公众雾霾认知的特征及其结构性制约因素分析*

陈碧倩，罗亚娟

(湖州师范学院 社会发展与管理学院，浙江 湖州 313000)

公众雾霾认知的特征及其结构性制约因素分析*

陈碧倩，罗亚娟

(湖州师范学院 社会发展与管理学院，浙江 湖州 313000)

雾霾来源的复杂性决定了其治理需要多元主体共同参与，但当前雾霾治理实践中难以形成广泛的公众参与。基于上海、杭州、南京三地城市及农村的问卷调查发现，公众对雾霾的认知具有归因与归责相分离的特征，即在雾霾产生原因的认知上认为与己相关的机动车尾气是重要的原因，但在治霾责任归属上具有自我避责并将首要责任归属于政府的倾向。通过进一步的深度访谈发现，公众在治霾问题上的生态责任自觉受以下结构性因素的制约：公众在“政府—社会”关系中处于弱势结构地位的惯性，个体为集体利益做出行动的动员困境，公众在雾霾问题上处于同时受益、受害的结构位置，以及当前社会认同结构、“面子”结构中对象征着财富拥有量的私家车拥有状况的强调。突破以上制约因素，需要促进公民社会充分发育，探索相关社会激励机制，同时改变公众所面临的先结构选择。

雾霾；认知；因责分离；生态自觉；生态责任自觉

一、研究问题的提出

2011年以来，我国多个省份多次出现了持续时间长、强度高的雾霾天气，并且在一些地区，雾霾天气已出现常态化的趋向。与其它一些环境问题不同，雾霾问题不仅引起了政府、媒体、学术界的关注，在各类媒体的大量报道之下，雾霾问题已进入普通公众的视野，成为几乎是家喻户晓的严重环境问题。2015年初，媒体人柴静等人制作的纪录片《穹顶之下》发布后，在全国范围内激起人们对雾霾成因与危害的热议。紧跟着，在2015年底，来自浙江大学的科学家们在全球范围内首次证实雾霾中所含的超细颗粒物引发慢性呼吸道疾病的致病机理[1]，确证了原本的停留于“风险”层面的健康危害，激发起公众对雾霾危害的深切担忧以及对雾霾治理的迫切期待。雾霾的来源复杂，责任主体多元，相应地治理也需要多元主体的参与。以上海为例，2015年1月7日，上海大气PM2.5来源解析结果公布，本地排放源中，工业生产占28.9%，燃煤占13.4%，机动车等流动源占29.2%(其中机动车污染在流动源中所占比例超过1/3，即超过9.7%)，农业生产、生物质燃烧、民用生活面源等其他源占15.0%①数据来源：澎湃新闻网http://www.thepaper.cn/newsDetail_forward_1292003.，可见雾霾来源之复杂。从雾霾的来源看，雾霾的有效治理除了需要政府的参与之外，还需要雾霾贡献者比如相关企业、广大的机动车主以及农业生产者等主体直接的、持续性的参与。

从目前的治理方式来看，以政府为主导的单一治理模式为主，非政府组织参与度以及效果不大，没有引起广泛的影响，普通公众的参与度更小。雾霾总体治理效果也并不显著。以近年在全国范围内治污力度最大的浙江省为例，在近年的“五水共治”战略的强势推进之下，浙江省对大气污染进行深化治理，大量工业、农业生产中使用的锅炉、烟囱被拆除，但在涉及广大公众的面源层面上的机动车污染问题治理上没有实质性的进展。在浙江省的一些城市中，空气污染问题依然严峻，雾霾天气较为常见。雾霾问题的深度治理仅仅靠政府、企业、环保组织的参与并不能彻底解决，需要公众的广泛参与。中央政府层面已然意识到多元主体参与社会治理的重要性，十八大以来，中央政府多次强调要“加快形成党委领导、政府负责、社会协同、公众参与、法治保障的社会管理体制”。*资料来源：《中共十八大报告》第七部分：在改善民生和创新社会管理中加强社会建设。学术界也注意到社会共治的重要性，对多元主体共同治理的制度创新与实践产生了一系列探索[2]。在雾霾问题的治理上，一些研究提出需要形成政府主导、市场运作、公众参与的综合治理机制[3]。然而，在实践层面，在雾霾问题的治理上形成广泛的公众参与、社会共治仍然较为困难。

那么，为什么在雾霾问题治理上难以形成广泛的公众参与？当前学界针对雾霾治理问题的研究更为注重对治理策略的探讨，在公众参与治理的问题上大多停留在强调公众参与的重要性以及尝试性地设计加强公众参与的对策，对公众参与意识薄弱、参与度低这一现实问题的成因阐释不足。受制于此，相关对策难以起到真正的效果。为深入了解公众对雾霾的认知特征及其成因，笔者及课题组其他成员于2015年1月对长三角的上海、杭州、南京三地的城市和农村居民开展调查。调查发现，公众对雾霾的认知存在归因与归责相分离的特征。通过对三地居民开展进一步的深度访谈，我们发现公众在雾霾认知上的这种“因责分离”的特征具有独特的社会性成因，与一系列结构性因素有密切的关系。这一研究发现有助于我们理解当前雾霾问题治理上难以形成广泛公众参与的社会根源，也可为探索、设计雾霾问题的治理策略、路径提供参考。

二、公众雾霾认知的特征

为了系统、准确地把握公众雾霾认知的特征，我们采用概率抽样方法获取调查样本，并采用问卷调查与深度访谈相结合的资料搜集方法。因为调查总体规模较大，包括长三角地区上海、杭州、南京三市的城乡居民，总样本名单难以获取，我们在概率抽样中选取了多段抽样的方法。我们首先分别以上海、杭州、南京三市辖区内的街道和乡镇为抽样框，使用概率抽样中的简单随机抽样方法，用随机数表抽取具体的街道和乡镇，再分别以被抽到的街道和乡镇中的所有社区和村庄为抽样框，采取简单随机抽样的方法抽取具体的社区和村庄；最后，以这些社区或村庄中的住户为抽样框，采取简单随机抽样的方法抽取相应数量的住户，以抽到的每户中的一名居民为调查对象。在此抽样方案之下获得1200名样本，构成了本次调查的最终样本。在上海、杭州、南京三市共发放调查问卷1200份，回收问卷1200份，实际有效问卷1090份，问卷回收率为100%，问卷有效率为90.8%。在开展问卷调查的同时，我们针对调查中遇到的一些较具典型性、代表性的调查对象开展深度访谈。

(一)公众对雾霾成因的认知

关于雾霾现象产生的原因，大部分居民选择知道雾霾产生的原因。1090份有效样本中，882位居民选择知道雾霾产生的原因，占80.9%。为了解居民对雾霾现象产生的具体原因的认知情况，我们设计一道相依问题，要求了解雾霾现象产生原因的调查对象选择雾霾产生的原因，同时设计了一道不定项选择题和一道排序题。通过不定项选择题了解居民对雾霾现象的归因趋向，通过排序题了解居民对导致雾霾产生的各种原因的重要性的认识。

研究发现，绝大多数居民倾向于将雾霾产生的原因归结为机动车尾气和工业生产。其中将雾霾产生的原因归结为机动车尾气的居民最多，工业生产其次。从表1可见，在882个选择知道雾霾原因的样本中，764个样本选择了机动车尾气一项，所占比例为86.6%。684个样本选择了工业生产这一选项，在882个样本中占77.5%。选择其它选项的样本个案数均低于50%，与选择机动车尾气及工业生产的个案数相差较大。

与此同时，从居民对雾霾产生原因的排序也可以看到，在居民的认知中，机动车尾气及工业生产是雾霾产生的最为重要的原因。在上述各种雾霾产生的原因中，我们请调查对象选择第一、二、三重要的原因，以了解居民对雾霾产生的主要原因的认知。从调查结果看，将机动车尾气及工业生产作为雾霾产生的第一、第二重要原因的居民所占比例较大，分别为69.8%和68.9%，显著高于将其它原因视为雾霾产生的第一、第二重要原因的居民在总体中所占的比例。具体见表2。

表1 居民对雾霾现象的归因

表2 居民对雾霾产生原因的排序

综合表1、表2可知，在居民对雾霾来源的归因上，机动车尾气及工业污染被作为最为重要的原因。那么，如果在公众这一认知的基础上将雾霾产生的原因与雾霾治理的责任相对应，我们可能会认为公众会将机动车使用者即公众自身以及污染企业的责任放在最为重要的位置，但是调查数据却呈现出不同的答案。

(二)公众对雾霾治理责任的认知

我们针对居民对雾霾治理责任归属的看法设计了一道不定项选择题。调查发现，居民更趋向于将雾霾治理的责任推向政府和工厂而不是普通民众。1090份样本中，认为雾霾治理责任应归属政府的居民最多，占75.1%；其次为工厂，认为雾霾责任应归属工厂的居民占64.1%；仅37.1%的居民认为普通民众对雾霾治理负有一定的责任(具体见表3)。

表3 居民对雾霾治理的归责

综合表1、表2及表3可以发现，居民对于雾霾问题产生原因的认知与其对雾霾治理责任归属的认知存在不一致的情况。最为突出的是，在雾霾产生的原因上，居民认为与己相关的机动车尾气是重要的原因，但在责任归属上，出现了规避自身责任并将首要责任归属于政府的倾向。

除了问卷信息以外，从访谈所获的信息来看，访谈对象亦普遍认为汽车尾气是产生雾霾的重要原因，但倾向于将雾霾问题产生的责任归结为政府疏于管理，将雾霾治理的责任推向政府，认为像自己这样的普通民众难以为减少雾霾做出贡献。当目前尚没有私家车的访谈对象被问及是否会为了减轻雾霾不买车或买车后少自驾，以及有私家车的访谈对象被问及是否会为了减轻雾霾减少自驾时，大部分人给出的答案是否定的。可见，居民在雾霾认知上存在“因责分离”的现象。

其他学者的研究中也有与此类似的发现。例如，谢瑾、黄劲松等人基于2014年2月在新浪网举行的一次“雾霾天是否会开车”的网络调查，收集网民发表的意见分析各地网民的环境意识，发现“大多数网民对于自身参与雾霾治理不重视”，“牺牲自身利益不愿意”，“个人参与雾霾治理责任感较差，大多数人认为雾霾治理应由承担公共服务职能的政府来进行”[4]。吴柳芬、洪大用的研究也发现，“普通公众对雾霾问题的抱怨很多，对政府治理不力的批评很多，对雾霾治理的预期很高，但治理雾霾真的涉及自身生活方式和消费观念的调整时，公众又有很强的抗拒心理”[5]。

三、公众生态责任自觉的结构性制约

费孝通提出的“文化自觉”概念以及陈阿江提出的“生态自觉”概念对我们理解公众治霾责任感问题有较大的启发意义。费孝通提出“文化自觉”是指“生活在一定文化中的人对其文化有‘自知之明’”[6]。陈阿江认为生态文明是人类文明的重要组成部分，可将“生态自觉”视为“文化自觉”的下位概念。 “生态自觉”是“文化自觉”式反思的重要议题，强调的是人类自身对人类与人类以外整个生态系统的关系的醒悟状态[7]。在“文化自觉”及“生态自觉”概念的启发之下，我们可将人们对自己在某一生态问题上所负有的责任的醒悟状态称作“生态责任自觉”。“生态责任自觉”是“生态自觉”的重要方面。在治霾问题上，上述公众在明确地知晓自身行为会加重雾霾的情况下对自己的治霾责任缺乏醒悟的状态是典型的缺乏生态责任自觉的现象。

那么，什么因素导致公众在治霾问题上缺乏生态责任自觉？从社会学的角度，人是“社会人”，人们的观念和行为具有社会性。要理解公众在治霾问题上缺乏生态责任自觉的问题，需要进一步探索这一问题背后的社会结构性因素。为探索这一问题，我们对认为私家车尾气是雾霾产生的原因同时认为雾霾治理的责任主体是政府、企业而不是普通民众且表示不会为了减轻雾霾不买私家车或减少自驾的调查对象，围绕为什么雾霾治理的责任主体是政府、企业而不是普通民众，以及为什么不会为了减轻雾霾不买车或减少自驾等问题开展了深度访谈。继而采用类型化的思路梳理、分析他们的回答。研究发现，在治霾问题上，公众生态责任自觉受到以下四个方面的结构性因素的影响。

(一)“弱社会”结构地位惯性

在为什么认为治霾的责任主体是政府、企业而不是普通民众的问题上，大部分调查对象表示不需要过多的解释，理所当然地要靠政府、企业来开展。对于为什么企业是重要的责任主体，访谈对象的看法基本是一致而明确的，认为企业作为污染者应当减少排污以促进雾霾的治理。对于为什么政府是最为重要的责任主体的问题上，访谈对象中有三种不同的观点。其一，一些访谈对象认为治霾是政府的事，不需要普通民众参与。其二，一些访谈对象认为普通民众做不了什么，即使做一点也起不到大的作用，治理雾霾主要得靠政府。其三，另有少数访谈对象认为治霾是政府的职责所在，不应由普通民众参与。

访谈对象的上述三种观点，无论是“治霾是政府的事，不需要普通民众参与”，“普通民众做不了什么，主要得靠政府”，还是“治霾是政府的职责所在，不应由普通民众参与”，都表现出对政府的依附及依赖性，将普通民众的行动力置于较为消极的位置上。民众对政府的依赖性，不仅仅表现在雾霾治理问题上，在当前中国具有一定的普遍性，在其它一些社会公共事务乃至村落共同体、社区自治组织的事务上也有较为广泛的表现。

这与当代中国“政府-社会”的关系格局中普通民众所处的结构性位置有较大的关系。新中国建立后国家政权不断深入基层，计划经济时期，政府扮演着对全社会资源进行配置、对民众社会生活进行全面管理的角色，城市及农村居民对政府产生制度性依赖，形成“强政府-弱社会”的格局。改革开放以后，虽然国家权力从公众的社会生活领域逐步退出，赋予公众一定的自治、自组织、参与社会公共事务的制度空间，但在实践层面，公众自治、自组织能力并没有得到迅速的修复，在参与公共事务上亦缺乏足够的机会、体验及操练，缺乏参与公共事务的意识和主动性，对地方政府有较大的依赖性。同时，在现代性等原因的影响之下，公众个体化、原子化现象较为严重，在公共事务上甚至是与其所处的地域共同体(比如村里、城市的小区)的公共事务上，公众缺席成为一种常态。

虽然近年来政府层面倡导多元主体参与社会治理，但这只停留于制度层面，在实践层面，公众依然处于“弱社会”结构地位惯性的影响之下，对政府依然存在很强的依赖性。也正因此，公众在雾霾治理等公共事务中理所当然地认为政府具有最主要的责任，应当由政府或者需要政府而不是普通公众治理雾霾，认为普通公众在雾霾治理上并不能发挥很大的作用。

(二)集体行动结构

在为什么不会为了减轻雾霾不买车或减少自驾的问题上，访谈对象给出的回答当中比较重要的一种类型是认为自己一个人不买车、不开车或少开车的行为对减轻雾霾不会发生大的作用。这一观念的形成有两个客观前提：其一，空气是公共的自然资源；其二，减轻雾霾、保护空气环境需要大众集体采取行动，单独个体采取行动所能发挥的作用微乎其微。因此，这就涉及到一个较为经典的问题：个体是否会为了公共利益采取行动？

关于这一问题的分析，较为经典的是曼瑟尔·奥尔森(Mancur Lloyd Olson)的集体行动理论。奥尔森在《集体行动的逻辑》一书中提出，在集团规模较大、集体物品具有公共性的性质并且缺乏激励机制的情况下，大集团中的个体都不愿意为集体利益出力。原因是在大集团中每个成员都是微不足道的，个人的努力不会对组织产生显著的影响，而不管他是否为集体利益出力，他都能从集体中享受到他人带来的好处[8]。如果集团中每个个体都不愿意为集体利益出力，在此情况下便形成“集体行动的悲剧”。

在雾霾治理问题中，每个公众在选择是否自觉承担责任为治理雾霾做出行动的逻辑，与奥尔森所分析的大集团中个体的行动逻辑类似。雾霾治理为公共问题，需要公众的广泛参与才能有明显的效果，但某一个体行动所能产生的效果都是微乎其微的，正如访谈对象所说，自己一个人“对减轻雾霾能有什么用”。在缺乏社会激励奖惩机制的情况下，任何个体都不愿意为减轻雾霾出力。在这一集体行动结构性因素的影响之下，单独的公众个体在治霾问题上难以出现普遍的生态责任自觉。

(三)受益-受害圈重叠结构

在为什么不会为了减轻雾霾不买车或减少自驾的问题上，访谈对象给出的回答当中另一个重要的类型是认为不买车、不开车会给自己的生活造成不便。对于访谈对象的这一类回答，我们可在日本社会学者舩桥晴俊提出的受益圈-受害圈理论视角下加以理解。

在环境问题中有两种相关人群，一种是受益人群，一种是受害人群。舩桥晴俊将前者称为受益圈，将后者称为受害圈。受益圈-受害圈理论不仅关注受益、受害人群的社会特征(例如阶层结构等)，一个重要思路是分析受益圈与受害圈的关系结构是分离型还是重叠型的[9]。 比如，在工业污染问题上，受益圈与受害圈结构形态为分离型，在空气污染问题上，受益圈与受害圈结构形态则为重叠型。公众使用私家车加重雾霾的问题隶属于受益圈与受害圈相重叠的空气污染类型。公众既有所受益——获得出行的便利，又有所受害——汽车尾气加重雾霾，产生健康风险等一系列危害。

在不同的受益圈与受害圈关系结构之下，人们的行为逻辑不同。在受益圈与受害圈分离的情况下，受害圈为了阻止污染、获得赔偿倾向于对处于受益地位的污染者提出抗议。而在受益圈与受害圈重叠的情况下，先结构选择——当代社会中人们出行需要效率但能够实现这一效率的私家车的使用行为产生污染——使得普通大众陷入两难。在这种情况下只有马克斯·韦伯所说的“价值理性”的公众才会即使不方便也拒绝使用私家车[10]。可见，雾霾这一环境问题所具有的受益-受害圈关系重叠的结构特征，不利于公众在治霾问题上产生生态责任自觉。这一结构性因素与上述集体行动结构性因素巧妙地结合在一起——如舩桥晴俊所言，即使有人在“价值理性”之下有意不使用汽车，这种零碎的凭良心的行为对于减轻整个大气污染也基本是徒劳无功的[10]，使得人们在治霾问题上产生生态责任自觉难上加难。

(四)社会认同、“面子”结构

此外，一些访谈对象在为什么不会为了减轻雾霾不买车的问题上给出的回答隐含着这样的意思：有私家车是家庭经济富裕的象征，没车则失“面子”。这与当前中国社会认同结构的特征、中国本土文化中人们对“面子”的追求以及当前人们社会生活中“面子”的结构特征有很大的关联。

追求“面子”是中国人重要的心理特征。“面子”具有社会性，以社会、文化为基础，特定社会阶段主流文化的特征决定了人们所追求的“面子”的特征[11]。“面子”面向社会认同，其结构与内容在很大程度上取决于同时段、特定文化中社会认同的结构与内容。在当前中国社会，社会认同以财富、权力、教育水平、关系网络等为主要内容，各项内容之中财富最为核心。相应地，在“面子”的构成中，财富拥有量占据着非常重要的结构性地位。即是说，一个人的财富拥有量越多、拥有的权力越大、教育水平越高、关系网中可动员的社会资本越多，将获得越高的社会认同，相应地，他便越有“面子”。这其中，财富拥有量是一个人能否获得社会认同、是否有“面子”的最为重要的条件。

在社会认同、“面子”以财富拥有量为核心内容的社会情境之下，人们对自身财富拥有量的展示尤为看重。对财富拥有量的展示，往往通过一系列能够代表财富的物品达成，比如房产、私家车及其它贵重物品。有研究发现，“面子”消费行为已成为中国社会中较为普遍的消费行为，人们通过消费获得并展示面子，从而加强身份认同[12]。也正因此，人们购买私家车往往不仅是为了获得高效代步工具，获得“面子”、社会认同也常常是其目的之一。而在是否有车与自己是否有“面子”相关联的情况下，人们很难为了保护空气环境不购买私家车。

四、结论与讨论

公众在雾霾认知上“因责分离”的特征，对我们反思促进公众参与雾霾治理的方法与路径具有较大的启发意义。一般意义上，我们会认为公众之所以在雾霾治理上参与度较低，与公众对自身行为的环境危害了解不够有很大关系。因而，在促进公众参与治霾的措施设计及实践上，我们倾向于将与汽车尾气致害相关的知识宣传作为一个重点，以期通过提高公众对自身行为的环境危害的知晓率来促进他们通过改变自身行为来保护环境。当然，我们不能否定这一方法会起到一定的效果。但从公众在雾霾认知上的“因责分离”特征可以发现，即使公众明确地知晓使用私家车会加重雾霾，因其在治霾责任认知上倾向于规避自身责任，并将治霾责任推向政府，提高公众对尾气的环境危害的知晓程度并不意味着能够直接提高其采取行动参与雾霾治理的程度。因此，为了达到提高公众治霾参与度的目标，除了提高公众对其行为的环境危害的知晓程度以外，提高公众在治霾问题上的生态责任自觉程度尤为重要。

提高公众在治霾问题上的生态责任自觉程度，需要突破导致公众所面临的相关制约因素。基于前文分析可知，公众在治霾问题上的生态责任自觉受到以下四方面因素的制约：公众在“政府—社会”关系中弱势结构地位的惯性，个体为集体利益做出行动的动员困境，公众在雾霾问题上同时受益、受害的结构位置，以及当前社会认同结构、“面子”结构中对于象征财富拥有量的私家车拥有状况的强调。突破公众在“政府—社会”关系中弱势结构地位惯性对公众生态责任自觉的制约，需要建立在公民社会充分发育的基础之上。实现这一目标，需要在将来较长一段时间内通过行政体制改革等一系列措施使得公众具有充分的社会治理参与机会，获得丰富的参与社会治理的实践操练，使得公众有机会、有条件成为公共治理的重要主体之一。突破个体为集体利益做出行动的动员困境，亦需要建立在公民社会充分发育的基础之上，同时需要探索相关社会激励机制，唤起公众参与雾霾治理的责任感。公众在雾霾问题上同时受益、受害的结构位置难以改变，如舩桥晴俊所言，突破这一问题，一个较为可行的路径是改变公众所面临的先结构选择——用低污染汽车代替高污染汽车[10]。可通过相关机制激励汽车生产商更多地生产低污染企业以及公众更多地选择低污染汽车达成。这一路径不仅突破了受益-受害圈重叠结构对人们环境行为的制约，在短期内社会认同结构、“面子”结构中对于象征财富拥有量的私家车拥有状况的强调难以改变的情况下，使得人们买车、用车的环境后果发生改变。

[1]中国科学家发表雾霾致病机理研究成果[J]．中国环境科学，2016(1)：275．

[2]王名，蔡志鸿，王春婷．社会共治：多元主体共同治理的实践探索与制度创新[J]．中国行政管理，2014(12)：16-19．

[3]蔡守秋．从雾霾论公众共用物的良法善治[J]．法学杂志，2015(6)：46-57．

[4]谢瑾，黄劲，王瑛．中国网民的环境意识现状研究——基于雾霾天开车与否的网络调查数据[J]．中国人口·资源与环境，2015(11)：377-381．

[5]吴柳芬，洪大用．中国环境政策制定过程中的公众参与和政府决策——以雾霾治理政策制定为例的一种分析[J]．南京工业大学学报(社会科学版)，2015(2)：55-62．

[6]费孝通．关于“文化自觉” 的一些自白[J]．学术研究，2003(7)：5-9．

[7]陈阿江．再论人水和谐——太湖淮河流域生态转型的契机与类型研究[J]．江苏社会科学，2009(4)：70-76．

[8]曼瑟尔·奥尔森．集体行动的逻辑[M].陈郁，李崇新译．上海：上海三联书店，1995：72-73．

[9]包智明．环境问题研究的社会学理论——日本学者的研究[J]．学海，2010(2)：85-90．

[10]Harutoshi F.Social mechanisms of environmental destruction: Social dilemmas and the deparate-dependent ecosystem[M]//Helmer K.Energy Politics and the Problem of Global Sustainability:Japan between short-term wealth and long-term welfare.Berlin: Springer-Verlag,1992:265-275．

[11]丁华．解析“面子”：一个社会学的视角[J]．社会，2002(10)：16-19．

[12]姜彩芬．面子、符号与消费[J]．广西社会科学，2008(5)：72-75．

[责任编辑 杨 敏]

The Characteristic of Public Cognition of Haze and Its Structural Constraints

CHEN Biqian，LUO Yajuan

(School of Social Development and Management, Huzhou University, Huzhou 313000, China)

The complexity of the source of haze determines its governance needs multiple subjects to participate in. But the current haze governance practice has not yet formed a wide range of public participation. Based on the survey we did in the urban and rural area of Shanghai，Hangzhou and Nanjing, we find that public cognition of haze has the characteristic of a separation of reasons and responsibilities, and that is on the cognition of the cause of haze they believe the automobile exhaust is a very important reason, and the exhaust is related to themselves, but on the cognition of the responsibility of governing haze problem they think the primary responsibility belongs to the government not themselves. By doing in-depth interviews, we find that there are several structural constraints hindering the public’s self-consciousness of the responsibility of governing haze problem, including the problem that the public are in a weak position in the “government-society” relationship structure, the dilemma of individual person in taking actions for collective interests, the public are both beneficiary and victims in the haze problem, and the current structure of social identity and the "face" problem which takes possessing a private car as a symbol of wealth. To break the above constraints, we need to promote the full development of civil society, explore the related social incentive mechanism, and change the pre-structure choice the public faced.

haze; cognition; separation of reasons and responsibilities; self-consciousness of ecology; self-consciousness of the ecological responsibility

2016-11-15

国家级大学生创新创业训练计划项目“长三角地区雾霾现象的社会认知与社会风险研究” (201410347002)；国家社科基金青年项目“长三角地区污染产业‘北漂’‘西移’的社会机制及其社会风险研究”(14CSH070)。

罗亚娟，社会学博士，讲师，从事环境社会学研究。

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1009-1734(2017)01-0017-07