及南汽占比（1955年～2010年）

始于1986年，南汽终结了原有的“滚雪球”发展模式，走上了对外合作的崭新道路。随着依维柯、菲亚特和MG名爵基地相繼建成，2007年南汽的年综合生产能力高达50万辆。

但时至2007年，南汽仅年产汽车9.4万辆。从1985年到2007年，中国汽车产量从44万辆增至888万辆，南汽所占份额从5%降至1%。三次创业并未将南汽引向一条康庄大道。

1985年是南汽第一次创业和第二次创业之间的分水岭，当年一汽和二汽产量都不到10万辆，上汽轿车产量不到1万辆，南汽以2.2万辆的产量排名全国第三，在轻型车行业排名第一。

彼时南汽的商标还是一只振翅飞翔的天鹅，这只作为中国轻型汽车工业前30年发展排头兵的天鹅何以在其后30年的飞翔中越飞越低、市场份额跌至不足全国汽车产量的1%？

无疑，这只骄傲的大鸟在其后的创业中已经迷失了方向。南汽之失，无可讳言。

人们很难将南汽的落伍简单归咎于某一次创业所导致的直接后果。2007年南汽的落后面貌是被1986年以后的三次创业整体塑造成形的，这三次创业并非南汽在一个战略方向上的持续努力。

从依维柯、菲亚特到MG名爵，南汽的产品战略循轻型车基地、经济型轿车基地和中高级轿车基地的目标依次切换，发展模式循合资、半合资半自主和全面自主先后更迭。

在世界范围内，如果以日本五十铃汽车公司作为南汽的对标企业的话，两者的发展路径可资对比。

五十铃公司于1959年推出第一代ELF平头轻卡，1968年、1975年、1984年和1993年四次升级，到2006年推出了第六代ELF。借助于在商用车和柴油发动机技术上持续半个多世纪的努力，五十铃公司不仅打造出了风靡全球的N系列轻型车，也由此成为全球最具竞争力的商用车品牌之一。2015年五十铃商用车产量50余万辆，其中半数在海外生产。

南汽从1958年开始生产跃进牌汽车，1985年以五十铃KS21为蓝本完成了第二代跃进产品的换型准备工作。在1985年以后短短20年间，南汽的主导产品和发展模式三度巨变，在中国汽车市场上四面出击，左冲右突，其浮躁的战略路线和五十铃汽车公司数十年如一日的潜心造车精神形成巨大反差。

南汽之失，失之于战略躁动。

规模强迫症：左冲右突的战略决策

战略躁动是伪装成机会的陷阱，强者总是比弱者更容易踏入这一陷阱。一个濒于破产的企业即便有盲动之心，也不可能有盲动之力。

孙敏被派到江西汽车厂之时该厂已累计亏损5000万元；左延安执掌江淮之年企业亏损400万元，甚至走到了靠做沙发来维持的地步；奇瑞起步之时属于汽车生产黑户，尹同跃不得不向芜湖市委书记詹夏来拍胸脯：干不成，跳长江。

JMC、江淮和奇瑞所展现出来的品牌内涵，就是孙敏、左延安和尹同跃的个人奋斗精神的化身。这些汽车领袖的精神胚芽所赖以生长的环境是一种贫瘠的土壤，当两者相遇之时，困境反而变成了一种财富：生存压力迫使企业领袖心无旁骛地沿着一个明确的战略目标前进，全力打造核心竞争力，而各级政府对早期这些被当做硬骨头来啃的企业也较少进行不当干预。

南汽则不然，这是一块水草丰美的南方沃土。自1953年从军队转属一机部汽车以后，南汽就一直是中央和地方争夺的对象。大跃进和文革期间，南汽曾两度下放江苏省和南京市；改革开放之初，南汽再度被收归一机部，其后又以南汽为核心成立南京汽车工业联营公司，被国家赋予整合五省市南京130汽车生产体系的重任；1982年中汽公司再度成立，南汽比肩一汽、二汽，是第一批由中汽公司直属领导的五座工厂之一。

饶斌治下的中汽公司将南汽确立为四大轻型车基地之首，全力支持其发展。1980年代初期，南汽和五十铃公司谈判合资，三年无果。饶斌对南汽人说，你这里既然是轻型车基地，就一定要有先进的车型。他还说：“我建了个一汽，后来又搞了个二汽，让重汽引进斯太尔技术，现在最不放心的就是南汽……南汽问题不解决，我觉都睡不好。”

1985年，在饶斌的大力推动下，依维柯项目确定花落南汽。原南联公司经理江华认为，饶斌是南京依维柯之父。

南汽问题一度成了让中国汽车之父寝食不安的头等大事，来自上层的关注是南汽坚实的依靠，但有时人们又很难准确界定扶持和干预之间的区别。

1984年，一汽厂长黄兆銮等人曾向中央写联名信，对当时的管理体制提出批评，认为不能将像一汽这样的特大型企业当成一个车间，要求下放企业自主经营权。事实上，比起一汽，南汽更像是中汽公司的一个车间。

南京依维柯项目是在“高起点、专业化、大批量”思想指导下、由国家批准引进的一个项目，这是当时继一汽解放之后中国投资最大的一个汽车技术引进项目。南汽从此开始走上一条大规模对外技术引进与合资之路，原有的“滚雪球”模式就此彻底终结。

据不完全统计，“六五”和“七五”期间技术引进和技改投资总额超亿元的国内轻型汽车厂共十家，南汽和金杯的投资额分居第一、二位，南汽投资额相当于除金杯外其他八家轻型汽车厂的投资总和。

从1986年到1994年，南汽历时八年、实际投资20多亿元建成了由27个子项组成的南京依维柯轻型车生产基地。

对依维柯项目的建设意义，原机械工业部何光远部长在验收时说，这是我国轻型汽车发展史上的一个重大跨越。

江华评价道：“对南汽来说，引进依维柯是个历史性事件，标志南汽从商务车向乘用车过渡。孟老曾经说过，做轿车是大学生，做卡车是小学生，有了依维柯后，我们开始当中学生。”

依维柯技术引进是改变中国汽车工业“缺轻少重”面貌的一次战略布局，是中国对世界先进轻型车制造技术的第一次成体系学习……诚然，如果是在计划经济年代，对依维柯项目的评价再高也不过分，这无疑是轻型汽车行业的一汽项目。

但在依维柯技术引进之时，外部形势已发生了重大变化：从1986年到1995年，国家指令性计划占南汽生产计划的比例从47.3%减至2.2%，这就注定了由顶层设计引进的依维柯产品只能由市场来作出终极验收。

南京依维柯的生产纲领为4万辆轻卡和2万辆轻客，国家为南汽引进依维柯技术的宗旨在于巩固和提升南汽在轻型载货汽车方面的传统优势，一份当时的南汽技术资料上明确写道：依维柯公司是以生产载货汽车为主的汽车制造公司。

不过，着眼于“高起点”和同步更新的依维柯技术存在两个国产化的关键障碍：一是依维柯轻卡的成本比竞争者五十铃轻卡高一倍，二是短头造型，按照当时南汽厂长李龙天的话来说：车的样子太难看，中国人可能接受不了。

为了克服这两个障碍，南汽付出了巨大的推广代价和时间成本。在20世纪最后十年，南汽实际上是以一厂之力引导了一场中国轻型车的短头革命。在最先国产的短头汽车三剑客当中，三江雷诺塔菲克折戟沉沙，全顺投产后连亏三年才实现盈利；而在全顺盈利的当年，南京依维柯已经独力推广了十年。依维柯轻卡成本居高不下，在中国市场的影响微乎其微，依维柯轻客则借助于高速客运的发展异军突起，全顺轻客尾随依维柯其后下水，大获其利。

1991年8月，第一辆南京依维柯轻客下线，到2011年的20年间共生产36万辆汽车，轻客占九成。在欧式轻客领域，南汽确立了领跑者的地位并一直保持到2005年。

但和日系轻客相比，两者的市场容量差距巨大，1991年～2011年间金杯轻客产量近100万辆。2015年南京依维柯生产4万辆轻客，以当量换算，基本释放出4万辆轻卡和2万辆轻客的生产能力。如果以1985年协议草签为起点，依维柯走过了30年才达到设计纲领，产品明显超前于国情。

按照南汽1985年底制定的工厂目标，到1990年要形成二代跃进3.5万辆、三代依维柯6万辆的批量水平，显然，从二代升级到三代，轻卡技术是关键，否则只能说是另起炉灶。依维柯轻卡被中国用户冷落，也就意味着二代跃进之后无后，南汽轻卡技术落伍的隐患未除。

从竞争者的角度来看，当南汽引进依维柯技术之后，至少在轻卡领域，它们已不用再担心南汽锋芒。

1980年代中国商用车领域的头号技术引进工程并没有延伸南汽在轻卡制造领域的传统优势，反而将南汽引向了一个市场规模有限的欧式轻客细分市场。对南汽来说，第二次创业是一次重大战略偏移：其商用车主导产品从轻卡转向轻客，轻型车核心技术从日系转向欧系。

作为中意两国之间最大的一个经贸合作项目，中央领导对南京依维柯的建设和发展极为关心。

1993年10月31日，当时的国务院副总理李岚清在视察南京依维柯时作出指示，要求南汽“花两三年时间，把已形成的生产能力变成生产量”。1996年6月20日，时任总书记江泽民在观看北京国际汽车展览会时对在场的南汽领导说：一定要上批量，有了大规模才会有大发展。

如何在短时间内把已形成的6万辆生产能力变成生产量？在依维柯项目上马之后，产量规模成为南汽的心腹之患。

1995年，南汽创造了产销汽车8万辆的新高，这是南汽在整个20世纪的产量最高峰。在产品产量结构当中，跃进品牌7万辆，依维柯品牌只有1万辆，跃进疲态已现，依维柯市场狭窄。作为昔日的全国第三大汽车厂，南汽的骨干位置岌岌可危。

南汽的产量规模被各界乃至中央领导高度关注，对于国企来说，这就是一个政治问题。此时南汽仍旧是中汽公司下属的一个骨干集团，这无疑又是一个让饶斌寝食不安、需要顶层设计来解决的问题。

遗憾的是，由于国家担心中汽公司“搞壟断”，要求汽车工业管理体制“搞虚一点”，中汽公司于1987年被撤销，而高度关心南汽发展的饶斌也于当年去世。

继中汽公司之后承担协调和部分行业管理职能的是中国汽车工业联合会，1990年国家再度成立中汽总公司。在管理体制几经调整之后，南汽又重新变成了归属中汽总公司管理的整车生产集团，这一隶属关系一直维持到2001年。

1993年李岚清在视察南汽时明确表态：中汽总公司今后要集中力量投入支持南汽，把它建成像一汽、二汽那样的大集团。

中汽总如何支持南汽、将其建成像一汽、二汽那样的大集团？焦点又回到了产量规模上，时任南汽领导人黄小平认为：“一个汽车企业要有一定的规模，不生产轿车是不行的”。

生产轿车无疑是汽车企业的最高目标。矛盾在于，国家支持南汽发展轻型车，但并不支持南汽上轿车。限制南汽等企业发展轿车的目的在于保护“三大三小”尽快形成规模，李岚清在当时的一次会议上强调：“近两年一个新项目也不批，给现有的以支持，形成规模经济。”

1994年，南汽和日产汽车公司洽谈发动机合资项目，试图以此为先导进入轿车领域，谈判最终因高层干预而终止，取日产而代之的是福特。

在和三心二意的福特继续谈判的同时，南汽迫于产量规模的压力，决定明修栈道、暗度陈仓，走一条以农用车之名变相上轿车项目的险路，这是继依维柯之后对南汽发展影响深远的又一个重大决策，第三次创业由此发端。

南汽的第三次创业是中国汽车工业史上一个极为经典的案例。为了绕开产业政策的限制，南汽和马来西亚金狮集团合资成立了南亚农用车公司，将总投资15.6亿元的江宁轿车项目拆解为四个单项投资不超过3000万美元的农用车项目，在省内陆续通过审批，其后又通过金狮集团引入一条西亚特公司的二手生产线，生产英格尔轿车和变型产品优尼柯小型客货车。

为遮人耳目，南汽在《“九五”发展规划纲要》中将优尼柯定位于农用车公司的主导产品。

在现代中国汽车工业史上，南汽以农用车之名变相上轿车的做法并非孤案。此前一年，二汽也开始以“5吨变型车”为名变相建设10万辆轻型车基地。这两个项目事后都受到了国家主管部门的批评。

除了政治风险，南汽为了达到上轿车的项目还付出了另一个沉重代价：依维柯项目是一次体现了国家战略、贯彻“高起点”方针的技术引进，产品先进，超前国情，而第三次创业则走上了另一个极端，南汽从国外引进的是两个技术落后、定位模糊的产品。

当菲亚特接替金狮集团成为南汽合资伙伴之后，面对南亚农用车公司留下的历史包袱，两位股东采取了折中的做法：以西亚特产品为原型开发的英格尔和优尼柯被冠以跃进牌留在合资公司内生产和销售；合资公司一方面建设高水准的4S网络服务于菲亚特牌轿车，塑造高品质形象；另一方面又将落后的英格尔动力总成配套于菲亚特产品。

最终，英格尔的质量问题在出租车事件中被引爆和放大，不仅透支了跃进品牌声誉，也使菲亚特品牌蒙上了阴影。

世纪之交，南汽虽然得遂所愿，顶风上马了轿车产品，但这个以农用车为掩护、以迂回方式悄然建成的轿车基地自落成之日起就处在一种战略劣势：南汽从一个极为落后的起点上开始了轿车制造之旅，在起跑线上就输给了奇瑞；作为新的合资伙伴，菲亚特似乎是南汽的意中之选，然而前景并不如人们想象的那么美好：中国已成为全球汽车巨头瞩意的最大新兴市场，而菲亚特却正处在其历史上空前低迷的时期，在中国的表现很难摆脱这一阴影。

菲亚特品牌进入中国的时机不同于依维柯。后者被引进国内之时罕有对手，经南汽多年推广之功，短头轻客终被国人接受。而在竞争激烈的中国轿车市场，南汽和菲亚特的结合却是一种弱弱联合，国内最畅销的中级轿车恰恰是菲亚特最缺乏的产品。

两位股东的战略同样南辕北辙：南汽希望尽快形成规模，菲亚特则希望优先打造品牌。南京菲亚特从一开始就是两种战略的混合物，只要菲亚特一天不走出困境，合资公司的结构性缺陷就一天难以消弭。

南京菲亚特的困境就是菲亚特全球困境的缩影，这同样是一个让新上任的菲亚特集团CEO马尔乔内“觉都睡不好”的头号问题，解决这一问题不仅需要智慧，更需要时机。

对于2010年成立的广汽菲亚特来说，菲亚特缺乏中级车的问题依旧存在。实力雄厚的广汽集团可以耐心等待，而南汽却急不可耐，南汽没有像广汽本田那样的项目弥补南京菲亚特的亏空。

促使南汽对菲亚特失去耐心的另一个重要原因是南汽的隶属关系再次变更。在1990年～2001年间，做为唯一由中汽总公司直属的整车集团，南汽和这位婆婆之间的关系十分别扭，屡屡试图摆脱其控制未果。

本世纪初，国务院认为中汽总公司存在意义不大，决定将其撤销。2002年和2003年，南汽先后被下放给江苏省和南京市。地方政府认为南汽长期思想不解放，发展缓慢，要求将战略重点从经济型轿车转向中高级轿车。2005年7月，南汽孤注一掷，以5300万英镑的代价购得罗孚破产后出售的资产，拉开了第四次创业的序幕。

关于第四次创业，有关各方评价不一。

在菲亚特方面来看，这无疑是压垮南京菲亚特的最后一根稻草，当南汽把战略预备队全部投入到名爵轿车项目之后，意方为拯救南京菲亚特所做出的单方面努力就失去了意义。

关于名爵项目本身，同样也存在很大争议，要振兴一个没落的国际汽车品牌需要清晰的战略、巨大的投入和耐心。其后的事实表明，在2007年～2015年间，上汽对荣威和MG名爵累计投资450亿元尚未建功，这更是羸弱的南汽无法承受之重。

2007年以后的南汽不复作为一个独立的汽车集团存在，南汽对罗孚破产资产的割据是导致其被上汽集团重组的最直接原因。在2007年上南合作谈判之时，两者体量悬殊，资产规模相差10倍，南汽拥有的MGR资产成为其手上极为宝贵的筹码。这一情形对于1985年的南汽来说是難以想象的，当时南汽实力排名行业第三，汽车产量是上汽的两倍，但南汽在其后20余年所进行的战略努力使其优势尽失。

从“七五”到“十五”，南汽耗资上百亿元资金，进行了三次惊心动魄的战略大挪移，通过技术引进、筑巢引凤和知识产权买断等多种方式实现了三个国际汽车品牌的本地化生产，每一次创业都成就了中国汽车工业史上的一段经典，决策者的胆识和建设者的艰辛不容置疑。

但局限于对创业者的赞美，并不能解释南汽日渐没落的真正原因；同样，如果仅仅流于做出轻率的批评，也只能使后人停留在一个较肤浅的层面上看待复杂的历史，难免重蹈覆辙。

在整个1986年～2007年间，有一只看不见的手对南汽的三次创业决策发挥了决定性影响：引进依维柯的目的是借助先进技术打造轻型车基地，以产量规模统领全行业；奇袭上轿车的目的是为了尽快扩大南汽的产量规模，没有规模就不足以进入国家汽车工业产业政策中明确的达到相应产量台阶的扶持名单；地方政府要求南汽上中高级轿车的目的同样是为了规模，没有规模就不足以成为带动全省经济发展的龙头。

这只看不见的手，或许可以被称之为规模强迫症，这就是在无形中操控南汽三次创业的最高权威。为规模而规模，对规模的追求就成了压倒性的战略目标，用户需求、竞争战略和企业的良性发展就被置于一个次要的位置，这和相扑选手以生命为代价追求体量毫无二致。

在规模至上的躁动心态驱使下，南汽不安于现状，三次大踏步前进。在三次创业之后，一个显而易见的事实就是：在第二次创业之后，南汽重心转向轻客，在第一次创业期间打下的轻卡基础日渐削弱；在第三次创业之后，南汽作为轻型车基地的提法渐被淡忘；在第四次创业之后，经济型轿车战略也实际上被放弃。

南汽的每一次重新发力都是对前一次战略努力的偏转。前后四次创业，企业循着一个忽东忽西的方向扭曲前行，缺乏一以贯之的清晰战略。

战略意图屡屡偏离的直接原因在于企业实际控制人的不断变化。从1980年到2007年，南汽先后更换了六任一把手。

南汽在这一时期的领导者和江淮、江铃相比有两点显著差异：首先，除了第六任领导者王浩良以外，之前五任领导上任时接手的都是一个欣欣向荣的企业，南汽并没有一位像左延安和孙敏这样带领一个垂死的国企走出泥沼的灵魂人物。

其次，除了“九五”时期，南汽决策者从来不曾具有像左、孙那样的独立自主控制权。“七五”期间，南汽是中汽公司下属厂，后者作为南汽的外部控制人，做出了为南汽引进依维柯技术的决策；“八五”、“九五”期间，中汽总公司对南汽的控制名存实亡，南汽领导人成为内部控制人，做出了上轿车的决策；“十五”期间，省市政府成为南汽的外部控制人，名爵项目应运而生。

短短20年间，昔日的中国第三大汽车厂先后被各种外部和内部力量所控制，时出惊人之举，最终无功而返。与其说像南汽这样的国企是一只戴着镣铐跳舞的大象，倒不如说它是被各种间歇性意志所附体的一只大象。后来者总是求成心切，不甘于沿着既有方向稳步前进，屡屡独辟蹊径，抄近路前行。这些前后意图相左的决策使得企业难以循着一个方向持续成长。

对于企业来说，没有一以贯之的控制权，也就不可能有一以贯之的战略意图和战略行动。南汽是属于全民共有的产业，从中央、企业到地方的各种力量先后作为国有资产的代言人，发起了三次创业壮举。

在来来往往的割据者当中，究竟哪一种力量才是企业的主人？在决定南汽命运的三次重大决策关头，哪些意志出自于企业的灵魂，哪些又出自于企业的附体？

灵魂的横空出世是一种灾难，而屡屡横空出世的惊人之举证明某种附体须臾不曾离开。

倒塌的多米诺：被攻陷的自主品牌

2007年的南汽看上去犹如一头失魂落魄的大象，一个重要的迹象就是品牌内核的迷失。始于依维柯，南汽通过三次创业引进了三个国际品牌。南汽所面临的挑战不仅来自于外部，还包括内部的品牌暗战。

在商用车方面，是依维柯和跃进之间错综复杂的关系；在轿车方面，是菲亚特和新雅途的抵触；南汽并入上汽集团以后，MG名爵和荣威的定位也让人极为纠结。

时至2015年，作为国内欧式轻客市场销量亚军的南京依维柯宝刀不老，品牌根基日渐深入；而南汽新雅途轿车和凌野重卡早已无影无踪，跃进牌卡车和MG名爵轿车产量合计不超过10万辆。

在年产销规模2500万辆的中国汽车市场，尽管作为上汽旗下重要基地的南汽工厂生产了约50万辆汽车，但打着南汽自主印记的汽车品牌的市场占有率被稀释到了4‰。

南汽之失，失之于产量规模的困顿，更失之于自主品牌的陷落。规模与品牌，南汽双双失陷；而整个中国汽车产业以放弃品牌控制为代价，换来了规模。

到2015年，中国已经连续七年保持全世界汽车产销冠军，合资品牌在乘用车市场占据了60%以上的份额，其中利润最丰厚的中高级轿车市场全部是合资品牌。每年都有1000多万辆在尾部标示着合资企业名称的轿车驶下生产线。

一汽-大众、上汽大众、广汽本田、东风本田……这些中西合璧、浑然天成的名称，犹如点缀在华丽衬衫上的精美袖扣，熠熠生辉，天衣无缝。

什么是一辆轿车的灵魂？是引擎盖上闪闪发亮的品牌标志，还是在汽车尾部标识的彰显实力和责任感的本地合资公司名称？还是什么别的东西？

世界级汽车品牌是没有国界的品牌。如果有人驾驶一辆奇骏SUV走出国门来一次全球之旅，他或许会有某些新的感悟。在今天这个世界，一位中国旅行者和他的挂着中国车牌的NISSAN很少会在所经之处引起轰动。很少有人会不认识车头的NISSAN标识，也很少有人会弯下腰仔细辨别这辆NISSAN的产地。无论是前缀还是后缀，产地不过是一枚点缀的袖扣。

大众、丰田、通用、日产、本田……这些名称和标志不属于一头温和的大象，这是一群猛虎在所经之处留下的记号。

对于世界级品牌来说，只有经过全球化征战才能证明这是一只最强悍的工業猛兽。品牌是标记其势力范围、争夺消费者的一种印记，犹如一只猛虎在树上留下的挂爪和气味，这是一种让外来的虎族退避三舍的警告，也是一种让兽类胆颤的气息。

从一汽-大众到上汽大众，中国制造的痕迹昂然居首，这些企业名称响亮悦耳、让人陶醉，让人相信合资是天合之作：中国并非世界汽车品牌的领地，而是这些品牌的产地。那些名称仿佛收起了利爪的温和巨兽，但车头的品牌标识显明它属于一头特立独行、纵横四海的猛虎。

自1985年以后愈演愈烈的中国汽车企业合资进程，在不到四分之一世纪的时间内便将中国推上了全世界汽车制造第一大国的位置，也由此造成了国产汽车品牌的全面沦陷，使得中国汽车产业实际上成为一种被国际品牌附体和控制的庞大产业。

造成这种局面的主要原因在于中国制造业和西方世界的巨大落差以及中国为追赶世界潮流所采取的急功近利的做法。

现代中国汽车工业创建于上世纪中期，其后很长一段时期人们对于汽车产品只有商标的概念，品牌一词在改革开放后才为人所重视。尽管今天品牌的含义已经被学者们进行了无限外延，但英语品牌（Brand）一词的词根指的却是一种最简单的记号：一种烫在牲畜身上的烙印。显然，在西方世界，品牌最原始的含义就是人类对私人占有物明确财产权的一种印记。

1886年1月29日，德国人卡尔？本茨为自己发明的采用单缸四冲程发动机的三轮汽车向德国专利局申请专利，这不仅是人类汽车制造史上迈出的第一步，也标志着世界汽车工业的品牌征战史由此拉开了序幕。

1899年，老乔瓦尼？阿涅利与另外20多名股东集资4000股80万里拉，成立了意大利都灵汽车公司。这个只有50多名工人的小工厂就是菲亚特集团的前身。凭借80万里拉资本起家的阿涅利和他的家族最终造就了一个工业时代的新罗马帝国，全盛时期的菲亚特集团的产值占意大利全国GDP的四成。

从奔驰到菲亚特，世界汽车品牌从萌发之日起就对知识产权和私有产权进行了极为清晰的界定和保护。在这种商业制度的保护下，普通人的创业和创新精神得到了最大程度的发挥。

虽然卡尔？本茨和老乔瓦尼？阿涅利并不是什么显赫的人物，但这些创始人的风格构成了品牌的内核。所有的世界级汽车品牌都始于卑微，在激烈的市场竞争中脱颖而出，最终统领世界。

现代中国汽车品牌的起源和西方汽车品牌截然不同。如果说后者展现的是现代商业文明的精髓和自然人奋斗精神的话，那么前者则展现出了具有中国传统的一种集体主义精神内涵。

在解放、红旗、跃进、东风、北京、红岩、井冈山这些汽车品牌的背后，体现的是一个古老民族试图以自上而下的集体主义方式实现工业现代化的雄心。饶斌、郭力、孟少农等一大批中国汽车先驱的奋斗史就是一部全世界最古老的农耕王国向工业化艰难转进的缩影。

建国初期，国家领导人最为心仪的是对苏联汽车工业的全盘快速复制。1949年毛泽东在访苏参观斯大林汽车厂时说：我们也要有这样的大工厂，长春一汽应运而生。

解放牌汽车的诞生和发展史迥异于世界汽车品牌从小到大的演进历史，也迥异于新政权始于星火、不断燎原的起家模式。建国初期百废待兴，在举国支持之下，人们仅用三年时间就复制出了一座苏式汽车厂。汽车元老李刚评价说，就产品和工艺水平而言，当时的一汽是亚洲最好的工厂。

中国一汽横空出世，拔地而起。中国领导人最初打算在一汽之后再建设一个规模更大的现代化大工厂，生产嘎斯2.5吨轻型载货汽车，但这个被称为二汽的项目因国家财力等原因而被迫延期。

这一意外最终成就了当时毫不起眼的南京汽车制配厂在中国轻型汽车工业史上的开创性地位。南汽试制汽车走的是一条自力更生之路，和全盘引进生产的解放牌汽车相比，第一辆跃进牌汽车的诞生和量产过程显得极为艰难。

南汽试制汽车之初，全厂只有几百台中小型设备，作业方式以“手扳锤敲、人抬棍撬”为主。

从1958年到1969年，工人一直在靠人工推动的简易流水线上装配汽车，劳动强度很大；由于缺乏冲压设备和模具，大型冲压件有一半工序靠手工敲打；最初三年投产的汽车驾驶室均采用铁木帆布混合结构；在1969年以前，汽车大梁靠小油压机分段或并联压制。

就是在这样一种简陋的生产条件下，南汽创业者从仿制起步，通过自力更生、土洋结合的方法完成了对轻型汽车制造技术的原始积累。

从1950年工厂正式落户南京到1985年底，南汽累计获得国家投资1亿元，占同期国家对汽车工业总投资的2%，累计创造利润6亿元，是国家对南汽投资的6倍。在此期间，南汽累计生产轻型载货汽车和越野汽车21.5万辆，占同期国内汽车产量的7%，占国内轻型载货汽车产量的三分之一。

按照《南汽厂志》的总结，南汽在1958年～1985年间所走过的是一条“适合国情的自力更生、艰苦奋斗、以内涵求发展的道路。”在这一时期，南汽不僅制造出了第一辆国产轻型载货汽车，在“六五”末期又率先实现了二代产品换型。借助于跃进牌汽车所取得的这两个地标式成就，南汽确立了在中国轻型车领域的龙头地位，完成了工厂发展史上的第一次创业。

第一次创业是南汽在中国工业化进程中交出的第一份成绩单。以今天的眼光来看，南汽用了整整28年时间才完成这份试卷，交卷的时间似乎过于漫长。但人们不应忘记，南汽的第一次创业是在一种全社会与西方世界几近隔绝、各种经济活动都处于国家高度约束的僵化体制下所进行的艰难积累。

建国以来，国家对汽车工业的投资集中于一汽和二汽，而南汽是当时在汽车产量和生产技术水平上与一汽、二汽最为接近的整车制造厂。

业界将南汽在第一次创业阶段所走过的“以内涵求发展的道路”称之为“滚雪球”模式，这种发展模式有别于“万丈高楼平地起”的一汽建设之路。前者意味着自力更生、自我积累、滚动发展、从小到大；后者则意味着全盘引进、举国之力、高屋建瓴、大干快上。

事实上，除了一大（一汽）之外，1960年代中国汽车工业的四小基地（南京、上海、北京、济南）都是以“滚雪球”模式发展起来的。放眼世界，几乎所有的汽车巨头都走过一条从小到大的发展之路，这种经过市场砥砺而逐步壮大的内生方式是成为世界级品牌的必经路径。

从1953年一汽动工到1982年中汽公司再度成立，中国汽车工业走过了第一个30年。在此期间，被国家列入重点项目、斥巨资建设的大型汽车制造厂有一汽、二汽、川汽和陕汽；其中以技术引进方式建成的有一汽和川汽，尽管二汽投资不逊于一汽，但二汽建设采用的是由国内汽车厂和设备厂包建的方式，进口设备只占2%。

除此以外，大部分中国汽车厂家所走过的都是一条边生产、边建设的自力更生之路，“滚雪球”精神成为国产汽车的品牌内核。

改革开放之初国门洞开，国人惊诧于汽车给外部世界带来的巨变，这和中国汽车工业在第一个30年间的蜗行牛步对照鲜明。由于体制僵化、长期与外界隔绝，中国汽车行业整体面貌极端落后，饶斌总结为三个方面：汽车品种少、技术水平低、质量差；行业结构存在“小而全”、重复生产、力量分散的状况；企业内部管理水平不高、人多效率低、经济效益差。

时任中汽公司总经理李刚在庆祝一汽建厂30周年所作的一篇题为《振兴我国汽车工业的四个重要环节》的文章中认为，中国汽车工业起点不低，但建成后脱节于世界发展，产品老化。

他说：“在这些工厂中，有的在1950年代建厂时，无论在产品、工艺装备上都是当时亚洲最好的，有的引进了西方工业发达国家1960年代的产品和装备，有的仿制了世界名牌产品。但是，当我们几年前实行对外开放整车以后，才猛然看到，我们同国外的差距拉大了。”

究其根本原因，李刚认为“这是过去过分集中的经济管理模式所造成的。通过对经济管理体制的不断改革，这种状况应当得到彻底改变。”经济体制的改革是涉及宏观政策层面的中长期行为，而对1980年代初期中国汽车企业来说，当务之急是进行技术改造和产品升级换代。

过去30年来的缓慢发展使人对中国汽车工业的前景疑虑重重，李刚说：“我们的老厂在进行集中的技术改造以后，如何避免再度老化？这是需要我们深入研究的一个重要课题。”

作为中国汽车工业的有识之士，李刚提出了一个至关重要的问题，这个问题实际上包括两个部分：一是如何追赶世界先进水平、缩小差距？二是如何保持同步发展、避免再度老化？

关于第一个问题，人们普遍认为不能再走闭门造车之路，必须引进国外技术对老厂改造。

在中汽公司的成立大会上，薄一波说：“必须趁现在大好时机，争取执行党的对外开放、对内搞活经济的政策，在技术改造中有计划地利用外资，引进必要的国外先进技术，包括科学管理技术；也可以实行合资经营、技术合作等方式。我们的基点是靠自力更生，但是引进也是必要的，它可以促进自力更生，是我们实现四化的必需，是为了争取时间，搞得更快一点。”

关于汽车行业的技术引进，中央领导人特别强调高起点，要求走“联合、高水平、大批量和专业化”的道路。

在1984年11月召开的全国汽车行业工作会议上，国家经委主任吕东在发言中说：“赵紫阳同志讲过，我们这次汽车工业要大发展，首先要起点高，不能复制古董。起点要高，就是说要用80年代汽车产品的水平来大发展，通过技贸结合和中外合作生产，通过引进国外先进技术进行技术改造，使产品能迅速更新换代，达到80年代的水平。”

企业通过技术引进达到1980年代水平之后，如何才能与国外同步发展、避免重蹈老化覆辙？这是一个更为重要的问题，这直接关系到中国汽车工业第二个30年的发展走向。

如果放在今天来回答这个问题，制定中国汽车工业发展大政方针的行业领袖们无疑会有更多的选择。但在1980年代，在长期缺乏市场竞争练历的情况下，人们对中国汽车工业的落后现状和效率低下的体制普遍信心不足，希望采取比普通的技贸合作与技术引进更进一步的合作方式。

在当时的汽车行业领导者看来，最长效的技术引进就是同步引进，持续输血。

在依维柯技术引进项目签约前夕，饶斌在接受新华社记者李安定采访时强调了这一技术引进项目最打动他的两点：“一是依维柯提供的是具备当下国际竞争力、并且处于继续开发中的技术；二是依维柯答应提供合同有效期7年中、车型改进的动态技术，避免了当年解放牌产品40年一贯制的弊端。”

动态技术引进比静态技术引进更为长效，但过了合同有效期怎么办？要避免产品再度老化，一劳永逸的办法就是成立合资公司，直接绑定国外汽车厂商。最终，走捷径的思想占了上风。在中国汽车工业发展的第二个30年，合资成为大型国有汽车企业的主流发展模式。

借助中国和五十铃公司达成的技贸合作协议，原南联公司成员单位江西汽车制造厂自1984年开始以CKD方式生产五十铃汽车，1993年和日本五十铃成立合资公司。

江铃创始人孙敏说了两条理由，解释他为何要合资：“第一是將来技术转让方便。一方面，我们可以将更多技术人员派过去培训，提高干部管理水平。另一方面，请五十铃工程师到南昌来开讲座，办培训班也很方便，最多出个旅馆费。第二，我更看重的是技术和管理经验的传输。”

与国外汽车公司合资以后，能比单纯的技术引进得到更多、更新的先进技术和管理经验，这是不争的事实。

1980年代南汽和五十铃谈判合资未果，后者以半卖半送的价格给了南汽一套第二代ELF驾驶室二手模具，江铃在与五十铃合资前通过技术引进生产的是第四代ELF，而中日合资的重庆五十铃自投产之日起就生产最新一代ELF。在对技术输入方缺乏有效控制的情况下，国外公司不可能将新技术轻易转让给国内生产企业，为将来的竞争对手输血。

1984年～1985年间，先后成立了北京吉普、上海大众、广州标致和重庆庆铃等四家中外合资公司。合资闸门一开，其后洪流滚滚，势不可挡。

合资成为发展中国汽车工业的捷径，可以使中国工业化的进程“搞得更快一点”；合资成为竞争利器，国企得到了国外最新技术的传输；合资成为地方政府经济支柱，2015年上汽大众上交税收在上海工业企业中仅次于烟草集团，北京现代批量投产第一年对北京市规模以上企业工业增加值的贡献率高达21.8%。

但人们忽视了至关重要的一点，合资以后跨国公司输出到国内的最核心部分并不是技术、设备和产品，合资公司生产的是有属性的产品，这就是所有权归属跨国公司的世界汽车品牌。

由于受短缺经济的影响，过去国人普遍认为一辆汽车本身比它是什么牌子更重要，几乎没有人会认为品牌才是一辆汽车的灵魂。

国内直到1980年代中期才鼓励个体户运输，私人拥有和生产汽车实难想象。在1986年上海第一辆私车上牌照以前，几乎所有路上跑的汽车都是没有任何私人印记的公有财产，由国家制造，归国家所有。

从上海牌到跃进牌，要么是地名，要么就是某种意识形态的宣告，唯独没有像福特、丰田这样牢牢绑定其生产者的车名。

而在西方世界，比起发明迄今只有100余年历史的汽车，品牌的源头要更为源远流长。这个最初只是烙在牛马身上的烙印，成为整个西方社会相承至今的一种商业精神，一个汽车品牌就是一匹打上了创始人产权和精神烙印的铁马。

这种烙印不会随着它的出厂转移而消失，即便在出售给消费者以后，这匹铁马仍然忠诚于品牌的缔造者，它依然在为最初的主人源源不断地创造品牌价值。这匹质地精良的铁马出现在哪里，其承载的工匠精神就被传递到哪里，这不是一种四轮交通工具，这是一匹懂得回馈其创造者的有灵魂的活物。

严格说来，中国在上世纪短缺经济时期生产出来的各种汽车都只能说是产品而非品牌。

作为品牌的汽车，必须有清晰的产权。犹如被豢养的马匹，其健壮程度将被归功于一位清晰无误的主人，这位所有者将对自己的财产负有完全的责任；其次是质量，质量是赢得消费者忠诚度的关键，粗制滥造的产品犹如失控的烈马，一去不返，而高质量的汽车与其说是一匹被品牌创建者牢牢控制的良马，倒不如说它以某种风格和高质量牢牢掌控了消费者。

品牌究竟是什么？100个营销学家就有100个答案。撕去纷乱复杂的标签，最初的那个印记难以磨灭：品牌的核心就是产权，这是控制一匹马的辔头，也是一只猛兽的领地宣告。

自1985年以后，众多世界汽车品牌纷纷涌入中国城乡，人们为其建设了星罗棋布的4S体系。迄今为止，全国已建成各种汽车品牌4S店2.5万家，其中上汽大众和一汽-大众各有1000家4S店。经销商投入了数千亿元资金来传扬这些铁马和它背后的真正主人。

中国用户显然极为喜爱那些质量一流的世界级品牌，但轉型期的中国似乎还没有做好迎接蜂拥而至的世界品牌的准备：从零起步的李书福们形成气候有待时日，效率低下的国企改革又进展缓慢。当世界巨头在中国市场攻城略地之时，以滚雪球起家的中国品牌纷纷坍塌，引发了一场雪崩。

从1970年代末迄今，中国汽车工业的对外合作之路先后经历了仿制、技术引进和全面合资这三个阶段。在仿制和技术引进这两个阶段，尚以国产品牌为主；进入合资阶段以后，合资品牌和自主品牌并存，两者暗战不断。

尽管某些企业在成立合资公司之初就迅速放弃了自主品牌，如上海牌轿车和井冈山牌卡车，但大多数企业在引入合资品牌之时，还同时经营自主品牌。在此过程中，自主开发精神和拿来主义此消彼长，世界汽车品牌最终横扫一切。

南汽是中国自力更生造汽车的模范生，但从跃进产品换型开始，一点点尝到了拿来主义的甜头，自主开发精神逐渐迷失。

1980年代初期南汽着手对跃进产品进行换型，采取的是两条腿走路的方针：一边与五十铃进行发动机合资谈判，一边独立仿制五十铃KS22型汽车。合资谈判最终无果，不过日方表示愿意卖给南汽一套五十铃KS21型汽车驾驶室的二手模具，价格仅相当于全新模具的十分之一。

经过现场试冲压，在场的南汽领导对五十铃的精湛工艺深为折服，说：“如果我们自己做新的，也可能达不到这种水平，因此就当场拍板敲定。”

自己做新的，很可能水平还不如日本二手货。为了抢时间、赶进度，南汽最终弃难就易，选择了一条容易走的道路。在跃进品牌的发展过程中，这并不是南汽第一次做出这样的选择。

南汽在制造汽车过程中所遇到第一次试探是在1957年。南汽最初和一机部汽车拖拉机研究所联合试制CN120型1.5吨载货汽车，由于二汽项目延期，一机部汽车局将嘎斯 51型2.5吨载货汽车的大部分图纸和工艺资料转给了南汽。

权衡利弊之后，南汽决定暂停CN120型试制计划，转而仿制嘎斯51型汽车。后者有现成的图纸，可以少走弯路，确保南汽抢在别人前面造出汽车，CN120型汽车的联合试制负责人张羡曾对当时南汽的这一决定极为遗憾。

从独立自主试制CN120型汽车转向仿制嘎斯51型汽车，从KS22型驾驶室转向KS21型驾驶室，南汽在试制跃进牌汽车和二代产品换型过程的两次转向惊人的相似，为了赶进度，都采取了截弯取直的办法。

但在打造跃进品牌的第一次创业过程中，有一点是不容否认的：不管南汽采用的是何种技术，最终生产出来的汽车都打着跃进牌的印记，品牌控制权在南汽手中。

在1980年代，大部分中国汽车企业的技术引进仍旧在自主品牌框架内进行，如一汽轻卡采用了克莱斯勒488发动机和日产技术的驾驶室，但品牌仍然属于解放牌。

1986年，采用五十铃KS21驾驶室的第二代跃进大批量上场；当年底，生产南汽第三代产品的依维柯轻型车基地打下了第一更桩。从第二代产品到第三代产品，不仅是南汽在产品方向上的一次转向，也是对南汽人品牌意识的一次重大挑战。

一位南汽元老回忆：依维柯引进技术商标与公司名都是IVECO，产品是S系列，商品名为Daily。在国产化时众人讨论了几种方案，该元老倾向于改为中国商标和商品名称。大家比较满意的一个中文名称是“得意”，寓意为南汽的得意之作，也是Daily的音译，又隐含得自意大利。

南汽最终做出的决定是：照搬外方商标IVECO加汉译依维柯。“得意”两字一直没有注册，仅作为一代系列的称呼。

依维柯汽车的商标和名称被南汽人原封不动地搬到了国内，这是菲亚特集团旗下著名的商用车品牌在中国市场留下的第一个挂爪。从其后多年跃进汽车所走过的道路来看，这也是南汽在跃进品牌的坍塌之路上放置的第一张多米诺骨牌。

引进依维柯轻型车技术并与意方合资以后，整个南汽集团同时拥有两大商用车系列产品：属于南汽的跃进牌和属于意方的依维柯牌。合资以后的南汽和众多合资企业共同面临的一大挑战就是：合资品牌和自主品牌落差太大，一边是走捷径的诱惑，一边是自主开发的畏途。

诚如原一汽掌门人竺延风所说，提升自主品牌的竞争能力不是短期行为，是一件需要耐得住寂寞来做的艰苦事业。显然，按照以产量规模作为主要考量目标的中国汽车工业产业政策，国企领导者的头号任务只能是依托合资产品的竞争力迅速做大规模，避免因规模过小被重组。

从计划经济时期一路走来的各级领导人普遍存在一个幻想，依托合资企业的不断发展，当企业积累了足够的技术、资金、人才和管理经验之后，也就为自主品牌的追赶创造了条件。

这种想法低估了充满自然人精神的世界汽车品牌的力量，当合资品牌凭借其技术和质量优势深入人心以后，就对脆弱的中国自主品牌形成了强大的上行壁垒，使后来者的追赶愈加艰难。

1985年以后中国汽车工业的合资史就是一部国有企业自主开发精神逐渐消褪的历史，两者此消彼长。南汽概莫能外，其中最典型的就是在发动机方面的自主开发之心由盛转弱。

南汽是国内最早仿制生产汽车发动机的厂家，1956年和1958年先后量产NJ050型和NJ070型汽油机。作为第一代跃进牌汽车的核心动力，70系列发动机前后生产了30多年，是中国汽车工业史上投产时间最长的发动机之一。1970年代末，出于二代产品换型的需要，南汽一边与五十铃公司谈判合资生产发动机，一边着手自行开发新型发动机。

1983年，南汽仿造五十铃公司4BC1柴油机，试制成功NJD433A柴油机，这是南汽仿制生产的第一款柴油发动机。南汽的试制重点是新型汽油机，基于形成系列化、通用化产品的长远考虑，南汽技术人员开发了同为95mm缸径、冲程不同的两种四缸发动机：NJG427A型和NJG422A型发动机，两者分别被称为大495型和小495型发动机。

在试制大小495型汽油机的过程中，英国里卡图技术咨询公司曾应南汽之邀，对发动机进行了咨询评定和改进。

495型发动机的试制成功，是南汽在掌握汽车制造核心技术上迈出的关键一步，其意义不逊于第一次仿制发动机。南汽在试制495发动机之时不再闭门造车，采取了走出去的做法，和里卡图的合作标志着南汽具备了国际化视野，对发动机的系列化开发也有着更长远的考虑。

从1985年以后的30年，如果南汽循着自主研发之路持续改进、不断上升，前途不可限量。

到1985年底，南汽试制的几种新型发动机都通过了国家鉴定，不过完成批量生产准备的只有NJD433A柴油机。由于当时国家已经确定引进依维柯项目，中汽公司要求南汽将主要精力用于准备依维柯技术引进，495型汽油发动机的生产准备工作被束之高阁。

依维柯技术引进最核心的部分是索菲姆发动机技术，最初引进国内生产的是8140系列索菲姆柴油发动机。对于南汽极为关心的汽油机产品，依维柯公司同意与南汽进行合作开发，将柴油发动机改为汽油机，这一工程也被称为“柴改汽”。

中方于1988年开始和菲亚特联合开发8149系列汽油机，经过多年试验和试制，于1993年初步完成批量生产的准备工作。

“柴改汽”对于南汽极为重要。而对于以西欧为主要市场的依维柯公司来说，这并不是一个具有全球意义的产品。索菲姆发动机是一款采用增压技术的小缸径直喷柴油机，具有1980 年代末世界先进水平，要改为一款高性能汽油机难度极大。依维柯没有进行“柴改汽”的强烈动力，这就注定了南汽很难通过“柴改汽”的方法获得一款先进的汽油发动机。

1995年，在原先“柴改汽”的基础上，南汽转而和福特公司开展联合试制，产品性能差强人意。曾经参与试制的一位南汽专家总结说：“性能、成本没啥优势。加上又在谈引进新发动机，就算了，不再发展。”

对于联手依维柯“柴改汽”，南汽一度报以厚望，自主开发进程一度停滞。但“柴改汽”迟迟不能取得理想结果，而第一代70系列汽油机又亟待换型，南汽被迫重新启动NJG427A型汽油发动机的开发和生产准备，1992年上半年投入批量生产。

从第二次创业开始，路径依赖思想在南汽日趋占据上风。昔日的南汽是自力更生典型，而到依维柯项目建设完工之时，南汽自己总结这次建设的特点之一是：依靠中央，多争贷款。

在1980年代初期，尽管南汽一边积极寻求与五十铃合作，但企业自主开发之心不减，一边自行开发495型系列发动机。步入技术引进和合资阶段后的南汽犹如进入了一个铁矿富集地带，自主开发的指南针被频频引离方向。

495型发动机项目一度下马，南汽对“柴改汽”寄予厚望。事实证明，试图借助外方力量来快速构建南汽自己的核心技术体系，这只是一厢情愿的想法。

与依维柯合资以后，南汽的自主开发之心事实上已经搁浅，南汽开始更积极地寻求日产等合资伙伴，此后尽管南汽还在不同程度上进行各种开发，但像以前那样积极仿制KS22和独立开发新发动机的雄心已不复存在。

迫于规模压力，南汽在“九五”时期将重心转向轿车，引入的西亚特车型被冠以跃进牌作为向导产品投放市场，然而其后的事态演变证明：这只是南汽筑巢引凤的一座桥梁，建设江宁轿车基地的最终目的是与国外公司合资，主打合资品牌。

对于南亚公司，南汽最初的想法是保留跃进和菲亚特两个品牌。南汽试图师从菲亚特，以最低的学费学到轿车制造技术。不幸的是，这种偷师学艺并不容易，在南亚体系内生产的英格尔产品质量问题太多，导致其被逐出南亚。

南汽对英格尔割舍不下，改以新雅途之名，成立无锡基地生产自主品牌乘用车，其后该项目又被引入了波导、厦新等非汽车产业资本。南汽从一開始就缺乏奇瑞那种在自主开发上背水一战的决心，这种首鼠两端的做法很难成功。

英格尔从南亚分离之后，南汽兵分两路，拥有江宁和无锡两大轿车制造基地。2003年南汽集团轿车销量不及奇瑞的一半，南汽发展自主品牌的困境和奇瑞的兴旺形成鲜明对照。

再次回归地方管辖的南汽已不复当年面貌，省市领导给南汽开出了发展中高级轿车的药方，按照这一思路，南汽进行了最后一博。南汽最初打算与罗孚合资，这一计划由于罗孚破产和上汽介入而改变。

2005年7月，南汽购得MGR和PTL（动力总成公司）资产，后者的存量资产包括3个系列发动机和 1个变速箱产品，南汽拥有先进发动机技术的美梦至此得圆。

以5300万英镑购得的4507台设备帮助南汽暂时找到了进行自主开发的某些良好感觉，南汽据此制定了“十一五”发展规划：未来五年要形成强大的产品自主开发能力，将南汽工程研究院建成国家级企业技术中心，建成1～2個国家级工程中心；2010年自主品牌产品占总产销量比例应达到70%。

但现实是：在495型发动机和“柴改汽”之后，南汽并未在核心技术研发方面进行重大投入和持续跟进。在缺乏积累的情况下，南汽的自主宏愿显得极为空泛。

始于依维柯技术引进，继而与菲亚特合资，终结于收购MGR，南汽在1986年～2007年间进行的三次创业引入的都是国际汽车品牌。和第一次创业相比，其后三次创业的另一个重大差别在于投入，每一次创业都是一个大手笔投入的建设项目。

严格意义上来说，只有第一次创业才称得上是艰苦卓绝的创业，而其后三次创业更像是三次置业。在兴师动众的基本建设之后，大量的进口设备被准确安装调试到位，但最关键的一样东西已经无从安放：自主雄心。

事实正是如此，在2007年上南重组和南京菲亚特合资公司解体之前，南汽的自主品牌早已分崩离析。

2006年8月，南汽就无锡新雅途生产基地与无锡威孚集团和金南集团达成协议，新雅途基地的控制权被拱手相让，南汽退而求其次；一个月以后，南汽与依维柯公司达成协议，南京依维柯收编跃进，中国最悠久的轻型载货汽车品牌自此受制于人，泥牛入海。

从表面上来看，南汽最终被上汽重组是因为规模没有做大，但体量只是最后一张倒下的多米诺骨牌。在此之前倒下的是南汽的自主品牌，而比自主品牌更先倒下的，是自主之心。

品牌内核：我们需要一种什么样的精神？

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。在1981年以后出发的中国七大汽车工业联营公司当中，除了零部件联营公司和四分五裂的重型汽车联营公司，唯一覆没的联营公司旗舰就是南汽。

昔日的东邻上汽联营公司今天已经发展成为年产销600万辆的中国头号汽车制造集团，而南联体系内部仰赖南汽产品度日的江淮今天也已成长为年产销近60万辆的自主品牌先锋。

南汽两头踏空，既未像上汽那样绑定世界汽车巨头跻身合资快车，又未踏上江淮的自主之路。

江淮出身卑微，而南汽根正苗红，是共和国轻型汽车工业的长子；左延安上任时的江淮已经落魄到靠副业维持生存的地步，而1980年代的南汽则是那些为建设一汽和二汽奉献了青春的老一代汽车人向往的职业生涯中的最后一站。

对于南汽这种被中央高度关注的特大型国有企业来说，在1985年以后断无雄心再走齐抗、赵江时代的艰苦创业之路。

不独南汽，仰赖国家扶持也是几乎所有大型国有企业的通病。事实上，对这些企业进行保护性干预本身就是一项基本国策。用左延安的话来说，就是让其“吃偏食”。

1999年初在上海召开的全国机械工业工作会议明确提出汽车行业要重点支持一汽、东风和上汽三大集团。事实证明，中国主要汽车制造集团在21世纪的高速发展，主要仰赖国家特许的合资政策。

南汽最有可能和世界强势汽车巨头结盟的一次机会，就是1994年和日产的合资谈判。日产通过向南汽赠送驾驶室模具表达了极大的合作诚意，但最后关头日产意外出局。

1994年的日产公司遭遇了连续三年亏损，急于在海外设厂以抵消日元升值的不利影响。对于南汽来说，这是可遇而不可求的一次合作良机。今天的日产已非当初可比，在2015年的中国汽车市场，东风日产是唯一销量突破100万辆大关的日系产品合资厂。

有的南汽老人这么认为，如果当初南汽和日产走到底的话，今天跻身中国百万辆级合资品牌俱乐部的就是南汽日产而非东风日产。

将与日产合资作为拯救中国最早的依靠自力更生起家的汽车企业的一根稻草，这不仅是南汽的悲哀，也是整个中国汽车工业的悲哀。

丰田、大众、通用、日产、现代、福特、本田……谁站到了世界汽车大块头的肩膀上，谁就获得了“高起点、大批量”的竞争优势。南汽并不是中国大型国有汽车企业中的另类，南汽不凑巧的是踩到了其实比较羸弱的菲亚特的肩头。

但即便南汽能找到像日产这样强势的合资伙伴，也难以拯救日趋没落的跃进品牌。在世界汽车品牌争夺中国消费者的激烈战斗中，诸如南汽、北二汽这样的企业并非最大的牺牲者，最大的牺牲者是中国汽车自主品牌。

中国汽车工业的合资洪流始于1984年，仅用25年时间就将中国推上了全球汽车产销量的王座。和伟岸的身躯相比，自主品牌的大脑却极度萎缩。2015年全球销量超过100万辆的汽车品牌有25个，产量超过100万辆的中国本土汽车品牌有五菱和长安。

如果按照狭义乘用车口径统计，只有长安品牌刚刚达到100万辆。一汽、东风和上汽三大集团旗下的自主品牌无一入围。2015年上汽乘用车自主品牌全年产销量17万辆，仅相当于上汽大众一个月的销量，但这并不丝毫影响上汽集团成为中国最大的汽车制造集团。

合资品牌产销两旺，利润丰厚；自主品牌弱不禁风，亏损难填。

如何看待中国汽车工业的这一畸形发展现状？中国汽车工业历史上第二个30年波澜壮阔的航程因何而出发？今日的发展现状是否实现了以薄一波、饶斌为首的老一代中国汽车工业顶层设计者的初衷？

1980年代初期，当中国汽车工业的船队第二次出发、驶向对外技术引进与合资合作的大海之时，指引水手们驶向未知世界的灯塔上闪烁着四个大字：自力更生。人们对中汽公司成立大会上薄一波副总理的话语记忆犹新：“我们的基点是靠自力更生。”

中国最早成立的两家中外合资汽车公司是北京吉普和上海大众。上海大众项目签约于1984年10月，是对中国汽车工业影响最大的轿车合资项目；由北京汽车制造厂和美国汽车公司合资组建的北京吉普汽车有限公司签约于1983年5月，合资公司合营期为20年，投资总额15233万美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%，这是中国最早的整车合资公司。

按照北京吉普的合同约定，合资公司成立后继续生产北汽第一代产品BJ212轻型越野车；同时建立合资公司技术中心，引进美方新型四缸汽油发动机，在此基础上自主研发二代产品BJ213。

显然，北京吉普和其后成立的大多数中外汽车合资公司截然不同，中方从一开始就掌握了产品开发控制权，立足于打造自主品牌。

根据原北京汽车工业联合公司总经理、曾经参加北京吉普合资企业的中方谈判代表郑焕明对《汽车商业评论》的口述历史，在北京吉普的立项、谈判以及发展的过程中，中国汽车工业之父饶斌自始至终都给予高度关注。

合资公司原计划在合营后第五年开始生产第二代产品BJ213，第六年全部取代老产品BJ212，但饶斌坚持要三年拿出第二代产品，饶斌强调说：“合资企业出二代车不能超过三年。看合营企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”

饶斌为何要求尽快拿出二代产品？这位先知已经察觉到了行业内某些即将发旺的火苗：自主开发艰苦且漫长，拿来主义唾手可得，苦乐两较，择易而从。他的担心不幸变为现实。

后来北京吉普的中方人员拿出了BJ213的模型车，美国人一看提出一百多个问题，千方百计说你这个产品不行。在这个时候，郑焕明回忆说，我们的个别同志就看上了美国刚刚上市不久的切诺基，希望把这个车直接引进到合资企业。

这在当时引发了两种对立观点。一种说应该按照合资企业确定的方针，按照合资的初衷开发自己的二代车；另一种观点则认为这样产品来得更快，引进了就可以完成任务了。

由于内部观点不统一，向国务院领导汇报的时候，个别同志单独进行了这个项目的汇报，领导给予了批准。等到跟饶斌同志汇报的时候，他提出了严厉的批评，但是毕竟上面的领导已经点头了，“饶斌同志也没有办法”。

1984年10月，北京吉普特别董事会同意以CKD方式引进切诺基车型。美方得寸进尺，进而要求在五年内生产4万辆切诺基，由于缺乏进口散件的大量外汇，中方拒绝了这一要求。

美国对此极度不满，为此单方面召开了新闻发布会。一个原本属于合资企业内部的产品问题上升为影响中国改革开放颜面的政治问题。中央领导要求北汽顾全大局处理好此事，并责成国家经委帮助解决。经过五昼夜谈判，中美最终达成了五年生产1.25万辆切诺基的协议。

经过这一事件的攻防转换，中美双方就合资公司下一代产品的控制权就此易手。

郑焕明不无遗憾：“就这样北汽集中力量生产切诺基，二代车没有再开发。后来始作俑者也感慨道，当时是患了技术饥饿症。这样一来我们的合资企业就走偏了，本来要开发二代越野车，结果弄成了一个外国汽车，初衷改变了。如果按照当时饶斌同志所要求的，我们集中力量开发二代车，也许北京吉普今天会是另外一个样子，我们也不至于为了引进技术而不能自主开发。”

关于北京吉普的二代产品之争，实际上就是合资公司的主打品牌之争。放弃BJ213转向切诺基Jeep，这是世界汽车品牌对中国汽车品牌打赢的第一场战斗，标志着中国汽车工业驶向合资海域的第一艘航船就偏离了自力更生基点，其后接连成立的合资企业更已不复初衷。

发生于1980年代初期的这场中外汽车品牌对攻战证明：中国汽车品牌和世界汽车品牌之间的较量远不止是技术层面的较量，更重要的是品牌内核之间的对抗。

在这场争夺战中，中国汽车品牌缺乏坚定的保卫者。其根本原因在于，中国汽车品牌从本质上来说都是以自上而下的方式建立起来的品牌，其内核是国家意志和集体主义精神，国有企业的某一任决策者既不是品牌的缔造者也不是品牌的所有者，不可能成为和品牌沉浮与共的灵魂人物。

作为由上级任命的国企领袖，最关心的是达到“产品来得更快”的短期效果，而非落在自己任期之外的自主品牌的长远发展。

国企决策者可以出于某些短视行为轻易放弃一个品牌，最初做出组装切诺基、放弃BJ213决定的正是北京吉普的中方董事而非来自上层的压力，做出这一决定的背景绝非所谓的“技术饥渴症”或者“以市场换技术”。

北京吉普的合资初衷是用美方发动机技术打造BJ213产品，并未同意让出市场，但像Jeep这样一个有灵魂的品牌绝不会将自己拆解出售，助对手一臂之力。进退拉锯，切诺基抢滩成功，BJ213就此沉没。

BJ212越野吉普车是中国第一代六大轻型车代表产品之一，是中国汽车工业的自主象征，其所有者是国家，国家精神就是其品牌内核。在北京吉普的二代产品之争中，作为中国汽车行业最高管理者的饶斌成了国有汽车品牌最为坚定的捍卫者。

在改革开放以后席卷整个中国汽车工业的对外合作大潮中，饶斌既是推动国内外汽车企业进行积极合作的最主要倡导者，也是坚守自主开发防线的主帅，是中国汽车行业内象征国家干预力量的一位代表人物。在两种不同品牌体系的先哨战中，饶斌高瞻远瞩，洞察到了即将到来的一场空前危机。

在上海大众的合资谈判过程中，他通过对巴西汽车工业的考察，为处于幼稚期的中国汽车工业拉响了警报：“巴西的汽车工业全部为外资控制，自己只充当装配车间的角色，这是中方要高度警惕，决不能接受的教训。”

在饶斌生命中的最后几年，他几乎是以一己之力坚守中国汽车工业的自力更生基点，但终究独木难支。1987年，在调研上海大众配套项目时，他突发急病去世，中国汽车工业失去了一位国家品牌的代言人和主心骨。

今天中国汽车工业的快速发展现状是否实现了当年为这条船队送行的饶斌所希望看到的面貌？一言难以尽述。一个确凿无疑的事实就是：饶斌时期的大部分国有汽车品牌迄今有的无存，有的默默无闻。

饶斌的悲剧在于，尽管国家是国企的终极所有者，但在整个社会向市场经济的转型期及其后阶段，国家对企业的干预已经变成了一种不完全干预。从北京吉普的二代车之争到一汽、二汽反对中汽公司集权的联名信事件，再到南汽以农用车之名曲线上轿车，來自外部和内部的各种控制力量先后成为企业的附体，使国家干预变得支离破碎。

面对充满自然人精神的世界汽车品牌的大举强攻，以国家意志和集体主义精神为内核的国有汽车品牌在此情况下变成了内核模糊的无主品牌，不仅难以对抗企业领导走捷径的天性，也很难抵挡中央各部委和地方政府出于自身利益的各个击破，国家品牌腹背受敌，在劫难逃。

从1984年到1994年，仅仅走过了10年时间，一汽、东风和上汽三大巨头均已成立了合资公司。合资公司高屋建瓴，引入的世界汽车品牌对本土品牌形成了压倒优势，汽车行业以合资产品为主的格局已定，此时民营力量尚未获准进入汽车产业，中国自主品牌大势已去。

1994年，国家颁布了《汽车工业产业政策》，对中国汽车工业的发展目标进行了勾画。按照产业政策，到2010年以前，中国汽车工业要“形成3～4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团和3～4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。”从1994年迄今，我们形成了几家能参与国际竞争的汽车企业集团？

2009年，中国首次登上了全球汽车产销第一的宝座，从发展体量上远远超过了1994年产业政策制定者的预期，此后中国汽车工业一路高歌猛进。到2015年为止，在中国的大型汽车企业集团当中，上汽集团、东风集团、一汽集团、长安集团、北汽集团、广汽集团六大国有汽车集团的年产销量都超过100万辆。

不过，这六大集团的核心产品都是被外方控制的世界汽车品牌。丰田、大众、通用、雷诺-日产、现代-起亚、福特、本田，世界上最强大的七家汽车集团旗下品牌在中国汽车市场的年销量都超过了100万辆，其中被归于通用集团和大众集团旗下的产品销量都高达350万辆以上（通用系产品包括了五菱和宝骏）。

就世界巨头的参与程度来说，今天的中国汽车市场实际上就是一个列强角逐的国际竞争市场，当全球品牌猛兽在中国汽车市场攻城掠地之时，中国本土品牌是否拥有自己的利齿？

在中国汽车工业以产销规模雄踞世界的背后，一个令人汗颜的事实就是：在国内汽车市场，领导一干中国自主品牌和世界汽车品牌角逐的中坚力量，就是一个被压缩于低端产品线下的长安品牌。到2015年为止，达到100万辆狭义乘用车销量及格线的中国本土汽车品牌只有长安。

如果以长安为首的中国汽车军团走向世界的话，将深陷入以丰田为首的20多个年销量逾百万辆的世界汽车品牌的围攻。与虎狼同台逐鹿，勇气固然可嘉，胜负取决于实力。

自1994年《汽车工业产业政策》颁布到2015年，中国汽车工业又走过了20余年时间。我们不仅拥有了世界上最庞大的汽车生产能力，还掌握了一定的制造技术和先进的管理经验，但在整个中国制造军团准备和世界汽车品牌对决之时才猛然发现，我们缺乏强大的自主品牌。没有自主品牌的中国制造军团，如何在国际竞争中留下自己的挂爪？

走过第二个30年之后，中国汽车工业的发展得失互现。迄今为止，我们获得了大象的体量，缺乏的是虎的魂魄。

新时期的中国汽车工业究竟缺乏一种什么样的精神？有人认为缺乏的是一种亮剑精神。

在回顾北京吉普合资经历时，北汽创始人冯克先生说“汽车工业有了产品，尤其是有了自己的产品才是最根本的。实际上，我们自己也不是不能开发，是没有这种精神。相对来说，买的产品来得更快些，也容易得多。”

郑焕明先生则总结说：“现在看来，无法生存就会逼着你搞开发，就会朝前走一步，但在当时，我们却错失了这样的机会。”

人们不难发现国有汽车企业全神贯注搞自主开发需要有两个条件：其一是企业无法生存，被逼上梁山；其二是有一位像左延安这样的自主核心。

但对于大型国有汽车集团尤其是三大集团来说，难以想象它们面临困境之时会像江淮那样断臂自救，在自主开发上“朝前走一步”。国企的主人是国家，国家绝不会坐视不救。1990年代末，东风步履维艰，总书记亲临视察，雪中送炭，送去了2万辆军车的16亿元预付款和80亿元“债转股”。

如果将亮剑精神理解为艰苦奋斗和自力更生精神，这种精神在中国汽车工业发展的不同时期一直存在。齐抗、赵江等人在试制 NJ130之时体现的是这种精神，朱临、袁家祯等人在试制BJ130之时体现的也是这种精神。其根脉要一直上溯到战争年代南汽的“一担挑”精神。

这是一种以爆发式的政治热情从事工业领域的项目会战的产物，这种脉冲式的精神能量尽管能够创造某些奇迹，但热度过后往往不免懈怠，出现李刚所说的“老化”问题。艰苦奋斗、自力更生精神不容置疑，但这并不是一种与精密工业制造相适应、一以贯之的内在驱动力。

公正地说，今日中国汽车工业的畸形发展现状并不是由于人们缺乏自力更生精神造成的，这是中国国有汽车品牌和世界汽车品牌交锋的必然产物。在1980年代国门洞开以后和西方汽车品牌对垒的中国国有汽车品牌并未站在同一条起跑线上，这是两种类型的工业化产物。

世界汽车品牌首先是现代商业制度的产物，其次才是大工业生产的产物，其内核清楚地标定了品牌所有者的利益边界，爆发出来的是无止境的自然人进取精神。

中国国有汽车品牌的创建过程与此迥异，后者是在现代商业文明缺失的情况下自上而下进行工业化运动的产物，其内核是国家利益，代表的是全体人民的笼统利益。基于边界不明确的利益，企业本身只能做出有边界的努力。

在两种利益或者说两种品牌内核的对决中，中国国有汽车品牌处于下风。

改革开放之初的中国领导人很难意识到在世界汽车品牌的背后有一种强烈的竞争属性，幻想中方能够持守自力更生基点，在消化吸收国外先进技术的基础上做强做大国产汽车品牌。

但人们没有想到的是，世界汽车品牌的内核极其坚硬，尽管外资方的技术和管理经验可以被中方消化吸收，但品牌内核难以消化，中方反为其噬。人们以为合资就像是优良植物之间的嫁接，但最終人们看到的中外汽车合资企业成了一株被外来菌种控制和附体的虫草。

种瓜得瓜，种豆得豆。中国汽车工业在第二个30年的行止进退，从本质上来说仍旧是第一个30年的枝蔓延伸。中国汽车工业始于一汽，试图以快速工业化的方式实现规模生产，最终我们得到了世界上最大的汽车生产规模。

在李书福之前的几十年间，中国一直抑制具有自然人精神的汽车品牌生长，结果在改革开放后的合资大潮中，清一色的国有汽车品牌被迫和世界汽车品牌同臺竞技，这是一场新时代的田忌赛马，以无主之马对有主之马，败象已定。

在建国以后的几十年间，中国为何未能像比我们起步更晚的韩国那样培育起具有自然人精神的强大汽车品牌以至于失去了和世界汽车品牌抗衡的最佳机会？

世界汽车品牌的内核既是品牌所有者的自然人精神的体现，也是整个社会商业文化环境的聚焦和投射。长期以来，中国汽车工业只有国有汽车品牌，没有自然人品牌，其原因在于中国缺乏现代商业文明环境，这种匮乏和新中国成立以后的国家领导人对现代化的认识有关。

1954年10月18日，毛泽东主席在国防委员会第一次会议上说：“我们现在工业、农业、文化、军事还都不行，帝国主义估量你只有那么一点东西，就来欺负我们。”据说这是中国最高领导人关于四个现代化提法最初的雏形，这一提法其后被提升为人尽皆知的四个现代化即工业、农业、国防和科学技术的现代化。

从第一次提到的四个现代化到其后的四个现代化，至关重要的一大差别就是文化现代化不见了，取而代之的是科学技术现代化。

显然，科学技术仅仅是人类文化的一小部分，文化是人类精神世界的总和，文化现代化就是与整个社会的现代化硬件相适应的一整套精神体系，现代化的商业文明就是其中一部分。

现代化的商业文明是社会创新之源。迄今为止，中国尚且不能说是建立了和世界同步的商业文化环境。在上个世纪后半叶，中国汽车工业实际上是在半农业文明思维的指导下，开始了对世界汽车工业的大踏步追赶。在缺乏商业文明内核的情况下，人们可以建立起庞大的工业体系、生产能力甚至产品开发能力，但绝无可能建立起具有强大的内在创新驱动力的汽车品牌。世界级汽车品牌首先是商业文明的产物，其次才是工业化的产物。

缺乏商业文明精髓的中国工业现代化是一种有致命缺陷的现代化。在计划经济体制下，这意味着国有汽车企业只能成为国家的一个装配车间；在改革开放以后，这意味着中国合资企业难逃沦为世界汽车巨头装配车间的命运。

时至今日，合资企业生产的汽车遍及中国城乡，这不仅是世界汽车品牌留下的醒目挂爪，这也是一种挥之不去的印记，提醒人们今日的中国汽车工业已经成了全球罕见的反面教材。这些印记告诫人们：在奔向现代化的道路上，如果不清楚因何而出发，即便拥有全球最庞大的工业体量，也只能说是一头没有灵魂的大象。

建设品牌内核，中国任重道远。