基于泰尔指数的交通运输业对区域经济影响差异分析

熊 萍， 石义寿

(深圳大学，广东 深圳 518060)

基于泰尔指数的交通运输业对区域经济影响差异分析

熊 萍， 石义寿

(深圳大学，广东 深圳 518060)

本文从我国交通运输业发展的差异性入手，分析交通运输业对区域经济影响的差异性，运用泰尔指数方法测度我国区域之间以及区域内部的差异程度，分别选取客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量为权重，计算相关泰尔指数，并分析不同区域差异性对总体差异情况的贡献度。结果表明，我国交通运输业对区域经济发展影响差异显著，尤其是区域内部差异较大，东部地区对这种差异贡献度最大，但是区域内部对这种差异的贡献度有下降趋势，而区域之间对差异的贡献度呈上升趋势。

交通运输； 区域经济； 泰尔指数

改革开放以来，我国经济水平不断提高，同时交通运输业一直处于发展与进步之中。但是，基于我国固有的地理位置差异、资源分配不均、经济发展不平衡，不同区域之间在交通运输方面表现出不同的发展水平，各地区、各省份之间交通运输业发展水平存在明显差异。交通运输业是国民经济的基础产业，它与国民经济相互促进、相辅相成，在交通运输业发展水平上往往表现出与经济发展水平的一致性，整体上东部交通运输业发展水平较高，中西部发展水平相对较低，这种交通运输业发展水平的区域性差异造成对经济影响的程度相差甚远。

关于交通运输业对经济影响的研究，早在18世纪就有相关论述。现有文献研究主要可以分为两类：一类是关于运输理论方面，主要有运输结构理论、运输化理论和综合交通运输与经济发展适应性的动态关系理论；另一类是交通运输业与经济发展关系的实证方面，大多数研究是关于我国或者某个省份交通运输业对经济的影响，采用的方法主要有投入产出法、熵值理论法、系统动力学法等等[1-4]。

本文将从交通运输业发展水平的差异性入手，采用泰尔指数法[5]来测度交通运输业对区域经济影响的差异性，挖掘造成差异的内在原因，并提出相关发展建议。

一、我国交通运输业发展现状分析

交通运输业是国民经济中的基础性行业，是联系其他行业发展的纽带，在国民经济中有着非常重要的地位和作用，同时对国民经济的发展有着重要的影响。就目前我国交通运输业发展状况来看，主要存在两大特点，一是交通运输业发展水平不断提高，二是交通运输业发展区域差异明显。

(一)发展水平不断提高

近年来，随着经济的发展以及改革开放的不断深化，我国交通运输业取得快速发展，客运量、货运量、客运周转量、货运周转量大幅提升，运输线路不断延长，人均交通运输业产值不断提高。客运量从1978年的253 993万人增长到了2014年的2 209 391万人，翻了接近9倍；旅客周转量从1978年的1 743.1亿人公里增长到了2014年的30 097.4亿人公里，翻了17倍多；货运量从1978年319 431吨增长到2014年4 386 800吨，翻了近14倍；货物周转量从1978年9 928亿吨公里增长到2014年185 837亿吨公里，翻了近19倍。运输线路方面，总运输线路(除管道运输外)从1978年的122.68万公里增长到2014年的933.92万公里，翻了约7.6倍，其中航空运输和公路运输增长最快。旅客周转量和货物周转量的增长速度都比客运量和货运量的增长速度快，可见旅客和货运的平均运输距离不断延长。运输距离的延长表明人、货在空间的移动突破了地区之间的限制，区域之间的联动日益密切。

表1 我国交通运输业发展情况对比

(二)地区之间差异明显

在“七五”计划中，根据我国的地理位置、经济建设条件和现实的经济建设水平所存在的地区差异等，将全国划分为三大经济地带，分别是：东部沿海地带包括辽宁、河北、天津、北京、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西和海南12个省、市、自治区，中部地带包括黑龙江、吉林、内蒙古、山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区，西部地带包括陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆、重庆、四川、云南、贵州、西藏10个省、市、自治区。截至2015年底，我国东部、中部、西部的GDP分别占全国总量约57.63%、28.25%、14.69%，表现出较大的差异。同时在交通运输业产值方面，东、中、西部交通运输业产值占全国的比重分别为57.06%、28.25%、14.69%，表现出与GDP总量的一致性。在客运量、客运周转量、货运量、货运周转量方面，都表现出东部较发达、中西部较落后的现状，仅有运输线路东中西部分布较均匀，原因是东部面积较小，而中西部面积广阔，运输线路长，但是在运输线路密度上，东部地区远远高于中西部地区。

从区域内部来看，我国东部地区经济水平和交通运输业水平较发达，但是辽宁、广西、海南等个别省份、自治区发展较落后，中部东北地区随着资源枯竭也慢慢落后于其他省份，西部经济水平和交通状况普遍较差，区域内部受气候条件和地势条件限制，交通运输状况差。

这些数据说明，在交通运输发展水平上，我国东中西部地区差异性显著，地区之间以及地区内部发展参差不齐，而这种差异不仅体现在量上，更体现在质上。下面主要运用泰尔指数分析我国不同区域交通运输业发展质的差异，即交通运输业对不同区域经济发展水平的影响。

表2 我国东中西部运输业指标所占比重 %

二、泰尔指数在交通运输业对区域经济发展影响的应用

(一)泰尔指数的应用推广

泰尔指数(Theil index)是衡量个人之间或者地区间收入差距(或者称不平等度)的指标，它可以衡量组内差距和组间差距对总差距的贡献，它和基尼系数之间具有一定的互补性。基尼系数对中等收入水平的变化特别敏感，泰尔指数对上层收入水平的变化很明显。如今泰尔指数被应用到各个领域，来衡量地区之间变量之间的差异，以及不同权重下变量之间的影响。

本文研究交通运输业对不同地区经济发展水平的影响，运用泰尔指数算法，不仅可以测度区域之间的差异，而且可以测度区域内部差异，能够据此计算不同区域差异对整体差异的贡献度，从而挖掘区域差异的根本原因，并根据这种差异的特性提出相应的发展策略。

根据泰尔指数算法，反映不同区域交通运输业对经济影响差异性指标的计算方式如下

其中，Te、Tm、Tw分别表示东部、中部、西部地区客运量对经济影响的泰尔指数，JAi表示i省客运量占全国客运量的比例，JAe、JAm、JAw表示东部、中部、西部地区客运量占全国的比例，GDPi表示i省GDP占全国的比重，GDPe、GDPm、GDPw分别表示东部、中部、西部GDP占全国的比重。

此外，区域间差异与区域内部差异与上述计算类似，若T1、T2、T分别代表区域间泰尔指数、区域内部泰尔指数和反映区域差异的总泰尔指数，则有

T2=JAe·Te+JAm·Tm+JAw·Tw，

T=T1+T2。

(二)数据与指标的选取

本文在分析交通运输业对区域经济影响的差异性时，计算以交通运输业为权重的泰尔指数，以GDP为经济发展水平指标，能够更加综合全面地反映一个地区的经济发展水平。在交通运输业发展水平方面，选取客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量为指标，他们也是综合反映交通运输业发展水平的指标，尤其是旅客周转量和货物周转量除了能反映运输量大小外，还能反映平均运输里程，更具有代表性。

三、交通运输业发展对经济影响的差异性分析

(一)总泰尔指数分析

从图1可以看出，我国交通运输业对区域经济影响差异性评价的总泰尔指数变化趋势，其中，客运量、旅客周转量、货运量总泰尔指数较小，且基本保持平稳，略有上升，而货物周转量泰尔指数较大，一直处于下降趋势，尤其是2008年下降幅度较大，并与其他指标的泰尔指数逐渐趋于一致，接近0.15。这说明我国交通运输业对区域经济的影响中货物周转量影响的差异性较大， 但是这种差异在不断缩小。

泰尔指数的大小没有绝对意义，只有相对意义。2007年以前，货物周转量总泰尔指数相对较大，说明我国货物周转量对区域经济影响的差异较大。受2008年经济危机以及我国4万亿投资的刺激作用，建设大量基础设施，增加运输线路里程，弥补了交通运输业发展落后地区的不足，缩小了货物周转量对区域经济影响的差异。

(二)内部差异性分析

如图2所示，在区域之间差异与区域内部差异对比图中可以看出，客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量区域内部差异明显大于区域之间的差异，区域内部泰尔指数基本处于0.05以上，最高的货物周转量内部泰尔指数将近达到0.4，不过近年不断下降，接近0.15，表示区域之间差异的泰尔指数基本处于0.05以下。

区域内部差异主要是由东部、中部、西部的差异共同导致的，这种差异从经济发展水平的角度来看具有一定的合理性。我国东部、中部、西部地区经济发展水平差异较大，基本处于三级阶梯的水平。东部地区经济发达，中部次之，西部较落后。同时，交通运输业总体上表现出与经济发展的相适应性。在总量上，东部地区交通运输业较发达，中部次之，西部较落后，从表1可以看出我国交通运输业发展大致呈现三级阶梯的状况。基于每一区域交通运输业与经济发展水平相适应，每一区域交通运输业对区域经济发展水平的影响差异性也较小，即我国交通运输业对区域经济发展水平影响的差异性并非由区域之间的差异引起，而是由区域内部引起。

从三大地区的划分来看，东部地区包括了辽宁、广西、海南、河北等相对不发达地区，在计算差异性指标过程中，这种同区域内部较发达与不发达地区的比较容易导致整体差异水平较为显著，会出现区域内部差异水平较大的情况。同时，中西部区域内部之间也存在这种差异，只是相对于东部地区并没有那么明显。比如中部区域的内蒙古、黑龙江等省份的交通运输业水平和经济发展水平与其他省份具有一定的差异，西部地区的云南、贵州、四川、西藏等省份的交通运输业与其他省份存在一定的差距。

根据泰尔指数的测算与上述分析，区域内部差异明显具有一定的合理性。从时间序列上来看，这种差异水平基本保持稳定，略有上升，尤其是旅客周转量与货运量，区域内部与区域之间的差异都变大。区域内部差异性变大，说明内部各省份之间出现分化现象，交通运输业发达的省份变得更加发达，而交通运输业落后的省份与发达省份的差距进一步拉大，体现出交通运输业在发展过程中具有一定的集聚效应。当一个地区交通运输业较发达时，势必会吸引更多的人力、物力在此集聚，从而推动当地进一步发展，不发达地区则丧失了应有的发展资源和机会。

图2 交通运输业区域内部与区域之间泰尔指数

(三)贡献度分析

从四大指标权重总体贡献度来看，我们不难发现造成差异的主要原因是区域内部差异。虽然历年的贡献度差异较明显，但是内部差异贡献度基本处于60%以上，其中以货物周转量为权重的历年区域内部差异贡献度高达80%以上，甚至达到90%以上，说明我国交通运输业对区域经济影响的差异性主要是由于内部差异造成。这种内部差异中，东中西部的贡献度各不相同，主要是由东部和中部差异造成，西部差异较小。

客运量和客运周转量方面，以东部和区域之间差异贡献度为主，且这种贡献度近年东部处于下降趋势，中部和区域之间一直处于上升趋势，东部与中部贡献度逐渐趋于持平，并被区域之间的贡献度超越。从图3及数据分析说明客运量和旅客周转量对区域经济影响的差异性共性较大，先是东部贡献度较高，继而被区域之间的差异超越，地区之间和中部的差异性越来越明显，东部的差异逐渐缩小。在区域经济发展过程中，我国东部区域内旅客之间的联系日益密切，人流在区域内部的流动对经济的促进作用越来越明显。随着社会经济发展以及交通不断改善，人们的出行变得更加便利，在东部地区表现出交通运输业发达地区带动了不发达地区的发展，扩散效应明显，使得东部地区内部之间的差异缩小；中部地区在经济发展水平还未达到一定程度时，更多地表现出相互竞争而形成集聚效应，更多的客流只是在某些发达省份内流动，因而中部地区差异较大。

货运量对区域经济影响的差异性方面，贡献度最高的是中部地区，近年东部和区域之间的贡献度相差不大。由此可见，中部地区在货运量影响差异性方面的集聚效应比客运量和旅客周转量更加突出，与客运量相比，中部货运量影响的差异性表明了中部地区交通运输业发展的不平衡性更多地体现在货运量上。由于中部地区省份之间的资源分配不均，容易造成不同省份货运量差异较大，导致中部地区货运量贡献度较大，相比如中部地区发展水平较一致，省份之间货运量与经济较协调，资源分配相对较均匀，而西部地区货运量水平和经济水平普遍较低，因而东部和西部内部差异较小。在货物周转量方面，东部地区贡献度最大，即使近年处于下降趋势，但是一直没改变其主要地位。相比于货运量，东部地区的货运周转量差异贡献度较大，源于东部地区平均运输线路相差较大，在东部省份中我国直辖市就占有3个。这些直辖市面积较小，平均运输距离短，但是其经济发展水平和运输业发展总量较高，与其他省份比较，这种共享度难免差异悬殊。因此，东部地区货运周转量对区域经济影响差异的贡献度较高。

图3 区域之间与区域内部差异贡献度

四、结论与建议

(一)结论

综上所述，我国交通运输业对区域经济影响差异明显，区域之间的差异、区域内部省份的差异各不相同，究其原因，与我国经济社会、人口资源、政策等有密切关系。

第一，我国交通运输业对区域经济影响的差异巨大[6]，这种差异主要是由区域内部差异造成，区域之间差异较小。内部差异中尤以东部差异突出，对整体差异贡献度最大。但是，区域内部差异贡献度对整体差异贡献度有所缩小，区域之间差异的贡献度上升。

第二，经济发达地区交通运输业相对发达，经济落后地区交通运输业相对落后，交通运输业与经济发展之间具有一定的适应性。但是不同区域内部交通运输业发展水平差距较大，以经济发展水平划分的区域并不能完全衡量区域的交通运输业发展水平，如果单纯按三个经济地带的划分来衡量交通运输业的发展水平并不完全合理。

第三，交通运输业客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量方面对经济影响的差异有所不同，客运量、旅客周转量、货运量对区域经济影响的差异性主要是由东部差异造成，货运量对区域经济影响的差异性主要是由中部差异造成。整体上，东部地区差异较大，西部地区差异较小。

第四，我国东部地区和中部地区交通运输业发展表现出一定的集聚效应与扩散效应。东部地区经济水平与交通输业水平较高，吸引大量的人流物流在此集聚，整体上内部发展水平相差较大，但是贡献度不断缩小。由于区域内部的关联性，发展水平较高的省份对发展水平较差的省份具有一定的带动作用，交通运输业发达地区辐射周边，内部发展的膨胀突破了以省为单位的地域限制，表现出发展的扩散性。而中部地区更多地表现出集聚效应。在我国中部省份大多处于靠资源和投资发展的工业化中期，各省份之间的竞争更加激烈，更多省份为了一省独大或者一市独大，形成以自我为中心的发展格局，导致区域内部发展的差距不断扩大。当局部省份与地区较为发达后，吸引了更多的物资投入，集聚效应显著，而部分省份发展水平较差，相对弱势凸显出来，故而中部集聚效应显著，内部差异变大。

(二)建议

第一，建立区域内部协调联动与合作机制，注重区域之间的联系，促进区域内部各省份之间协调发展。基于我国交通运输业对区域经济影响的差异性以及这种差异主要是由区域内部引起的，而区域内部的经济活动与生活环境密切相关，必须大力发展综合交通运输体系，促进区域内部之间的交流，拉近区域内部之间的距离，带动区域内部的共同发展[7]。

第二，建立综合交通运输体系，促进运输方式的多样化与合理化，积极发展多式联运。现代化运输不再是单一的运输方式，尤其是货物运输。只有根据当地的发展特征，综合发展铁路运输、公路运输、航空运输、水路运输，才能满足人们的出行需求，才能满足货物的运输需求，才能充分发挥交通运输业对区域经济发展的促进作用。

第三，根据不同地区的具体情况，发展不同的交通运输方式。不同地区地域环境不同，发展交通运输方式有限。我国西南地区素有“蜀道难，难于上青天”的称谓，交通运输受限。因此，必须结合当地的自然条件，根据运输需要，发展合理的运输方式。

第四，制定相关政策，充分利用交通运输业对区域经济发展的促进作用[8]，对于影响较小的省份，加大投入，给予更多优惠，促进区域之间的平衡发展。随着我国区域经济的发展，不同区域形式的经济圈日益形成，并上升为国家战略，珠三角、长三角、环渤海经济圈、成渝经济圈各区域内部之间的关系变得更加密切，需要充分利用国家政策，结合区域交通发展需要，大力推进交通运输业对区域经济发展的促进作用。

[1] 韩彪.马克思运输经济思想研究纲要[J].北京社会科学,1992(4):45-50.

[2] 韩彪.交通运输业的发展战略与我国的选择[J].经济研究,1993(5):37-42.

[3] 尚荣丽.交通运输发展的区域差异性比较研究[D].西安:长安大学,2007.

[4] 王瑞军.基于省域视角的中国交通运输对区域经济发展影响研究[D].北京:北京交通大学,2013.

[5] 许涤龙,汤智斌,钟雄.基于泰尔指数的能源消耗与GDP增长协同影响分析[J].统计与信息论坛,2013(9):75-81.

[6] 张玮,朱金福.我国交通运输业发展区域差异性研究[J].企业经济,2008(6):109-112.

[7] 董大鹏.交通运输对区域经济发展作用与调控[D].长春:东北师范大学,2010.

[8] 苑艺,苑建勤.交通运输发展的区域差异性研究[J].科技向导,2011(32):329.

(责任编辑：李晓梅)

Impact Difference Analysis of Transportation Industry to the Regional Economy Based on Theil Index

XIONG Ping， SHI Yishou

(Shenzhen Univirsity, Shenzhen, Guangdong 518060, China)

From the differences of the development of transportation industry in China, the difference impact of transportation on the regional economy is analyzed using Theil index method to measure the difference between areas and regional internal, to calculate Theil index respectively select passenger volume, passenger turnover, freight volume, freight turnover for weighting, and to analyze the contribution of different regional differences to the overall difference. The results show that the transportation industry in China has significant influence on the regional economic development, especially that the regional internal differences, the eastern region of the difference have the largest contribution, but there is a downturn in the contribution of the difference and the difference between regional contribution is on the rise.

transportation; regional economy; Theil index

2016-06-12

熊萍(1980—)，女，湖北黄冈人，深圳大学副教授，研究方向：交通运输规化与管理；石义寿(1989—)，男，湖北黄石人，深圳大学区域经济学专业硕士研究生，研究方向：区域物流与交通经济。

F127

A

1674-0297(2017)01-0054-06