猜想：“下一代思域TYPE R大概是这样的”

王一鸣

如果用一款车型来浓缩本田的赛道文化精髓，那么思域Type R一定当仁不让。红底‘H标、代表着信仰的红头机、钛合金换挡杆、螺旋齿轮式LSD，当你把这些经典的元素凑齐，‘本田魂便已被召唤。尽管现款思域Type R因为‘叛变地接受了涡轮动力以至其成为了本田死忠粉儿们口诛笔伐的对象，但它却凭借自身优异的操控性能一度拿下‘纽博格林北环最快前驱车的称号，将东瀛的赞歌在异国他乡奏响。如今，新一代思域Type R的原型概念车来了，这不禁引发了我们对它未来最终量产版本车型的一些猜想。

外观：思域TYPE R历史上的巅峰颜值

按照车型的开发节点以及周期来看，新一代思域Type R应该是已经定型了，并且正在紧锣密鼓地完成最后阶段的调试工作。新一代思域Type R将基于第十代思域两厢版打造而来，象征身份的红色车标和“TYPE R”标识自然逃不了，LED前大灯届时也会出席。新车型采用大量碳纤维元素，红色装饰条在车身多处运用，造型凶悍的外观套件提醒着过路人它绝对不是个好惹的善茬儿。此外，19英寸轮毂、Brembo制动卡钳预计也将会继续沿用。保险杠则换上了更加激进的造型设计，雾灯周边的散热网能够为轮胎和制动系统带来冷却的行驶气流。翼子板上加入散热气孔，车尾则长出了双层大面积扰流尾翼，后窗和后保险杠也有不少优化空气动力学的设计，中置三出排气管彰显着它与众不同的身份。

动力：既然走上了“不归路”，那么便要一走到底

在本田红头发动机的历史上，出名的除了S2000上搭载的那台被本田拥趸津津乐道的8800rpm的红线转速、9000rpm断油的F20C机型之外，横置平台上就剩下了大名鼎鼎的K20A系列发动机了。K20A发动机从2001年开始装车以来，历经3代6年的迭代更新，动力从158kW/8000rpm小幅增长到166kW/8000rpm。无奈随着发展，排放及经济性已不能满足越来越严格的法规了，以至于2009年本田在欧洲推出思域Type R EURO时换配了一款代号K20Z的发动机，但其148kW的最大功率及193N·m的峰值转矩告示着它已经不是K20A时代那种追求极致的风格了。

直到后来，在各种钢炮车型齐上涡轮的大环境下，本田也不免俗套地给现款的思域Type R换装上了一款全新研发的K20C1 2.0L VTEC Turbo的4缸涡轮增压发动机。为了安抚本田粉丝们失去高转速自然吸气发动机的失落心情，本田设计院将发动机原本只是设定为206kW的最大输出功率一举提升到228kW/6500rpm，峰值转矩也来到前所未有的400N·m/2500～4500rpm。用涡轮压榨出高功率并不困难，但同时保持优良的可靠性并不是件容易的事。为此，诸如1.3Bar的高压冷却水箱、充钠气门、带冷却油路的活塞、部分锻造活塞连杆、双冷却水套、电动涡轮旁通阀，还有本田看家的VTEC技术悉数出现在这款K20C1机型上。

关于新一代思域Type R的动力系统，本田官方还处于保密阶段。但我们大胆推测，既然Type R走上了涡轮的“不归路”，那么它一定就会走到底。所以，新车型预计仍将搭载K20C1 2.0L VTEC Turbo发动机，不过动力有望在现款基础上继续提升。

我的猜想：新一代思域Type R的最终外观与官方此次展示出原型概念车的造型不会有太大出入，动力将继续搭载K20C1 2.0L VTEC Turbo发动机，但动力会有所提升，传动系统依旧匹配6挡手动变速器。后多连杆独立悬架将会取代现款车型上的扭力梁非独立悬架。

悬架：后多连杆取代扭力梁

没错，由于平台的改变，新一代思域Type R将与第十代思域共享底盘结构，那么采用后多连杆独立悬架也就不出意外了。如果你不是本田的车迷，可能你并不会猜到现款思域Type R后悬架采用的是后扭力梁非独立悬架。现款车型是以欧洲版本思域为基础进行开发的车型，当时的欧洲版本车型采用了与飞度同平台的悬架结构，也就是扭力梁非独立悬架。不过为了提升操控性能，现款思域Type R的悬架中还有一套CDC主动可变阻尼减振器的加持，对悬架动态有一个主动调节的功能，这对于提升整车操控性与驾驶乐趣方面产生了积极影响。不过这并不意味着十全十美，扭力梁结构终究有着自己的硬伤——两侧车轮运动干涉问题。虽然这样的运动干涉某种程度上可以带来意想不到的操控乐趣，但想要做到完美又极其精准的操控性，这一问题不解决实在“太不本田”了。第十代思域平台采用了后多连杆独立悬架，扭力梁带来的问题刚好迎刃而解，那么新一代思域Type R改用后多连杆独立悬架似乎也成为一件顺利成章的事情了。