建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式

汪鸣

国家发展改革委联合交通运输部、铁路总公司新近出台了《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》（以下简称《实施方案》），指出要以长江航运中心和枢纽港口为重点，强化集疏运服务功能提升货物中转能力和效率，提高多式联运服务质量，促进交通物流融合发展，为构建便捷高效的综合立体交通走廊提供有力支撑。

完善的多式联运功能

并且提出了到2020年长江多式联运建设发展目标是建成便捷高效的长江经济带港口多式联运系统。长江经济带航运中心、航运物流中心具备完善的多式联运功能，重要港口、一般港口多式联运功能显著增强。

公水联运、铁水联运、水水联运等多种模式协同发展，集装箱和大宗货物铁水联运比重持续提升，以港口为中心的铁、公、水多式联运信息共享更加顺畅、服务质量明显改善。《实施方案》的发布，对推动长江经济带建设和港口多式联运系统的建设发展指明了方向。

国家专门就长江经济带港口多式联运发展制定《实施方案》，其政策意图较为明确：一是显示长江港口多式联运发展具有重要战略地位，二是力图破解长江经济带运输效率提升瓶颈，为产业沿长江梯度转移和提升内陆地区经济发展和产业布局竞争力，培育内陆地区、长江中上游地区新的经济增长点、打造经济增长极提供支撑。

《实施方案》助力长江经济带多式联运的发展

多式联运概念引入我国已经近30年了，但我国多式联运发展一直徘徊不前，并非政府部门和企业对多式联运的发展不重视或认识不到位，主要问题在于发展阶段的局限，未能找到衔接各种运输方式的利益共同点和价值增值空间，以及未形成运输、产业匹配、联动的经济发展模式，《实施方案》的出台，有利于加快长江经济带多式联运的发展。

一、经济发展进入新阶段与发展方式的转变，需要长江经济带港口多式联运快速发展

长江经济带港口多式联运之所以存在发展阶段局限，主要原因在于我国改革开放以来，沿海港口地区成为外向型经济发展的重要增长极，在沿海港口临港地区，及依托城市布局发展产业，具有比远离港口地区的物流成本与效率先天优势。

这些沿海港口区域对经济要素的聚集能力太强，以至于沿长江逆江而上，虽有水运舟楫之便，依然无法抗拒沿海港口的成本与效率优势，由此形成沿海与长江沿线地区经济发展的巨大反差，即便南京这种与沿海港口不足400公里沿江城市，且万吨轮能够直达，也未能改变这种发展格局，更别说武汉、重庆了。

随着我国经济发展进入新常态，以及“十三五”开启了全面建成小康社会的决战窗口，我国不仅需要尽快解决中西部地区的经济发展问题，而且为落实习总书记长江经济带不搞大开发的指示精神，长江经济带必须寻求发展方式的转变。为此，依托沿江航运中心、重要港口、一般性港口建设辐射能级具有差异性的港口多式联运系统，扩大港口的服务和辐射范围，带动内陆地区产业布局和经济发展，成为重要的战略选择。

在沿海港口为依托的经济发展和产业布局红利得到有效释放后，长江经济带沿线因与沿海经济和产业发展存在落差，终于迎来了释放后发红利的机遇。为抓住机遇，根据不同港口功能、特点和所辐射区域的资源禀赋，积极建设具有多模式、多成本选择性的多式联运系统，不仅对长江港口既有重要意义，对服务和带动辐射区域的产业布局和经济发展的意义更大。

二、破解多式联运发展“瓶颈”，需要得到供应链服务层面的支撑，以便寻求衔接各种运输方式的利益共同点

与沿海港口发挥外向型经济的支撑作用不同，长江经济带区域要扩大对外开放水平，不能只靠单一的运输方式，必须实现多种运输方式的衔接，形成综合立体交通走廊。

沿海港口发展中，由于产业主要布局于港口附近100公里左右的区域，单纯依靠公路运输进行集疏运，基本能够适应产业发展的需要，也正是因为这种原因，沿海港口发展中始终缺乏发展多式联运的内在动力和外在的服务需求，单一的运输方式运作模式反而成了发展多式联运的重要障碍。

由于沿海经济发展并未使其港口积累足够的多式联运系统建设与运营经验，受到产业布局影响和内陆运输成本的限制，多式联运的发展始终存在成本效率“瓶颈”，使得长江经济带港口多式联运系统的建设就成为需要完全创新的任务。为突破长江经济带港口多式联运发展的“瓶颈”约束，必须在成本、效率层面上做文章，而且是做大文章。

所谓大文章，就是不能在既有的无法克服的成本效率层面缘木求鱼，而是要超越沿海地区，积极采用供应链技术和服务理念，推动公路、水运、铁路、港口、运输代理、信息平台等多种运输与物流服务业务、环节的有机融合，构建具有价值增值的长江经济带供应链物流服务系统，打通运输与物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合与运输方式有效衔接的产业发展平台，创新以多式联运为牵引的运输與物流服务模式。

《实施方案》的制订与2016年国务院43号文在发展战略、思路和政策上具有融通性，即通过“全链条、大平台、新模式”，有效延伸长江经济带运输与物流服务产业链，形成有运输服务衔接支撑的各种运输服务的增值空间和利益共同点，为长江经济带港口多式联运系统的建设提供全新的发展理念和模式支持。长江经济带港口多式联运系统的建设，既是实施《长江经济带发展规划纲要》的有效举措，又是促进运输与物流融合的具体体现。

三、实施长江经济带港口多式联运系统建设，形成运输、产业匹配、联动的经济发展新模式

在调结构、转方式和供给侧结构性改革大背景下出台《实施方案》，的确对于补齐长江经济带综合运输发展短板具有重要作用，但从长江经济带建设发展战略层面，加快长江经济带港口多式联运系统建设本身不是目的，目的在于营造长江经济带沿线良好的产业梯度转移和布局发展条件，以运输服务的选择性、运输方式的衔接性为产业布局发展提供新空间。

为打开长江经济带沿线经济发展空间，在不搞大开发的前提下谋求经济大发展、高效发展，必须按照供应链服务支撑、运输与产业布局匹配、多式联运与产业运行联动的全新的现代产业发展方式，打造全新的高效产业链，培育具有国际竞争力的产业集群。

对于产业链的打造，重点是突破跨区域的产业合作障碍，以高效的运输、物流链条，密切区域经济联系，形成沿长江经济带的区域、产业双联动格局；对于培育国际竞争力的产业集群，核心任务是依托长江港口、重要城市，形成产业链内部、跨产业链的集合竞争优势。港口多式聯运在实现这种新发展方式中具有重要的引领和保障作用，而不是单纯的运输效率和运输成本问题。

四、完善航运中心、航运物流中心多式联运功能，打造集聚经济流要素资源为特色的枢纽经济发展平台

《实施方案》以优先支持长江经济带枢纽港口多式联运系统为首要重点任务，明确表达了按照生态优先、绿色发展，共抓大保护，不搞大开发的政策意图。

当前，国内、国际城市经济正在向依靠形成物流、信息流、资金流、贸易流、人才流等具有“流”的特征的新经济要素聚集方向发展，航运中心无疑在聚集经济流要素中具有重要依托、引领和平台价值，通过围绕枢纽港口的多式联运系统建设，积极支撑引导经济流向航运中心及所在城市聚集，对于发育现代服务产业、发展枢纽经济具有重要的战略价值。

为抓住国际上城市正从传统的聚“物”为主向聚“流”为核心的方向转变的新机遇，针对物流、信息流、资金流、贸易流、人才流等具有“流”特征的新经济要素的聚集，城市主动创造引流、驻流、分流环境，将拓展新的经济增长空间。

长江经济带的航运中心、航运物流中心所在城市，应通过各种经济流的聚集和扩散，努力成为经济流的交换、组织、服务中心，这些城市将因此成为经济流的进出门户、枢纽，使发展枢纽经济成为重要路径，也是对非沿海地区经济发展模式的创新，符合当前国家战略的要求。

枢纽经济是以城市为载体、以服务为依托、以聚流为目标的新型经济发展模式，是依托互联网、物联网为载体的现代产业组织形态、产业发展手段，以及基于产业链、产业集群的电子商务等新业态，通过基础设施平台、区域服务平台和产业创新平台的打造，实现经济的规模化、高效化发展。

《实施方案》虽未明确提枢纽经济的概念，但发展重点的选择，以及培育多式联运经营人、搭建多式联运信息平台、多渠道筹措建设资金、加强标准规范衔接、优化通关服务和价格机制、建立工作联动机制等保障措施的跟进，很好体现了对枢纽经济发展的引导。

如果再在多式联运提单的物权凭证作用的形成机制，以及以此为引导的结算机制和系统的建设方面取得突破，以航运中心、航运物流中心为介质和推进器的城市枢纽经济发展应当不只是概念。对于我国长江经济带沿线的各个重要交通枢纽节点城市、经济中心城市，只要战略对头、组织得当、培育精准，通过积极发展各种模式的多式联运，完全有可能通过积极发展枢纽经济而实现弯道超车，成为长江经济带绿色经济发展的引擎。

航运中心、航运物流中心所在的城市，应按照便于经济流承载的要求，积极培育现代物流、商贸、金融、信息等服务产业，构建辐射型、网络化综合交通运输体系，重点完善节点性运输、物流设施；打通国际国内双向辐射大通道；培育物流、商贸、信息、结算要素聚集平台；营造聚集经济流的政策和政府管理环境。