雕琢外滩

◎陆林森

雕琢外滩

◎陆林森

编者按

今年栏目新开，采写上海城市建设的掌故，以回忆往昔与再看今朝交织而成。每篇重点聚焦一个“智造”。比如外白渡桥是怎样整修的，青草沙水库如何建起，建设者又付出了什么，精彩会在这里呈现。

路经外滩地区，见那里正在整修。工程不大，属于“修补术”那种。不由想起了几年前的“烽火连三月”：外滩隧道建设，那般的壮阔，如浮雕般出现在我的面前。

观览

豆腐上穿越

一条巨大的地下通道，从繁华的外滩地区穿越而过。无数地下抛石、暗桩，还有废弃物，都阻挡不了它前进的脚步。当那台已被我们定义为“巨无霸”的超大直径“通泰号”盾构开始转动，当大开挖“钻头”洞穿了厚厚的外滩的地层结构，艰险、困难开始接踵而来。这条地下通道，每向前跨出一步，都需要付出非凡的努力。在外滩高耸的人民英雄纪念碑下，在大气磅礴的陈毅广场前，万余名建设者慨当以歌，穿越艰险，穿越坎坷，为百年外滩增色。

20世纪90年代，外滩经过综合改造，中山东一路拓宽了。然而，大断面大容量交通需求，依然将一个美丽的外滩分割成了两部分：东面，一衣带水，绿色环抱，它就是滨水绿带休闲区；西面，高楼林立，现代商务区。外滩，曾经是完整的，然而它被拥挤割断，无奈地成了两大块“碎片”。

外滩地面道路宽50米，但因承载南北高架以东地区过苏州河50%以上的交通流量，拥挤不堪。苏州河以北，川流不息的车辆越过苏州河，以及大量过境车辆沿延安路高架，由西向东，经外滩匝道落地，更是加剧了外滩地区的拥堵。

2002年4月，上海市政设计院酝酿外滩地区综合交通规划，3年后又开始酝酿北外滩地区综合交通规划。2007年10月，井字形外滩隧道和外滩隧道方案浮出了水面。

外滩隧道是上海外滩地区交通综合改造工程的核心组成部分，南起东门路，北至海宁路，在人口密集、土质松软的外滩筑一条地下隧道，困难程度远超想象。

地表打开了。第一层，褐黄——灰黄色粉质黏土，且夹有黏土；第二三层为灰色砂质粉土、淤泥质粉质黏土；第四层为淤泥质黏土；第五第六层，为粉质黏土……一直到第九层，除了黏土，还是黏土。在这样的地层结构中筑隧道，简直是在“豆腐中打洞”。

困难，还远远不止于斯。外滩地区的地下管线复杂，其中有20世纪初埋下的上水管道和下水管道，也有上海解放后屡次改扩建增设的市政管线，仅市政管线就有大量雨污水管道、供水管道、燃气管道、电力管线、电信管道、电车电缆、路灯电缆和军用电缆等。福州路口有一根口径500毫米的地下水管，汉口路口、九江路口、南京东路口、北京东路口等地下也埋有不同口径的电力电缆管、煤气管、污水管和电话管，这些地下管线一旦“短路”，外滩地区，甚至整个上海将会“断水”“断气”。还有，大量优秀的地面历史建筑物近在咫尺，如何保护这些优秀历史建筑，不让它们遭到一点儿损坏？

解构南与北

外滩隧道，不啻上海大市政建设的一场“淮海战役”。参与这场“战役”的有近万名建设者。整个工程按施工界面划分为南北两个“段落”：南段，从老太平路到福州路，大开挖，隧道宽10米到26米，最大挖深约26米。从延安路路口以北到广东路再到福州路，地下两层，双向6车道，宽13.75米、高11.7米。从金陵东路至新开河路，地下两层渐变为一层。新开河路以南，一层，宽22.5米、高5.5米，挖深由14.8米至6.3米逐渐变浅。北段，南起福州路工作井，北至海宁路和东长治路。天潼路到福州路，盾构推进。工作井分被设在福州路南侧和天潼路一侧。天潼路工作井为盾构推进的始发井，福州路工作井为接收井。北线矩形隧道南起天潼路工作井，分主线和匝道，主线向北穿越武昌路、闵行路至吴淞路，然后沿吴淞路北行，上层车道全长452米，下层车道全长546米。北段长治路匝道沿长治路东行，下层车道全长274.1米，上层车道全长220.1米。

承建外滩隧道的两个建设单位堪称上海市政建设“双雄”，一个是上海建工，另一个是上海隧道。在中国城市化进程中，它们留下了许多不朽的建筑精品。

2007年4月底，北端工程开工。8月18日，天潼路工作井围护结构施工。2008年5月13日，盾构地面准备。这个将要运行在上海地层深处的庞然大物名为“通泰号”，100米长，3000吨重，身高5层楼，这种超大直径土压平衡盾构要在外滩地层深处“快行”，步履艰难，一天最多只能推进5环，每环2米，走完5环，充其量只有10米。虽然，它“走”得很慢，步履却异常沉稳，每推进一环，大约要100分钟到120分钟，“走”10米路程，要8小时到10小时。当年5月31日，盾构下井安装。6月15日，天潼路工作井交付。2009年1月24日，盾构出洞，开始向南推进。

从天潼路始发井到福州路接受井，长1098米。施工环境复杂，“通泰号”推进中遇到的障碍远远超出了人们的预想。它每向前“走”一步，都必须克服常态作业所不可能遇到的困难。更让人小心翼翼的是，它只能朝前，不能往后。纵使有千难万险，别无退路。在外滩地下使用如此大直径土压平衡盾构，有人形容简直是在“螺蛳壳里做道场”。

可战役打响后，万余名建设者奋勇拼搏，写下了一曲又一曲壮丽战歌。

细看

只有一米多

两座“山峰”对峙，它们挡住了“通泰号”去路。一座是浦江饭店，高30米，一座是上海大厦，高78米，中间是“峡谷”，这里是通往苏州河的“咽喉”，是外滩隧道的“命门”，打通这个“咽喉”，意义重大。“咽喉”必须打通，盾构必须穿越，这是建设外滩隧道的唯一路径，舍此别无出路。将外白渡桥需要搬离原址，送往船厂进行“保健”，这也是一场攻坚战。然而，“通泰号”一路豪歌。一个个节点先后被拿下，一个个难点先后被攻克，从两座“山峰”对峙的狭长“峡谷”中穿越而过。

“通泰号”所碰到的另一场遭遇战是穿越地铁2号线。2号线不能停运，“通泰号”通过南京东路和中山东一路相交处，要斜向通过地铁2号线陆家嘴站至河南路站区间上下行线隧道的上部结构，净距离只有1.46米。这是一个怎样的数字概念？有一点数学常识的人不难理解，巨大的盾构在地下作业，可以清楚地感受到脚下有地铁列车在运行，清楚地听见脚底下有飞驰而去的车轮声。反复计算，反复模拟，建设者们决定在23.8米厚的土体中进行隧道开挖，比起从2号线下方穿越，风险要大得多。

地铁和外滩隧道，一个在下方，一个在上方，简直是矮个子驮起了巨人！可是，“通泰号”还是拿下了这一路段，“轻巧”地从2号线上方穿越而过。

大写的拆字

南段建设，也是“狼烟”四起，啃下了一块块“硬骨头”。从虹桥机场专用匝道驶上延安高架路，半个多小时后到达延安高架路东段最后一个下匝道，下了匝道就是中山东一路外滩。延安路高架外滩下匝道在半空划出一条优美弧线，落下了“亚洲第一弯”美誉。当初，建设者对延安路高架如何落地着实花费了一番心思，经多次论证，选定“借空不借地”方案，落地前“缓冲”，因此弯道出现了最长一跨，达50米，左转弯匝道形成了很大角度，达70度，但转弯半径却只有90米。这是富有创意、别具匠心的设计。10多年后，因外滩隧道工程建设需要，“亚洲第一弯”必须拆除。

那天凌晨。来向“亚洲第一弯”告别的车辆，从延安高架西藏路附近陆续驶来，绵延不绝。承担拆除任务的是上海建工集团旗下的基础公司。拆除分两步走：第一步，拆除下匝道部分160米长的钢箱梁，总重量1000余吨；第二步，从原来的上海自然博物馆附近一个桥墩开始，向东至中山东一路外滩，有450米长的混凝土箱梁要拆除，总重量2万多吨。这是他们第一次承担的一项大型桥梁结构拆除作业啊，面对施工场地狭窄、地下管线及架空线庞杂、工程拆除量大、工期紧、交通保障难、管理力量少，并且缺少拆除作业经验等困难，他们立下誓言：工程再难，我们也要拿下。

经反复推敲，最后确定钢梁拆除采用跨间加设临时支墩支撑，分块气割，将割下的钢梁落在支撑上，然后用吊机吊装外运的方案。这里是一个丁字路口，交通繁忙，施工场地狭小，“天桥”拆除大多时候不能封闭交通。凌晨，照明灯亮了，重型机械伸出了长长吊臂，指挥下达命令，“天桥”在人们的视线中开始拆除。一个星期后，南北两个“段落”剩下了“主桥”孤零零地站着。深夜，主桥开始拆除。几天后的黎明，“天桥”全部拆除。这是一次“预演”，为拆除“亚洲第一弯”作了铺垫。

延安路高架自福建路以东全线封闭，切割、链锯、凿除：仅钢箱梁拆除：一联五跨，160米，纵向分10段拆除，每段横向分3块拆除。全部钢箱梁共分30块。被分割后的有多重？中间段最重74吨，翼缘段最重51吨。全部钢箱梁被“肢解”后，每一块钢箱梁有弧度，共起吊了2400吊。经过105天作业，“亚洲第一弯”退出了视野。

匠人匠心

大工匠对阵小铆钉

外白渡桥下弦节点板与每根杆件的连接采用铆接工艺。因着这样的工艺，外白渡桥身上有6.5万多颗铆钉，铺展开去如苍穹上的星星，使装修一新的外白渡桥格外壮丽。但很少有人知道，经过100多年使用，桥面上的铆钉大多已经生锈，有的已经烂头，更换新的节点板，按照修旧如旧原则，也必须采用铆钉铆接。可是，铆接工艺早已淘汰。谁来重操旧业？一颗小小的铆钉，成了一个大难题。

山海关桥梁厂是一家著名桥梁工厂，经联系，他们也不再采用铆接工艺了。一个由20个老师傅组成的铆钉组临时班子成立了，他们来自各地、各部门，个个身怀绝技。在指挥部组织下，他们火速赶到上海，承担所有桥面的铆接。20个老师傅分成3个小组，6到7个人一组，其中最大的已经60多岁了。工具是传统的火炉、铆枪、风铣、顶把、铆钉钳子。一组负责烧铆钉，一组负责接钉、穿钉，一组由专门的顶把工将铆钉从后面顶牢，两个铆枪手从前面铆压，一个辅助工负责辅助。

炉火，越燃越旺，铆钉在1050℃、1100℃的火炉中烧得通红，指挥员一声呼哨，出炉的铆钉，你传，我接，你接，我铆。20个老师傅果然身手不凡，眼疾手快，配合默契，仅10多秒钟，就完成了烦琐的程序。铆钉，必须在5秒钟内穿过铁板上的连接孔，然后，顶，铆，一气呵成，如果在5秒钟内完不成，烧红的铆钉就只能报废，需要推倒重来。一块节点板，面积2个平方，铆上去的铆钉多少，回答是，150颗。

150颗铆钉，有7种规格，什么孔用什么铆钉，孔的直径多少，铆钉要多长，这些看似不起眼的细枝末节，一丝一毫也不能错，如果铆钉杆过长，铆成的钉头就会过大或过高，那样的话，容易使钉杆弯曲。如果钉杆过短，则钉头不足，影响铆钉强度，或刻伤板料。铆钉铆上了，还得用榔头一个个敲打，看看是不是有松动。如果有一点点松动，重新再来一遍。

事情结束了么？还没有。还得用0.01毫米的塞片插一插，插不进缝隙的，合格。7个老师傅一颗一颗传，一颗一颗接，一颗一颗穿，一颗一颗铆接。完成150颗铆钉，需要整整一天。

大修后的外白渡桥还是那座外白渡桥，但接点板上的铆钉更亮、更结实了。中国工匠，咬定桥面，用铆钉精神完成了外白渡桥下弦节点板与每根杆件的连接，创造了历史与现实相互衔接的奇迹。