平台与细分

朱黎

汽车厂商希望以平台化尽可能节约研发和生产成本，而细分化又是创收的不二法则，他们如何破解这一谜团？

越来越多的车厂开始重新规划和梳理自己的产品线，寄希望于用寥寥几种平台和模块化的基础部件，像乐高那样搭建出各式各样的新款汽车。比如奔驰在2011年将旗下轿车、SUV按驱动形式分出MFA与MRA两大平台，前者对应像A级、B级、GLA级这样的横置前驱和四驱车，后者对应C级、E级、GLC级这样的纵置后驱和四驱车。随后在2012年，大众集团也遵循发动机横竖布局和驱动形式订立了MGB、MLB以及适应运动型轿车的MSB三大平台。最近，诞生于丰田TNGA平台的第一款汽车——全新普锐斯也登陆了大半个地球的市场。

平台化将以前同底盘节约研发和制造成本的优势进一步展现，它不仅允许像大众POLO、奥迪A1两者可以共用同一底盘，还因其设计之初就留出足够的余量，允许在一定范围内增大、缩小或者抬高车身尺寸，使得所用这一平台扩展出的车型除了前面提到那两者之外，还能衍生出奥迪Q2以及未来的斯柯达Fabia、西雅特Ibiza甚至是国内的捷达以及它们的SUV或旅行车版本。这就好像盖楼房前工程师先按照5层至10层、10层至15层和15至20层的范围设计计算出三种地基和上层建筑的各型数据，建筑师若要修建5、6、7、8层四栋楼盘时就不必再给每一栋都单独设计，他只要在工程师允许的计算范围内Ctrl C+Ctrl V。而且由于统一的基建数据，则可选用相同的建筑材料和相同的工具，虽然会为了设计时留出的余量浪费一些建材，但如果大规模的建造必然带来成本的大幅下降。

另一方面，市场多样性和个性化需求使得原先被定义为小众的细分车型逐渐被大众所接受和消费。对于一些新兴品牌来说，它们几乎撑起了车厂的一半收入，而一些传统大厂也不得不想方设法针对曾经嗤之以鼻的市场推出针对性的车款，而且还有越分越细的态势。

平台与细分并不是同一个维度上的左右两端，所以两者没有绝对的对立。但在现实中你会发现若要追求低成本的平台、模块化，必然会在多样性和个性化上打折扣，同理，要让所生产的产品个性化明显，使用统一的零件和组件就很难办到。这样一来，车厂该如何平衡两者之间的关系呢？

奥迪Q5和保时捷Macan就是一个很好的例子。还记得前年我被邀请至保时捷生产车间内的赛道试驾Macan，讲解会上厂方人员坦言它的底盘就源自Q5，但是却有七成零件要么经过优化，要么重新再造。我怀着将信将疑的态度把车开上了赛道，跟着带头的911 Carrera 4S教练车准备安安稳稳跑上两圈然后留住精力赶紧去体验下一部分的越野环节。可没想到不论是3.0T的S还是3.6T的Turbo，都能随时对911发起攻击，就连弯道也不例外。本想着SUV跑赛道就是让人消磨一下时光，谁知道Macan竟是能紧咬着911酣畅淋漓地一飙到底。

即便运用相同部件，工程师依然可以在软件的设计和硬件的调教上，把相同平台甚至相同底盘的亲兄弟变成两个差异极大的陌生人。这是因为现如今的汽车已经不是纯机械化的产物，与我们出生时的那些汽车完全是两种形态。那时，机械的设计和零件的材质决定了汽车的性能属性。转向齿轮密集的就是比稀疏的更精准，减震弹簧粗的就是比细的更有路感、更少侧倾。而今天的汽车使用完全相同的发动机都可以被厂方调出两种甚至是更多种的动力版本，而且只要在电脑里写进一串代码，它就能刻意提高进气量和喷油量，让整个车都感觉瞬间换了个人似的。虽然你把三十年前的汽车和现在的汽车拆开来比较，发动机还是由缸体、活塞、连杆和曲轴等等组成，变速箱里的齿轮更是只多不少，但多出的几块小小的电路板，却透露出了惊天奥秘，告诉你现在的机械部件已经全部听由电脑指挥。正是因为它们，才可以让车厂在平台化的同时，用软件和基于软件分析的结果所进行的细微调教，让车具有不同性格，从而应对细分市场消费者的挑剔要求。

本月我又到生产奥迪R8的德国quattro GmbH工厂走了一趟，结果发现在生产线上混着几台颜色异常夺目的兰博基尼Huracan。在这里看到原本应该出现在一千公里外的车已经没有刚入行时的惊异感，因为我知道即便Huracan的车身、发动机、变速箱甚至是悬挂和四驱系统有一多半都出自R8的供应商，但最终零部件被送至意大利完成总装的时候，那里的工程师还是会把一头野牛所应具备的习性和脾气一滴不漏地灌输到Huracan的大脑中，最终下线的兰博基尼依然是兰博基尼，除了零件上可能没有擦去四个圆环，恐怕就连专业车手和行家也说不清它哪里像R8。