分时租车十八劫

唐亮

井喷、狂热;落寞、死亡。作为分享经济的“皇冠”，分时租车正经历冰与火般的商业模式淬炼。对身处其中的玩家而言，要么成王，要么化灰。

在P2P租车、O2O打车热潮过后，分时租车会成为出行服务市场的又一个风口吗？

从阵仗来看确实是这样的：悟空租车、绿狗租车、TOGO、EZZY等新面孔不断拥入;宝驾租车、友友用车等原来的P2P租车平台也相继转型而来;戴姆勒Car2go、大众Quicar、上汽EVCARD、力帆盼达等传统车企更携庞大体量优势强势介入。

然而，万里长征才刚刚起步，友车、车车易行、流帮租车等分时租车平台却已成为“先驱”。其他活着的玩家们，毫无例外中短期内难言盈利，皆在烧钱度日，苦苦摸索。

从欧美经验看，分时租车实现盈利的周期最短为七年。而在中国，玩家们已经做了一些通往盈利彼岸的努力。

由于瞄准了出行市场需求最大、利润最高的10～100千米，仅在中国就拥有2亿“有本无车”的潜在用户，分时租车被誉为整个分享经济的“皇冠”。但是，分时租车也是一个陷阱丛生的“高难”领域。其艰险程度正应了那句话：

不能低头，皇冠会掉;不能哭泣，敌人会笑。

一十八道坎

分时租车的商业模式用一句话就能概括：车辆随停随取，按分钟、小时收费。

但是，要真正实现这简单的“一句话”却并不容易。

目前分时租车有两种基本模式：其一为站点模式，用户在站点取车还车;其二为流动模式，用户可在一定区域内自由取车还车。无论采用哪种模式，都涉及分时租车商业模式的“第一道坎”：停车场地问题。

在站点模式下，分时平台要承担高昂的建站费用，即便与停车场合作也需支付停车费;在流动模式下，停车费同样存在，还可能涉及违章罚款。

绿狗租车副总经理范永跃算过一笔账：按照北京市的停车位费用计算，1 000个车位一个月的成本就上百万元。

由停车场地问题马上衍生出“第二道坎”：续航问题。任何模式都无法保证用户在续航能力范围内准确到达站点或加油站。如果采用电动汽车，在国内基础设施不完备的环境下建设充电桩又会成为“第三道坎”。

清华大学教授欧阳明高提供了一组数据：对北京市抽查的278个公共充电桩中，44%不存在，29%无法测试，28%未达新国标。

事实上，很多分时平台根本没有机会接触到上述三道坎，他们首先需要跨过“第四道坎”和“第五道坎”：摇号、限行。这些工作都属于效率低下的2G工程，即面向政府。

即便搞定政府有关部门，“第六道坎”也会接踵而至：与车企对接车辆质量问题。尤其是电动汽车，部分品牌尚存电池质量问题，一到冬天就易“熄火”;部分车企还把租赁平台视为完成电动汽车销售指标的出口，一个劲地堆压不成熟的车型。

“第七道坎”到“第十道坎”都是由用户带来的：用户不爱惜车辆造成车辆损伤或卫生问题，违章与肇事问题，无证驾驶问题以及将车辆驶出指定范围的问题。

比如Car2go，刚上线1个月就有几十辆车遭遇了擦挂事故。

在初级市场，分时平台势必遭遇“初级用户”。为规避用户带来的烦恼，“第十一道坎”成了分时平台目前迫不得已的选择：配置规模庞大的线下维护人员，服务刚入门的用户，但模式开始变重。

事实上，与其他分享经济的商业模式不同，分时租车一定是最依赖线下维护人员的。虽然分时租车为用户提供了极大的便利，可自由地选择泊车点，但是这种自由性将产生一种潮汐效应：热门泊车点的驻车会越来越多，冷门泊车点的驻车会越来越少，由此产生“第十二道坎”：分时品牌需要雇佣挪车专员，在夜间转移调度车辆。严重时挪车订单会达到总订单数的15%至25%，由此又产生不菲的费用。

困难还远不止于此。

“第十三坎”：繁冗的费用势必转移给消费者，降低模式吸引力。

“第十四道坎”：分时租车的互联网部分至少包括订单系统、系统管理、计费管理和保修处理。从用户体验来看，线上系统整合仍存在较大问题，难度比“美团”“滴滴”困难十倍。

“第十五道坎”：整个模式需要较大的车辆、站点分布密集度及广度，前期投资较大，一批小玩家撑不到中期。

“第十六道坎”：不同城市不同情况，具体模式存在差异问题。比如在个别地区，用户根本不喜欢分享的车辆。

“第十七道坎”：中国对分时租车的营运性质仍未定性，未来可能发生类似滴滴的“政策门”。

“第十八道坎”：ofo、摩拜等单车租赁，滴滴等打车服务和传统的P2P租车，在一定程度上都与分时租车存在竞争关系。分时租车从发展初期开始就势必遭遇激烈的红海竞争。

前方犹如洪水猛兽，分时租车美好彼岸的前沿隐现“吃人的旋涡”。

八仙过海

八仙过海，各显神通。

从欧美经验看，分时租车实现盈利的周期最短为七年。而在中国，玩家们已经做了一些通往盈利彼岸的努力。

其中一种经验是“城市公关”，规避掉一部分线下固定资产投资。

在上海，因交通压力较大，汽车保有量较高，政府部门起初更青睐于为单车租赁模式提供便利。但在2014年，上海被选为国际上唯一的电动车示范城市。借助这个契机，EVCARD成立了一家租赁公司，买了一批电动汽车租给嘉定区的政府、企事业单位，成功地“推销”了电动汽车的城市形象，吸引了政府关注。后来，上海市为分时租车开了绿灯，相关基建如充电桩、停车场地在全市铺开。

2016年6月，EVCARD与上汽集团车享网旗下的分时租赁公司 e享天开整合，不但获得充足的车源，更获得强有力的政策背书。宝马、江淮、奇瑞也相继成为EVCARD的合作车企。

相比之下，戴姆勒Car2go显得更“机灵”一些。

Car2go进入中国的首站意外地选择了非一线城市重庆。这基于四点考虑：第一，重庆不摇号不限行;第二，地方政府态度开放，给予Car2go极大扶持，不但发放了一批特有车牌，还允许Car2go停放在任意市政公共停车位;第三，龙湖等本地商业地产愿意为品牌调性较高的Car2go提供专属停车位，以此吸引中高端客流。

最后一点原因：重庆被称为“山城”，高低起伏的地形限制了单车租赁模式，Car2go减少了一批竞争对手。

另一种经验，则是想方设法降低人力费用，车耗费用，把模式做轻。

比如友友用车，采取动态调价的机制，鼓励用户将车辆从冗余的站点开向缺乏车源的站点。此举不但减轻了“潮汐效应”，也节约了一部分挪车费用。

有一些分时平台与代驾公司合作，让代驾司机在通勤时顺路把车辆开回站点，既调配了车辆，代驾司机也解决了通勤问题，实现双赢。而对于洗车、养护等工作，分时平台还可以外包给上门养护公司，不必再自己雇佣人员，节约运营成本。

不过，以上手段都赶不上力帆旗下盼达用车所采用的一招独门秘笈。

盼达用车采用站点模式，车辆分布密度与广度尚不如Car2go，但前者很可能比后者更早实现盈利。其中一个原因在于，盼达用电，Car2go烧油。基于行业平均成本，电动汽车每千米成本只有0.11元到0.21元，而燃油车至少在0.5元以上。

更重要的原因是，盼达根本不需要大范围建设充电桩，也无需雇专人调度车辆充电，其使用的力帆330EV电动汽车可以“换电”，3分钟内即可操作完毕。而其他电动汽车采用充电桩慢充至少需要5小时，挪车时间还未计算在内，用车效率远远不及，更徒增人力成本。

凭借“换电”，盼达用车是国内唯一敢叫出“三年内实现盈利”的分时平台。

我们可以算一笔账。若以3年投资周期、新能源汽车补贴后均价9万元计算，则单车每月成本在2 800元左右;加上充电费、停车费及每天3次的订单量，一个小时需要60元才能保持盈亏平衡。

然而，盼达用车实际收费只有19元/小时或99元/天——“换电”带来的效率使力帆单车单日运营时间可以提高到恐怖的7小时，是其他平台平均水平的3倍有余，刚好踩在业内公认的盈亏平衡点上。

相比之下，烧油的Car2go就要贵得多了，除收取0.59元/分钟的时间费用，还要加收1.19元/千米的里程费。目前，在两个品牌共同布局的重庆，盼达用车已经悄悄赶上Car2go，大有后来居上的趋势。

但是，如果把目光投向10年乃至20年以后，分时租车商业模式的比拼可能又是另一种结果。

黑科技铸成铁王座

以未来为期，Google、Uber在分时租车领域占据领先地位。

Google、Uber的格局观，在于改变车辆使用方式，从更高维度上将分时租车行业分解为三个阶段。

第一个阶段即现在，实现低速行驶下的无人驾驶，解决车辆的入库出库问题。它对分时租车的意义在于，搭配无线充电技术可将站点与充电点分离，实现充电自主管理。

第二个阶段，提高无人驾驶能力，可按照用户要求将车辆配置到指定位置，并可实现一定范围内的还车。该项技术将彻底消灭分时平台商业模式的线下冗余，极大地提高效率，降低成本。

第三个阶段，实现真正的无人驾驶，车辆可根据目的地规划路径，并根据系统的调配来匹配最合适的运营路线。该项技术不但解决了分时平台商业模式的线上整合问题，更能在很大程度上规避用户自身带来的问题。

从某种程度来说，分时租车是无人驾驶、车联网、物联网、大数据、云计算最有力的拥趸。而Google、Uber的更高格局，也从另一个角度说明分时租车领域需要专业的“系统服务商”。

系统服务商不是分时租车的前线玩家，却又代表领域内下一个创业的方向。

中国车联网推进联盟理事长武锁宁指出，分时租车市场是一个细分的长尾市场，这些零散小量的个性化需求只有通过移动互联网、车联网、云计算、大数据才能变成可批量开发的市场。但是这样的大平台不是每一家都能做起来的，也没有必要每一家都去做。因此，分时租车市场现在就需要一个第四方平台，作为分享经济的业务运营中心、数据集散地、安全管控点;利用大数据、云计算乃至人工智能，对海量数据进行处理，为所有的分时平台提供系统服务。

事实上，国内已经浮现出少量分时租车技术服务商，比如目前居于市场领先地位的易微行公司。

易微行采用CAN总线控制技术，实现了对超过240款车的逆向控制，覆盖85%的燃油车和100%的已知新能源车。其研发的“微租车”分时租赁管理系统，能够支持车辆管理、车辆调度、清洁等细节性问题，市场已经覆盖了全国40个城市108家企业。

与分时平台较纯粹的B2C不同，易微行这样的系统服务商走的是B2B2C2B的路线，类似于美团、去哪儿：第一阶段卖技术给分时平台;第二阶段转化为分时租车运营平台，为合作的运营商提供订单服务;第三个阶段则会把第一、第二阶段积累的大数据用于开发和运营，将有价值的部分卖给汽车企业、商圈、医院等各个领域，完成向一家大数据服务公司的转变。

从某种程度而言，BAT或手握重金的滴滴做系统服务商似乎会更得心应手一些。但是基于汽车行业的高度复杂性、专业性，向互联网+挺进的传统车企，如戴姆勒、宝马、大众在事实上占据着前置位置。

2016年11月，大众注资分时平台首汽Gofun出行，向“智能化交通解决方案提供者”迈进。最新的动作是，Gofun与如家酒店展开数据连接，将新能源分时租赁服务注入商旅住宿行业，“酒店+出行”为商旅人士提供集住宿、自由出行为一体的一条龙商旅服务。

手握黑科技的模式攻坚力量，分时租车市场真正的较量可能才刚刚开始。