在麻省理工做访问学者

“文化大革命”结束后，我开始有更多时间从事科学研究。从1977年11月回到基础课部任副主任（此前在教务处教学方法科）到1981年是我最忙的两三年。因为自己感觉到必须进行知识更新，从头学计算机，利用计算机来做研究，要出成果，而当时学校给我的任务是要把基础课部的事情办好。当时基础课部包括所有的基础课，连体育教研室都包括在内，所以行政工作也比较多。另外，当时“文化大革命”结束不久，很多老师需要重新回到教学、科研岗位，很多思想需要解放，人际关系和心态都需要重新调整。那时我记得孙训方教授提出要恢复断裂力学研究中心，但是没有一个人愿意参加，原来跟他一起研究的团队，都不愿意跟他继续做了。其实他的断裂力学研究处于全国前列，只是“文革”刚结束，老师们对科研依然心有余悸。没有办法，我只好一个一个老师做工作，一个个动员，后来把断裂力学研究中心恢复到了六、七个人，勉强组成了一个团队。这也算基础部最早走出去、在全国有很大影响的一个学科，孙教授在断裂力学上很有成就。此外还有其他的许多问题，都需要慢慢解决。

当初到基础部的时候，景岩就跟我说，基础部是“文革”时期“红旗”（按：“红旗”是文革时期唐山铁道学院势力最大的造反派）的大本营，你去了就要做耐心细致的工作，慢慢地恢复过来，恢复到正路上来。所以到基础部后有很多的社会工作要做，这些具体工作，回避不了，需要花费大量的时间和精力。教学我也要捡起来，重新过关。我要写教案，讲大班课，科研更加是要找突破口。那怎么办？一天时间只有24个小时，所以只好开辟第四单元时间。我把一天的时间分成四个单元，上午、下午、晚上都搞教学和处理单位工作，晚上九点、十点以后，终于可以空下来了，我就坐下来干活，干到两三点，每个晚上可以做三到四个小时的研究，这就是我的第四单元时间。我主要是靠第四个单元在进行科学研究，这个作风一直延续到我在麻省理工做访问学者。在麻省理工大学，要上计算机，计算机要穿孔、跑程序，有时候可能要跑通宵，我在麻省理工一连跑过五、六个通宵，都在机房里。后来在我要回国的时候，向指导教师卡尔·赫追克教授推荐我校严隽耄教授接替我的位置继续做访问学者。他问我，这位严教授工作怎么样？我说：“他比我还努力”。他一笑说：“比你还努力？那一天至少要工作25个小时了”。言下之意，我一天工作24小时，他比我还要努力的话，岂不要每天工作25小时？当然这是玩笑了。为什么要这么拼命？因为我耽误了十年，要紧跟世界潮流，要跟上，而且还不止是学术上的跟潮流，还有思想上的。

说起我去麻省理工做访问学者，那是从英国参加国际车辆系统动力学协会第七届国际学术讨论会回来之后赶上的一个机遇。学校要选派教师出国进修。因为中国已与国际学术界脱离了十年，要派教师出去，当访问学者，加强与国际学术界的交流。我们那一批，学校有七个名额，包括我。出去做访问学者，需要自己联系接收的大学。我就找了麻省理工的赫追克教授。上次在英国参加国际车辆系统动力学协会第七届国际学术讨论会时就与赫追克教授相识，相谈甚欢。我们都觉得轮轨关系还有进一步研究的必要，并约好有机会共同研究。现在正好有去国外进修的机会，于是，我就联系去麻省理工，赫追克教授当时很乐意地接受了。

当时中国邀请外国人到中国来，各方面都安排得很周到。但去美国就完全不同，全部是自己的事，吃住行都得自己安排。到波士顿第三天，我安顿好了，才去见赫追克。见面之后他也没有问我旅途情况，连住在哪里他都没有问，他觉得这很自然是你自己的事情。当时在波士顿访学，待遇是最高的，每个月410美元，若在美国中部地区最低只有380美元，在西部旧金山也是400美元。但410美元一个月的生活费在美国却很低了，主要是住房，若要租住学校的房子，一个月房租就要350美元，去掉房租就剩很少了。出国前，得知我校陈大鹏教授也在麻省理工大学做访问学者，他在麻省理工大学跟卞学璜教授学杂交有限元。陈大鹏在美国租的房子非常好，房租也非常便宜，我原来想租他的房子，但我与他联系时，他的房子已经转租给了别人。于是，我就找了北方交大在麻省理工做访问学者的李承恕教授，请他帮我找一个住房。住房必须去之前找好，否则到达第一天无住处会很麻烦的。他给我在波士顿城里找了一间住房，他说很便宜，一个月250美元。但即便是250美元，对我而言也算是很重的负担，生活费一下子去了一大半。我先在那里住着。房子在波士顿市区，条件挺好，旁边是一个公园。房租虽然比学校的房子便宜了100美元，但我还是觉得太贵，寻思着换房。一天早上，我出去跑步，跑到市区的桥上看到一个房屋出租的广告。一间房，一个月才120美元，很便宜。我就按照地址找了过去。房子里住着几个美国人，他们包租了一套。其中有一间房的窗户对着天井，采光不好，没有人住，就想把这间房出租，可以摊低一点房租。我对房间并无太高要求，于是马上就搬到此处。然后到学校的一个卖旧家俱的家俱中心，买了几样旧家俱，在这个房间住了好几个月。后来，认识的同学多了，碰到成都光机所的一个同学，他告诉我，他们几个中国同学合租的房子，下个月将有一个空位，一个月房租才80美元，又比我现在的房间便宜好多。于是我又搬家了。

西南交通大学学报（社会科学版）第17卷第6期沈志云在麻省理工做访问学者——沈志云口述访谈那个时候，大学生们普遍瞧不起访问学者，因为访问学者很穷，精打细算的。不精打细算也不行，既要解决吃住行，还要省钱回国时买些电器回家。住的问题基本解决了。吃的问题呢，只能自己买菜做饭。去饭馆吃饭肯定不行的，买菜也有点距离。为了节省交通车费用，我花20美元买了一辆旧自行车。在美国做访问学者的生活比较艰苦，不过当时也没感觉到艰苦。与我基本同时去美国的还有我闺女。我闺女申请了世界银行的奖学金，1982年8月到斯坦福大学读硕士研究生，比我早去一个月。她在美国西部，我在东部，相隔五千里地。但是电话还是很方便的，可以经常通电话。我到麻省理工的第三天去见赫追克教授，他把我安排在访问学者办公室。该办公室是原系主任办公室，有公用电话，供访问学者使用，我可以经常与闺女通话。她在家里不会做饭，我在电话里就教她如何做菜。后来她在斯坦福拿到硕士学位以后，到亚历山大州立大学念博士学位。

在美国做访问学者时，主要是想进行轮轨蠕滑力计算的研究。我和赫追克在英国参加会议的时候就讨论过。轮轨关系是非常复杂的关系，火车车轮在钢轨上是滚动摩擦的，滚动摩擦到了极限时就打滑，这个摩擦力就好算了，滑动摩擦系数乘上正压力就等于纵向力了。但是不能让车轮打滑，打滑会导致事故。正常情况下是不打滑，滚动着前进的。不打滑的情况下，车轮和轨道之间的摩擦力就不好计算了，而且摩擦力不仅有纵向构成牵引力的一个力，还有一个横向力及自旋力矩，统称蠕滑力。所谓蠕滑，是指具有弹性的钢质车轮在弹性的钢轨上以一定速度滚动时，在车轮与钢轨的接触面产生相对微小的滑动。蠕滑的幅度直接决定了滑动力的大小。如何定量地确定轮轨蠕滑的力学特性，一直是车辆动力学的难题。荷兰的J·J·卡尔克（J·J·Kalker）教授、英国的K·L·约翰逊（K·L·Johnson）教授等人，研究了一些算法。卡尔克的算法比较精确，可是非常复杂。在实际运用中，即便用计算机计算都很费时间，根本不太可能推广应用。我和赫追克在英国参加国际车辆系统动力学协会第七届国际学术讨论会时，一起讨论过这个问题，并约定以后要一起研究这个问题。美国在二次世界大战以后，交通主要是靠航空和高速公路，铁路是夕阳产业，美国政府也不重视铁路。不过，里根总统却比较重视铁路，他用总统基金设立了一个叫TTD的计划，专门资助车辆轨道动力学研究。总统基金的科研经费充足，赫追克教授从总统基金中申报了很多研究项目。在美国，教授拿了项目就可以扩招研究生，他一个人就扩招了18个研究生，研究车辆动力学。我在英国之所以要和他讨论，就认为他是这方面的行家，我们有共同研究兴趣，可以合作。正因为如此，我才到麻省理工大学去当他的访问学者。我们到美国去当访问学者，不拿工资，所以他也乐得和我合作。

我到波士顿，花了三天的时间安顿下来后，打电话给赫追克，约好时间去见他。我们第一次见面就谈这个课题怎么进行。赫追克首先让我熟悉他们的计算机房。他给我一个卡片，可以到麻省理工大学计算机房随便上机，还找了一个博士生来帮助我上机。在他的帮助下，我很快就能到机房去用计算机运行程序，进行计算。研究蠕滑力的关键在于如何让繁复的计算变得简单，而且还可在工程上应用。太复杂不能实际使用不行，但如果仅仅是简单但跟实际差得太远也不行，这就是我们的研究任务。我问赫追克有什么想法，他说他没有什么想法，主要是你进行研究。后来，我们每个星期见一次面，每次一见面赫追克总是问有什么好消息，还问有什么坏消息。于是我就谈谈哪些方面比较顺利，碰到了什么问题。这样慢慢我们就形成了新的想法。在轮轨蠕滑力研究方面，英国还有K·L·约翰逊教授，是剑桥大学的。我到剑桥大学开会的时候，曾利用会外时间到他的实验室参观过。他建有一个1：1的实验台，用一个车轮在钢轨上来回滚动。参观时，他对我说，如果你不能够在实验室里再现实际运行情况的话，那说明你对实际情况的规律还没有掌握。这句话对我的帮助很大，我后来坚持要建实验室，也是基于此，此乃后话。

轮轨关系是非常复杂的关系，运行中的轮轨不平顺是个随机现象，它不像有缝钢轨，咔嚓咔嚓，那是周期性的，有规律的，而无缝钢轨的轮轨接触是没有规律的，其不平顺激扰是个随机过程，必须要进行随机分析，才能够解决问题。约翰逊跟另外一位也是研究这个问题的英国伦敦大学的沃尔缪伦教授联合起来有一个简化的算法。不过这个简单的算法太简单了，很多因素都未曾考虑，尤其是不考虑自旋，只考虑纵向力与横向力；此外，计算也仅从线性出发，没有考虑轮轨蠕滑的非线性特点，虽然巧妙地用了三次曲线做了非线性处理，但结果与实际情况相差甚远，所以大家都很少使用这个算法。卡尔克的算法出来后，都用卡尔克的。卡尔克的方法是比较精确，但是缺点在于太复杂，没法拿公式来表示，只能做成很大的一个数表，占很大内存。在动力学计算中，每一个时间步长都要调用轮轨蠕滑力计算几十次，每次都需要调用这个庞大的数表，查表时间加起来就很长，完成一次计算要花费一两天的时间。所以他的方法尽管计算结果比较精确，却根本无法在工程计算中使用。我花很多时间分别用沃尔缪伦·约翰逊和卡尔克的办法进行比较计算后，和赫追克讨论，认为现有的计算方法是简单的不准确，准确的又太过复杂耗时费力，一时难以找到可以综合两者优点的方法。赫追克说我们再找一个人。

美国有一个轨道实验中心，在美国的中部卡罗拉多州沙漠里。那个实验中心相当于英国的德比铁道研究中心，不过这个实验中心原本是研究高速列车的。高速列车最早开始研究的是美国，美国的研究比日本早，当时美国想研究250公里时速的高速列车，所以建立了两个试验台，一个滚动台，一个振动台，都研究高速列车。但后来因为没有修高速铁路，所以其研究成果没有得到实际应用，日本修建高速铁路借用了好多美国的研究成果，建成了新干线。所以高速铁路最早研究应该在美国。后来因为高速列车主要运用于客运，而美国铁路客运极少，主要是货运，美国30%的货运都依靠铁路，运粮食、运矿石，客运只占总运量的0.24%，1%都不到，所以没有什么市场。由于高速铁路在美国无市场需求，所以高速铁路在美国不受重视。美国的这个实验中心也就转过来研究货车。研究货车，那么滚动台就没有用了，被荒废了，那里的30公里环形试验轨道只能拿来做货车试验用。这个实验中心的总工叫叶尔金斯，这次也在总统基金项目中拿了很多项目。赫追克教授就跟叶尔金斯联系，邀请他参加我们这个组，我们三个人就变成了一个研究小组，赫追克、叶尔金斯和我，共同来研究该怎么解决蠕滑力计算问题，由叶尔金斯提供实地测量数据。

在研究中，我提出：可以设计一种方法，用实验中的数据进行计算，看实际的误差有多少。将这个计算结果与用卡尔克方法计算的结果相比较，如果误差在10%以内，那么工程上还是可以用的。这个新方法可以在修正卡尔克和沃尔缪伦·约翰逊方法的基础上获得。我提出，可用卡尔克的线性理论来改造沃尔缪伦·约翰逊的线性公式，再用沃尔缪论·约翰逊的非线性化的三次曲线来修正卡尔克线性理论的误差。具体说来，就是将卡尔克的计算方法中的线性公式变成非线性，那么就成为显性公式了，这样计算的速度就快了好几十倍，基本上解决了计算难的问题。再把卡尔克误差的地方，即将卡尔克按照线性计算方法本应该是下降的、却是直线上去了的地方，用沃尔缪伦·约翰逊的方法将它降下来。然后再把车辆自旋的因素考虑进去。这样获得的新方法，若计算的误差低于10%，则是一个简便而适用的方法。我提的这个思路他们两个都非常赞成。于是，我按照这个设想设计新的计算方法，将其制作成计算机程序。

设计好以后，我就要根据这个程序进行计算，包括计算稳定性的、平稳性的、曲线通过的、随机响应的情况。这四种具体的情况铁路机车车辆实际运行过程都存在。先拿卡尔克的算法算出来，然后，再用新设想的方法算出来，最后进行两个方法对比，比较计算的结果，看看误差是不是在10%以内，以及在什么情况下误差在10%以内。这个比较过程也挺有意思的，就是计算的工作量太大了。仅仅用卡尔克的方法计算，一个程序就要跑几天的时间。我们觉得还是值得跑的，我们研究中多花了时间，大家实际用的时候就节省时间了。基本上按照这个思路进行研究。在研究过程中，在线性部分，我还把卡尔克线性理论中考虑自旋的部分加进去，填补了约翰逊方法的不足，所以在当时和回国后的七年多时间内，我一直称这个方法为改进的沃尔缪伦·约翰逊方法。

我们三人依然每个星期开一次电话会议，有什么结果，有什么进展，大家就共同研究，越进行越觉得这个办法是可行的。问题在于要进行大量的计算，需要好多台计算机同时进行。当时计算机还不是很普及，还达不到每人一台，赫追克所在的系里有个计算机室也就二、三十台。我就只好利用圣诞节很多学生离开了学校、计算机基本没人使用的机会，一天二十四小时地进行计算，一连做了近一个星期。这期间，我都没有出屋，饿了就到旁边售货机买点饼干，喝点咖啡。把二十几台计算机全打开，进行计算。我一台一台地巡视，这样连续做了好几天，把主体的计算都完成了。我发现，美国学生也有很用功的，即使是过圣诞节，还是有不少学生在里面干活。不过我所在的计算机室正好就只有我一个人，正可以通宵达旦地做计算。所以后来赫追克开玩笑说我二十四小时工作，指的就是这段时间。

计算结果出来，效果很好，主要的计算数据误差都不超过10%，完全可以工程应用。我们这个方法就是拿卡尔克的线性理论来改造沃尔缪伦·约翰逊的线性公式，然后用沃尔缪伦·约翰逊的非线性化的曲线来回到卡尔克的非线性曲线，这样一来，基本上就变成显性公式了，这样计算就很迅速，比卡尔克的快几十倍。

得到这样的结果，大家都很高兴。正好赶上国际车辆系统动力学协会第八届国际学术讨论会在麻省理工大学召开，赫追克说我们也不拿别的文章了，就一起拿这篇文章就行了，所以我就以这篇文章的第一作者身份去大会上宣读。卡尔克也参加了这次大会，他听了我的报告以后非常赞赏，说这是他一直想解决的问题，现在被你们解决了。你们的这个方法，是车辆动力学最好用的方法，但是限制比较多一点。后来卡尔克花了很大功夫研究什么情况下可以用，什么情况下要作修正，因为他也对这个算法很感兴趣。在他1990年出版的专著——《三维弹性体滚动接触》一书中，把这个方法定义成“沈·赫追克·叶尔金斯”理论，列为三维弹性体滚动接触力学的第四大理论，并且说第四大理论是最适合于在车辆动力学中运用的理论。

我从美国回来，根本没有把这个方法叫做什么理论，我只说是沃尔缪伦·约翰逊方法的改进。我事实上做的也是对他们的方法加以改进嘛。不过后来，有学者提出了，说是沃尔缪伦·约翰逊方法的改进也不对，因为用的是卡尔克的线性理论，如果说是改进，是不是还要加一个卡尔克的改进？我说那算了，我们主要是用他的非线性曲线。

我从1982年9月去美国，到1984年1月回国。回来以后在车辆动力学计算中我一直都是用这个方法。这个方法一直到1990年以前，都没有被冠以什么理论。后来1991年我要申报院士，正好1990年卡尔克这本书出来了，他从荷兰直接寄给我一本。他在这本书里，论证各种各样的轮轨的计算方法，包括他的线性理论、非线性理论等等，其中第四个方法就是我和赫追克发明的方法。而且在书后参考资料里面，他加了一个索引，其中列了一条，叫做沈赫叶氏理论，这个名字是他起的。沈赫叶氏理论书里涉及到二十几处，他从书的开始一直到最后都有论证，讨论到每一章都有具体的研究，所以他对我的这个方法吃的比较透。而且最后的结论说这个方法是车辆动力学、铁路车辆动力学界最好用的理论。因为要申报院士，我就把卡尔克这本书附进去作为附件，算是同行评价吧。由于院士开始申报时书还没有来，收到书以后，再补交上去的。当时补交材料有严格的规定，还要通过铁道部开证明，办完规定的手续后，才能作为补充材料上交。据说评委请一位老先生很认真地把这本书从头到尾都看了，还提了好几个问题让我回答。后来这位老先生到大会上讲，说搞工程，能够搞出一个可以称为理论的成果，很难得，而且是外国人把它叫做理论的，有书为证。所以，机遇凑巧，卡尔克的书帮了我的忙。

我们学校图书馆前年还告诉我，他们检索我这篇文章到现在还在继续引用，25年以后国际上还在引用，现在也是大家都通用这个方法。我的博士生金学松是研究轮轨接触力学的，他通过研究，发现范围还可以扩大，还照样可以用，大家都说这是个好事情。但是我却认为这并不是个好事情，说明这个学科没有发展。应该发展更新的理论，更新的方法，不用我这个理论是最好了。因此，金学松读我博士的时候，我给他的任务就是要找到一个新办法，把我的取代了，我才高兴呢。

在麻省理工我还要讲两件事情，一件我把它叫作“饿牛吃草”，还有一件是“顺手牵羊”。何谓“饿牛吃草”呢？因为麻省理工有很多的教学名师，他们的教学是我一直羡慕的，所以我要尽量地多去听课，看看他们怎么上课。除了听课，还去图书馆。麻省理工的图书馆收集了很多的论文，包括大学生本科生和硕士生都要写论文的。这个跟美国西部高校不一样，西部硕士生都不写论文，修完学分就可以毕业了。图书馆里收集的学生论文很齐全。本科生不是每个人都写，好的学生写毕业论文，不是硬性规定。但硕士论文是规定的，必须撰写，还要通过答辩。我差不多把图书馆所有的力学领域里的本科生论文、硕士生论文和博士论文大致都看了一下。当然只能看一个大标题和主要内容，看看论文思路。因为太多了，也不可能每一本都看得很清楚。还有就是听课。我统计了一下，一年多我一共听了八门课，研究生的、本科生的都听。赫追克上了两门，我都听了。还有一个潘特教授，他讲键图法。还有一个柯瑞拓教授，是非线性动力学最有名的专家，据说柯瑞拓跺一跺脚，世界都要抖三抖。还有很多课程，我都听。因为听课很方便，就请赫追克打个电话给那个上课的教授，或者写一个便条，我拿着便条上课时去找教授请求听课。教授们都很欢迎我，把所有发给学生的东西都发给我一份。麻省理工的课，后来听说哈佛也是这样的风格，听课很容易，但是你要完成作业很难。作业留得很多，听一个小时的课，大概五六个小时做作业都很吃紧，要真正把所有的作业都做了，才能够全部领会课程的内容。我没办法做作业，我还是要以科研为主呢，听课只是顺便罢了。听课时，尽量在课堂上做一点笔记，完了把课堂上发的参考资料、思考题什么的，我都收了，放在一个夹子里，作业我就不做了，实在是没有时间再做作业了。这些资料等到回国以后再慢慢消化，就像牛吃草一样，先吃到胃里，再慢慢咀嚼，慢慢消化。我回来以后有好几门课都是参照麻省理工的课程讲授的，先后开了键图法、系统动力学，还开了系统控制等课程，这些课都是参照麻省理工课程的内容。在麻省理工听的八门课程，差不多是力学学科的基本课程都听了，所以我把它叫做“饿牛吃草”。难得到国外学习，只能够充分利用这个机会，不能错过了。

还有一件就是“顺手牵羊”，就是顺便再做了一个课题——“轮轨型面对钢轨磨损的影响”，这是赫追克拿到的一个北美铁路公司的项目。北美铁路公司是搞货运的，运矿石，从矿石产地运到加工地。在运输过程中出现比较厉害的轨道磨损。轨道磨损就要打磨，打磨以后再跑一段再打磨。到不能打磨了，这个钢轨就要换掉。打磨的过程中，需要解决一个问题，即打磨的形状怎么选择，如何选择一个最佳的打磨型面。这当然是一个具体的生产问题，但要解决起来还是很困难的，所以他们就设立项目进行研究。项目不大，也就6万美元吧。这么一个项目，赫追克问我有兴趣没有，他跟科布瑞特教授是同行，想他们两个人共同来完成，由他们选型面，交给赫追克从动力学方面来判断这个型面是否可用。正好铁科院的贺启庸教授在科布瑞特教授那边访学，他就负责挑选型面，把挑选好了的型面给我，我来判断这个型面的动力性能怎么样。我们还是延续此前与叶尔金斯合作的模式，三个人一周开一次电话会议。通过电话来联系，把这个课题完成的很好。项目交给了北美铁路公司，他们在实际中运用，效果良好。又一个具体问题得到了解决，在生产上产生了效果，我很看重的是这个过程，算是“顺手牵羊”的收获吧。

不过，这个研究尚未结束时，我做访问学者的一年时间就到了。我告诉赫追克，我要回国了。赫追克问我，再延长一段时间行不行？我说那当然也可以，但是政府却不会给钱了。他问我政府给多少钱，我只好如实说了，每月410块钱。他说给我600块钱希望我能再留一段时间。我当然不在乎这个钱，请示了学校，学校同意我延长，于是我就再在美国工作了4个月才回来。

总之，在美国的一年多时间，很受益。当然在那里生活还是很艰苦的，波士顿那些玩的地方，我一个都没有去过，地铁都舍不得坐，波士顿的地铁都是穷人坐的。我都是靠自行车交通。波士顿市里靠海有一个市场，那个市场是卖处理品的，经常处理超市即将到期的食品。我就风雨无阻，每个星期跑一次这个自由市场，买处理的商品。有一次我用两块钱买了一箱子四季豆回来，好几个人分着吃了一个星期，觉得非常好。后来，到1987年我再去美国的时候，还去过那个市场，不过它已经修成房子，建成了一个快餐超市。这次去美国我才把波士顿市区的旅游景点逛了一遍。

麻省理工经常接受大量的各国进修和合作的学者。我认识同一个访问学者办公室的澳大利亚学者、搞非线性动力学的艾礼森教授，他这一年带薪休假，也到麻省理工工作。他就形容麻省理工，说麻省理工校园很特别，老校园是连在一起的，都用走廊连起来，一个大门进去，从大门进去到机械系或者其他各系，里面的路都是相通的，不像斯坦福大学或加州大学伯克利分校，一栋一栋独立的楼。他说美国的大学麻省理工是一个整体的（但后来麻省理工新修的大楼则不是连成一体的）。每天早晨一上班，很多人从大门进去，穿过走廊，分散到各个区域，下班时再出来。艾礼森形容这个情形说：“沈先生，你体会体会，麻省理工就像一个中子回旋加速器，里面的人，例如我们，就是中子，进到加速器里来，加速得到能量，回去后可以好好的运转。”这个形容得很形象，麻省理工大学就是加速器，使很多人获得能量。我也如此。