共享单车“荆棘路”

千寻

“互联网+”经济诞生以来，众多新行业和新商业模式诞生，线上和线下能够进一步结合，新价值源源不断地被创造。不管是之前的团购，还是外卖、直播、电商，甚至是如今出行市场中的专车和单车。在出行市场的专车，比如滴滴出行、易到和神州专车等都是解决人们的中长途距离的出行需求，但是共享单车却是瞄准人们出行的“最后一公里”。

资本的助推近日让共享单车热度再度飙升，不过高悬在共享单车行业头顶的达摩克利斯之剑却日益清晰。共享单车企业在尚未解决停放与市政规划的矛盾下疾行，同时维护成本高以及投放回收难的困扰仍在，被业界看好的盈利铺垫：押金制度亦遭到质疑，这让共享单车的不可控风险增大却未能阻止它的前进。

“最后一公里”上的资本角逐

一个城市的地铁与公交车系统再完善，也没法将“最后一公里”的问题完美解决。在短距离出行方面极具优势的自行车，正好能弥补交通末端的缺陷。摩拜单车的亮相，提供了一种全新的绿色出行方式。摩拜单车不需要办卡，用户通过手机下载APP并缴纳299元的押金后，就可以搜索身边的摩拜单车了，找到车子用手机扫描二维码即可开锁骑车。

摩拜单车没有固定停车位，骑行结束后将车辆停放在道路两侧的停放区域，直接锁车即可完成使用，租用价格为每半小时一元。摩拜单车的智能锁配置GPS，既方便用户找车，又方便车辆运营。

而早在摩拜单车之前，一个专注于校园市场的共享单车平台ofo已于2015年9月上线。ofo源起于校园的学生创业项目，创始团队是5名来自北大的骑行爱好者。

共享单车之所以受欢迎，是因为它解决了消费者的痛点。摩拜单车诞生以来，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建就一直对其进行关注。诸大建表示，城市的交通不可能完全由机动车解决，需要形成“骑—乘—骑”模式，摩拜单车解决了“最后一公里”的接驳问题。

随着摩拜单车的崛起，城市共享单车的市场潜力引发了各方关注，各路资本纷纷涌入。国庆节前，摩拜单车被曝完成了超过1亿美元的C轮融资，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方熊猫资本、创新工场等。

相关媒体记者从知情人士处获悉，此次投资者包括美团/饭否的创始人、新美大CEO王兴。有分析认为，未来新美大或将与摩拜结成策略联盟，摩拜单车作为城市青年文化的“网红”和出行引流平台，将可能与新美大的商户点评数据整合。

另一家共享单车平台ofo，也在10月10日宣布完成1.3亿美元C轮融资，C轮投资机构包括两周前滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及由美国对冲基金Coatue、顺为资本、小米、中信产业基金领投，元璟资本、YuriMilner、经纬中国、金沙江创投等早期ofo的投资机构跟投的C2轮投资。

摩拜单车和ofo做的都是自行车租赁，提出的都是共享模式，但前者主要以“最后一公里”为切入点，解决人们3-5公里的短途出行问题，覆盖打车软件和公共交通的盲区。后者则主要在校园内运行，以解决校园代步工具为切入点。

近日，两者看似无交集的局面被打破。摩拜单车4月22日在上海上线运营，9月1日进入北京，9月20日又进入广州开始试运营。今年9月7日，摩拜单车宣布进入校园，与北京大学校方合作，在北大校园内设置了近二十多处推荐停车点，推出优惠价0.1元/10分钟，北大师生不但能以此价格在校内骑行单车，也可以骑出校园。另外，摩拜单车在上海同济大学也有试点。

一方从校外走进了校内，另一方却要从校内走出来。在宣布完成C轮融资的第二天，ofo就宣布走出校园尝试社会化运营，这款黄色的小单车已开始在北京和上海小范围试点投放。在共享单车领域，摩拜单车和ofo之间的“橙黄大战”已经开始。

另外，最近几天又有消息传出，共享单车项目“优拜单车”“小鸣单车”“小鹿单车”也先后宣布完成数千万级别的天使轮融资。市场有更多的参与者加入，共享单车领域的硝烟已经悄然燃起。

无法绕过的运营难点

随着尝鲜队伍不断壮大，共享单车也引来不少抱怨。相关记者注意到，ofo单车采用机械锁，也正因为一车一密码的固定搭配，实践中不排除会引发大量的偷盗事件。小偷甚至都不用任何工具，只要下载ofo APP花一块钱就能知道密码。任意使用车辆，即使在其APP上报告落锁，也不用真的落锁。

同时，由于ofo单车采用的是普通自行车+机械锁的轻型模式，成本相对较低，单车成本为270元左右，而其采用链条形式，更换频次相对较高，这也直接导致其后续的维修以及运营成本难度加大。

不同于ofo单车从校园走向社会，摩拜单车从一开始便在社会上投入运营。在初期，摩拜单车设计生产一辆单车的费用高达6000元，尽管目前成本已逐步降低，但仍达到3000元左右。据悉，其成本高的原因是摩拜自行设计车辆，并且自行生产车辆。

为了单车能长时间使用，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。同时自行车链条摩拜单车也是特制。不过，重量的超标直接影响了用户的骑行体验，有记者不止一次听到使用者吐槽摩拜单车过重，骑行体验不如普通自行车。

此外，由于摩拜单车的用户需要使用APP找到附近车辆，并有15分钟时间寻找该车辆。但记者在实际使用过程中，发现摩拜单车存在着定位不准的情况，记者在通过手机APP预订车辆后，按照APP路线规划，在15分钟根本内找不到车，并且在结束计费环节，摩拜设计上锁便停止计费，不过，其电子锁却会出现延迟计费的现象。

一些女生表示，摩拜单车车身过于笨重，骑行阻力大。另外，车座无法调节，刹车难用、缺少放杂物的车筐等问题也影响用户体验。还有不少用户抱怨GPS定位不准找不到车、高峰时段用车困难等。

更有甚者，有些用户为了自己使用方便，将单车藏在办公室、小区楼道内，加大了其他用户找车的难度。其实，摩拜单车自入市以来，曾多次被人为破坏，破坏方式五花八门，有的被扔河道，有的二维码遭喷漆，有的被从楼上直接扔下，有的车胎被割开……

针对人为破坏，摩拜单车也做了一些预防措施，但从实际情况来看，结果并不理想。同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，只靠摩拜的积分制来控制破坏、违规行为是不够的，应将其纳入社会的诚信体系，进一步完善社会的诚信体系。

不过东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，这对共享单车发展影响并不大。他表示，企业在进入市场时应该已经预测到单车可能会遭到破坏，该预算应该是在运营成本之内的。中国互联网协会“互联网+”研究咨询中心副主任李易说道，“各地都在提倡绿色出行，骑行作为绿色出行的一种方式，有可能得到地方政府的支持，进一步来保护共享单车。”

模式并不新颖

公益组织拜客绿色出行负责人陈嘉俊指出，共享单车这种模式并没有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、骑行信用评分以及支付方式等方面的实践，实际上传统的自行车租赁领域或多或少都已有过，只是由于资本的入局让这些品牌获得了大众的更多了解。

“摩拜和ofo可以说是在以往的所谓政府行政架构、行政主导的那些公共自行车租赁模式下，生长出来的。”陈嘉俊表示。艾媒集团CEO张毅则表示：“摩拜或ofo其实更多的是‘打着共享经济的旗号，或者说称其为一种‘伪共享单车更符合其目前现实。”

张毅认为，以作为共享经济典范的优步和滴滴为例，滴滴与优步的车辆来源于私家车主，而目前摩拜和ofo的车辆来源是公司采购或生产，并不仅仅是共享大家多余物品的平台，所以叫作共享经济有些牵强。

张毅同时指出，之前国内很多城市如北京、广州、杭州等地早就有政府主导的共享自行车项目。参考这些项目的情况，在发展初期车辆很新时，租赁的效果还不错，但随着车辆的磨损、老化，后续维护问题逐渐显现，这也使得政府主导的共享自行车项目收效甚微。而互联网共享单车项目同样面临类似的问题。

另外，张毅并不看好共享单车模式。从2016年10月18日艾媒咨询发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》中可以看到，“2016年中国单车租赁市场规模预计将达0.54亿元，用户规模将达到425.16万人，预计 2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人”。

从数据来预测，共享单车用户与网约车3亿用户相比，市场规模并不大。张毅认为，共享单车之所以被资本看好，一部分原因是今年上半年大部分投资方的注意力集中于网络直播，而下半年好的项目较少。恰好此时，以共享单车名义出现的摩拜和ofo们，成功吸引到众多投资方。“但其实冷静下来，会发现很多值得投资人深思的问题。”张毅表示。

瓶颈待破

据了解，目前共享单车盈利模式较为单一，即按时间收租赁（使用）收费。在共享单车竞争越来越激烈同时，企业不约而同想到了降低单车成本。10月20日，小鸣单车官方对外发布了其更新的第二代智能共享单车-XM02，单辆成本从原来的500元左右控制在了400元以下。

企业都在算一笔账，单车放出去了，几年可回本？同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建此前接受中新网采访时估测，摩拜单车成本大概是3000元左右，预计两年回本。优拜单车创始人余熠透露，优拜单车生产成本将控制在1000元左右，一辆车投入使用周期为4年，假若每天使用6次，半年可回本。

但是，与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。从共享单车目前收费标准来看，摩拜半小时1元租车费，二代摩拜单车半小时为0.5元；而ofo共享单车对于校内师生0.5元一小时，非师生认证用户为一小时1元。这样的价格在车辆的折旧成本和沉淀资金面前，都显得微不足道。因此，在客单价上升幅度有限、市场规模不大等背景下，面对若干一段时间后车辆老化的问题，盈利瓶颈将摆在每一家平台面前。

张毅同时指出，共享单车并不是完全没有发展的空间，比如以租赁单车作为入口，以此来盘活其他资源如接入广告等或许可行，但从目前来看，可以想象的空间并不大。

陈嘉俊亦表示，从法律和盈利的角度，确实有一些问题值得思考。首先，是公共道路资源能否如此操作的问题，如果共享单车可以，是否意味着其他类型的产品也可以占用公共道路资源。

其次，当今的土地价值很高，一块地方用来停公共自行车，自然就不能停私家车，但与停放私家车一小时几块、十几块钱的收益相比，停放自行车收益很低，所以布点能否全面，也与产权所有者是否愿意提供土地使用权有关。

目前，从政府对于共享单车的态度来看，更多还是观望和配合，谈不上积极和主动地去推广。这就意味着，一旦今后共享单车的规模越来越大，对公共资源的占用越来越多，极有可能影响未来政府对其运作模式的态度。

另外，是共享单车的归属问题，严格的共享经济应是盘活民间资源，而非企业进行投入。今后如果出现骑车人安全事故，无论伤人还是被伤，平台都可能面临责任纠纷。还有乱停放等违规问题，监管部门应该处罚骑车人还是平台？

最后，在盈利模式上，平台肯定需要转型，仅凭借一个爆款产品，在一两年之内或许可以，但如果不再推新项目，则模式难以持续，毕竟行业内竞争对手较多。“当然可以思考能否做一些包括城市大数据、骑行地图甚至为传统自行车提供智能化改装等在内的新兴业务，以寻求盈利上的突破。”陈嘉俊表示。

政府不能“一退了之”

作为传统公共自行车的供给主体，政府是如何对待共享单车的？6月24日，摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面，摩拜单车也在积极与政府部门接触。

复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示，从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出，以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。

但高帆认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，依然需要政府在其他领域“支撑”，如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范摩拜单车的停放范围；消费者在摩拜单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；摩拜单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。

共享单车的确解决了消费者需求的“痛点”，但作为生意，它是否盈利、各路资本涌入后是否像此前的滴滴一样开启“烧钱”模式，这些都是大家关心的。

诸大建认为，摩拜单车貌似Uber那样的C2C的分享经济，其实不是。Uber、滴滴本身不拥有产品，是单纯的平台，而摩拜是一个“制造业”企业，他们研发和生产产品，但不销售产品，这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”，也就是产品服务系统（PSS），是分享经济的一种类型。

摩拜单车并未透露财务数据，但诸大建根据相关数据静态推算，一辆摩拜单车造价3000元左右，可用4年以上。现在每辆车每年可以有1500元营收。这样的预期收益加上押金，估计两年后便可收回成本。

诸大建称，与滴滴相比，摩拜单车从推出到现在，没有受到什么争议和阻力。摩拜单车一炮打响后，导致更多效仿者和竞争者进入。摩拜单车如果不能前瞻性地考虑这种情况，先发优势就会成为先发劣势，即市场规模扩张太快，技术提升跟不上，太多初创期单车会成为更换困难的重资产，最后从“先锋”成为“先烈”，他认为，应对措施是规模扩张不能太快，技术更新尽可能快。

对于行业发展的未来，不止一位投资人表示，现在的摩拜单车与ofo单车与当年的滴滴和快的，滴滴和优步非常相似，最终有可能走向合并，“至于谁合并谁，这得取决于谁的背景更大。”目前从投资方的消息来看，摩拜单车背后有腾讯，而ofo背后则有滴滴。

“行业的市场空间没有我们想象得大。”易观分析师王会娥认为，网约单车不应只是资本的游戏，注重产品、用户体验和线下运营才能持续发展。由于网约单车门槛低，进入的玩家越来越多，竞争越来越激烈，从烧钱走向合并是必然。