腾势的转角之年

张耀兰

或许，不管是对于戴姆勒还是比亚迪，腾势的历史作用都已发挥完了。

中国各个新能源汽车品牌中，腾势的出身堪称“贵族”，不过，这个由奔驰和比亚迪合资成立的汽车品牌，却屡屡出现销量垫底的倒挂尴尬。

据全国乘用车信息联合会发布的数据显示，2016年，腾势汽车的年销量为2287辆，位居全国69家车企销量排名的倒数第一，同比下滑20%。

反观腾势的两位大家长，2016年，比亚迪成功卫冕全球新能源汽车销量冠军；奔驰在中国的增速则达到28%，在德系豪华车三强中增幅最高，且远高于第二名宝马11%的增幅。

然而，自2014年9月“腾势DENZA电动汽车”上市至今，腾势的年销量就一直低走于3000辆以下，不及比亚迪畅销车型的单月销量。至于盈利，更是无从谈起。

2015年是中国新能源汽车爆发的一年，全年同比增长400%；2016年则出现了理性调整态势，同步增幅仅为52%。2017年1月14日，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在论坛发言表示，我国新能源汽车产业竞争的大浪淘沙过程已经开始。

腾势，这个出自比亚迪和奔驰的“豪二代”，似乎错过了中国新能源汽车爆发的黄金年份。

匆匆那些年

2010年3月，比亚迪与戴姆勒中国签订备忘录准备成立对等股份的合资企业；2011年2月，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”注册成立；2012年3月底，“腾势”品牌发布；而直到2014年9月，腾势的第一款也是迄今为止唯一一款车型方才面世。

2015年，在中国这个年销量近30万辆的全球第一大新能源汽车市场中，腾势的销量接近3000辆，占比约1%； 2016年，这个比值下降到了0.45%。

正当人们感慨这个出身名门却难成大器的“豪二代”的惨淡处境时，一则公文又让这个品牌的未来更加扑朔迷离。2016年11月7日，深圳市市场监督局发布了一项公告，核准“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式更名为“深圳腾势新能源汽车有限公司”。

公司的新名称中赫然没有了“戴姆勒”和“比亚迪”，羽翼未丰，腾势就要独自闯天下了？

对此，腾势市场部部长胡晓庆向媒体表示，此次更名是“为了增强现有产品品牌和商事主体一致性”。

果真如此？

与其它品牌产品的名称中或字母或数字的代号不同，腾势第一款产品的名称直接就是“腾势DENZA电动汽车”。且不谈技术、做工，至少从这个名字上就不太容易看出这个品牌的长期持续发展计划。

事实也证实了这一点，从第一款车型上市至今两年多，背靠强势“双亲”的腾势一直没再推出新车型。只有在2016年广州车展期间，腾势推出了原有车型升级款，电池容量由47.5kWh升级至62kWh，续航里程从253公里提升至400公里，整车其他部分几无变化。

比亚迪董事长王传福曾如此介绍中外双方在合资公司的分工，比亚迪提供电池和驱动技术，奔驰提供整车技术工艺，比亚迪可以学到戴姆勒的经验、造车的理念，而戴姆勒也可以从比亚迪获得活力。按此描述，腾势升级车型的主要工作来自于比亚迪。

那么，奔驰在忙些什么呢？

奔驰等不及单干

在腾势以前，传统的德系三强中，宝马、奥迪均已在中国推出了电动车子品牌，奥迪有e-tron系列，宝马有i系列，似乎唯独奔驰一直没有明显动静。

要说奔驰不重视这块行业处女地，还真是有点冤枉这家百年车企。

早在2008年，戴姆勒就收购了Li-Tec电池公司49.9%的股份，之后又与Li-Tec电池公司的原创公司赢创合资成立了ACCU motive公司，专注生产汽车领域的锂离子电池公司。

2014年4月，也是腾势电动汽车上市前五个月，戴姆勒实现了对这两个电池公司的全权控股。其中，ACCU motive后来主要为电动版Smart For Two和奔驰插电混动版S级、C级车型供应锂电池组。

再看近期奔驰的电动车进展：2016年9月30日，巴黎车展，奔驰推出其首个电动车品牌EQ及首款产品Generation EQ，并宣布未来将投资100亿欧元开发电动汽车；2017年1月6日，奔驰宣布将在中国修建电池厂，并生产EQ电动汽车。

奔驰官方还宣布，2025年前，奔驰计划推出10款以上EQ纯电动车型。戴姆勒大中华区董事长兼CEO唐仕凯在接受采访时表示，上述汽车未来在中国的大部分售价将低于25万元人民币。

可以说，奔驰自家的电动车整体发展速度，比之前腾势品牌的发展进程快得不是一点点。

而且试想，如果奔驰推出了25万元以下的纯电动车，而腾势新升级车型的起步价则为41.58万元（北京地区补贴后为30.58万元），再加上奔驰在中国市场强大的品牌认知度，腾势的市场空间还有多大？

比亚迪涛声依旧

另一位家长比亚迪呢？

看看这位家长的发展情况便可知晓。2015年，比亚迪的新能源汽车收入与传统燃油汽车相当；2016年1?9月，比亚迪的新能源汽车收入是传统燃油汽车的两倍，占公司汽车业务近7成左右。新能源汽车已成为比亚迪的支柱产业，且涨幅惊人，2016年的增长率为64%。

但这个好成绩却和腾势没太大关系，看起来，腾势对于比亚迪的象征意义远大于金钱收益。

在比亚迪与奔驰联姻之时，虽然奔驰有伯乐之眼看中了前者的电池技术潜力，但并不代表其他人——尤其是全球普通的消费者都知道比亚迪的个中本领。

在腾势品牌推出之际，与其说是向世人推出了一个新的汽车品牌，不如说是间接向全球宣传了比亚迪这个中国品牌以及其所掌握的看家本领——电池技术。毕竟，一个被人们默认的观点是，被戴姆勒看上的公司定非泛泛之辈。

除了增强国际影响力，双方的联合对于比亚迪在国内的销售也无疑发挥了正面影响。在公开场合，王传福始终强调腾势和比亚迪的电池技术是同步的。那么，对于消费者来说，如果可以花20万元购买到比亚迪e6，那为何要花26万元去买腾势电动汽车？即使前者的轴距比后者少了50毫米，也不足以构成6万元的终端差价。

在宣布原合资公司更名后一个月左右，北京的比亚迪4S店即宣布比亚迪e6（也是腾势电动汽车最直接的竞争对手）开始降价，让出11万元的优惠空间，被不少媒体直接解讀为“降价竞争腾势”。

或许，不管是对于戴姆勒还是比亚迪，腾势的历史作用都已发挥完了。戴姆勒借其了解了中国新能源汽车市场的营销规律、消费者喜好以及先进电池技术水平，比亚迪借其获得了国内外的品牌认可，学习了百年车企的研发经验。

“双亲”互利互助、各取所需之后，腾势的下一步该怎么走有待利益相关方的权衡考虑。至于如何以及能否触底反弹，最终还是要靠实力和产品说话。