京Ⅵ阵亡,国Ⅵ上阵
政府合理的介入点,是在生产环节和市场交易环节进行监管。符合资质的,允许售卖,并保证购买者拥有合法牌照和驾照。
胳膊终于拧不过大腿。北京市环保局力推的京Ⅵ排放标准被叫停,慢一拍的国Ⅵ在环保部的呵护下,赢得了出台空间。
北京市环保局和环保部的隔空交战,显然不是孤立的政府部门之间顶牛,背后的博弈力量才是决定性因素。
北京的排放标准推行向来走在全国前列,国Ⅰ正是由京Ⅰ演变而来,但两者体系逐渐分野。2013年,北京执行国Ⅴ同时,发布了《2013-2017年清洁空气行动计划》,提出2016年执行“第六阶段排放标准”。而全国普遍实行国Ⅴ的时间则在2017年。
基于北京空气污染的严峻形势,环保部无法公开对北京市政府表示不满,但无疑,北京的步子越跨越大、越走越快,对环保部构成“反压”。而且,京Ⅵ对应美标,而国Ⅵ仍沿袭欧标。两者5种以上测试工况区别显著,如果要求车企同时满足两者要求,不仅不合理,而且造成社会资源的严重浪费。最终企业多花的研发费用、在汽车产品上增加的排气处理系统成本,都要消费者承担。因此,两套标准只能有一个活下来。
技术上,欧Ⅵ抛弃了欧Ⅴ采用的NEDC体系,因为该体系得出的测试结果与实际存在30%左右的偏差。欧Ⅵ应用的WLTC工况将在2017年采用。国Ⅵ全面照抄了欧Ⅵ,自然也沿袭WLTC工况。
不过,北京市环保局认为WLTC工况不符合北京的情况。相比而言,美标(准确地说,是加州测试标准)更符合北京实际情况,美标测试采用FTP75工况,比WLTC更严格,这也是车企普遍倾向于欧Ⅵ的原因——美标更难达到。
北京环保局相关官员称,抄美标是过渡手段、“救急”,等国标出来跟国标走。这显然是空话。但如果环保部不加干预,京Ⅵ抢先执行,车企如果想在北京卖车,就必须符合京Ⅵ,这时候国Ⅵ再出来,怎么向后者靠拢?同时符合两种标准,无疑是反智的规定。
在部分南美国家,也存在美标和欧标两套体系,而车企只要符合其中一种就行。看来两套标准并行,并非乱源,两者顶牛才是。北京环保局曾经声称和环保部沟通不错,也愿意将自己的诉求纳入国标。而环保部最初也像欧Ⅰ时代一样,将京Ⅵ视为国Ⅵ。但最晚到2015年夏天,环保部官员就与京Ⅵ保持距离。去年晚些时候,环保部官员都在大谈基于WLTC工况的国Ⅵ,京Ⅵ再也没有出现在官方说法中。中央和地方标准制定权争夺,正式摆在台面上。
两种工况各有侧重,各有优缺点。专家们已经避免公开比较两者,显然在避免得罪任何一方。
值得指出的是,京Ⅵ不涉及轻型柴油车,重柴只须保证北京油品即可。现在京Ⅵ被否,全国一盘棋,各地油品质量差异被进一步放大。如果不解决这个问题,国Ⅵ就不能全面铺开。而现在国Ⅴ在大多数地方还没有实行,国Ⅵ用不着急于推进。黄标车、假绿标车(主要是货车)切实解决,比国Ⅵ或者京Ⅵ之争更有价值。
作者系底特律大学汽车工程硕士