2016十大动力

好“芯”，有好“报”

沃德十佳、世界发动机大奖……是很权威、知名没错，但《汽车杂志》专业编辑也有一把尺来度量汽车动力的好坏，2016年到底哪些动力入了我们法眼呢？

本田JNC1

入选理由

三电动机+涡轮发动机，本田技术力的完全展现。

搭载车型

讴歌NSX

上个世纪90年代，本田用NSX震惊了欧美车厂，让世人了解到日本的汽车工业水平，并且重新定义了“跑车”的标准，然而自此之后NSX就像麦克阿瑟将军口中的“老兵”一样，逐渐凋零。初代NSX长达15年的生产周期，中间只经历过一次较大的改动。在强而有力的对手面前，似乎有点力不从心。

停产十多年后，NSX在2016年又复活了，这次NSX还是展现出想要成为世界一流超跑的雄心壮志，所以，那套复杂的“Sport Hybrid SH-AWD”系统就这样出现在全新NSX上面了。

依照工信部的油耗信息，Acura NSX的综合工况油耗为9.6L/100km，就一辆“超跑”而言，算是非常不错的成绩了。但是提升油耗表现并不是这套系统的主要功效，除了提升性能，最主要的是能借由两台电动机进行前轮的扭矩分配，让这辆车身重量超过1.7吨的全新NSX也能有轻盈的步伐。

说到发动机，全新NSX搭载一台夹角75°的3.5LV6双涡轮增压发动机，可输出373kW/550Nm最大动力（整合电动机之后总输出427kw/645Nm）。这台发动机用上了本田最先进的技术，例如在铝合金汽缸本体用上等离子镀膜技术，免去传统缸套，热传导率提升52%、重量减低3kq。内部零件（例如气门摆臂）皆施以轻量化、低摩擦阻力处理。另外，搭配75。夹角V型发动机和干式油底壳的设计，使发动机重心下降60mm，换取更好的操控性。

以上介绍的只是发动机众多亮点的一小部分，重点是发动机组装完毕后，还会经过1个小时，大约等同于240km行驶距离的测试，检查发动机运转平衡度，并且再使用配重块进行再次配重，本田对于全新NSX下的功夫和心血不言可喻。

本田Sport Hybrid i-MMD

入选理由

绕开丰田THS混合动力系统的层层专利壁垒，能耗及动力表现优异，并拥有极大的扩展空间。

搭载车型

广汽本田雅阁

既然混合动力已经不能进入国家的新能源目录，为什么车厂们还要争相引进混合动力汽车？这个就要说到2015年发布的《2016～2020年乘用车燃料消耗量限值》，即乘用车燃料消耗量第四阶段强制性国家标准：到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升，百公里。这是什么概念？按照今天的油价大约是三毛二每公里，在新能源车短期内无法跳跃式发展的前提下，混合动力就成为达标的救命稻草。

对于本田来说，这套混合动力最大的作用就是绕开丰田在行星齿轮传动系统方面的专利壁垒，以一组离合器来进行动力的切换，通过纯电动模式、混合模式和发动机驱动模式，对内燃机的能量进行“削峰填谷”，让这副热机效率已经高达38.8%的2.0L阿特金森发动机配合着1.3kWh的锂离子电池，能够保持在最高能效的区间工作。因为i-MMD是通过离合器来进行传动，能够断开离合器来分离发动机与输出轴、电动机，效率比发动机与输出轴、电动机通过行星排耦合不能分离的丰田THS高上不少，所以无论动力表现、能耗水平都比THS系统要更强。

最后，i-MMD的扩展能力也更为强大，只需要加入充电机构和换用容量更大的电池，对行驶逻辑进行软件上的修改，就能变身为一台插电式混合动力汽车。再放大一点脑洞，日后你手头那台广本混合动力雅阁是否在4S店就能改装成更节能的插电式混动雅阁呢？宝马2.0T（B48820B）

入选理由

宝马再一次引领2.0T的顶级实力体现。

搭载车型

宝马730Li

宝马今次入选的是旗下可塑性极强的明星机型2.0T，搭载于全新一代730Li的2.0T采用了宝马全新的发动机代号，目前大量搭载于3系、5系等车型上的N系列即将被这款B系列所取代。代号为B48820B的机型采用模块化开发，以每缸0.5L排量的汽缸为单元，可以扩展出三缸（1.5L）、四缸（2.0L）、六缸（3.0L）等机型，而且横置纵置布局均可满足。与N20相比，加长冲程，提升低扭，结构从分体式进化为一体式，同时涡轮增压系统的中冷器从N20的风冷式改为水冷式，并将中冷器与发动机进气歧管集成，表现出了极高的集成化与热效率。汽缸内壁采用了电弧喷涂涂层工艺，使汽缸内壁拥有良好的耐磨性，减少摩擦带来的功率损失，还可以使发动机重量更轻。与此同时Double-VANOS和Valvetronic等先进技术依旧保留。

B系列发动机相对于N系列，虽然没有之前涡轮增压取代自然吸气具有革命性，但意义在于宝马为实现模块化生产并同时进行的一次优化，它比已经很厉害的N系列涡轮增压更加厉害。

宝马发动机向来以性能著称，这副B48820B马力258匹，但扭矩是比较惊人的400Nm，虽然出现最大扭矩的最低转数延后了300rpm，但扭力峰值却是比上一代N20高功率版增加了50Nm。所以一台自重近1.9吨的大型豪华轿车，虽只搭载一款2.OT四缸发动机，官方的百公里加速成绩居然达到了6.3秒，如此性能再加上配合精准的传动系统，全新730 Li无论实力与运转气质，都不会辱没了新一代旗舰豪房的名声。新一代的B48已然是发动机科技再优化的最现代化的产品之一，无论动力还是燃油经济性，都比过去有过之而无不及。

斯巴鲁2.0T（FA20T）

入选理由

平衡、充满独特魅力的水平对置涡轮增压发动机。

搭载车型

斯巴鲁Impreza WRX

斯巴鲁一直是一个独特的存在，虽然还有保时捷和它一样坚持水平对置发动机，但保时捷只在跑车车系上采用，而斯巴鲁义无反顾地在全车系上使用，无论轿车还是SUV。斯巴鲁是一家偏执地讲求平衡的车厂，坚持水平对置是拥有更好的平衡性、特有的运转特性与低重心表现，在近些年旗下发动机多走向实用性取向但不乏优良品质外，斯巴鲁也一直在低调地改善着已闯出一个字头的自家涡轮增压发动机。

FA20几年前搭载在森林人上就有让人颇心动但又有些意犹未尽的感受，毕竟用在一台SUV上叉搭载CVT变速箱，但说老实话那副CVT并未有什么拖了后腿的表现，反倒令FA20有了更顺滑精密、绵里藏针的动力特点，只不过马力与扭矩输出还需要再优化一下。

如今WRX已成为一个独立的车系，作为比STi低一个等级的性能型号，采用2.0T是更注重平衡的选择。这台发动机与BRZ同款，缸径冲程亦是相同的86×86，采用了D-4S混合喷射的供油模式，配气机构上配备了AVCS主动气门控制系统，但在搭载涡轮增压器后马力达到272匹，扭力350Nm/2000～5200rpm，注意它的扭矩峰值区间，已经针对性能表现做了优化，比起森林人上那台FA20T，虽然峰值扭矩相同，但它更注重全速域的扭力表现，尤其是高转。

奥迪5.2L V10（CTPA）

入选理由

自然吸气V10的稀有魅力与全新优化。

搭载车型

奥迪R8 V10 Performance

R8一开始并不怎么让人买账的很大原因是那台“普通”的4.2 V8 FSI，而稀有的V10则无论在气量、气质与格调上都拥有着更贴近超跑的特质，即便V8也可以在参数上达到甚至超过V10的水平。但作为超跑，V8始终做不到V10的那种声线。所以，一副V10就可以让新款R8魅力十足了——NA情怀，高亢雄厚的声线，R8终于有了超跑所具备的硬性要素了。

这副5.2L V10马力超过600匹，6000转时达到560Nm扭力峰值，百公里加速3.2s，相对于现在涡轮发动机的扭力“曲线”真的不能叫“曲线”了，这台V10扭力爆发的层次感算是久违了，3000转以上的高转醒悟，七八千转时颇为残暴的发力，让开R8是一件相当过瘾的事，虽然相对蛮牛还是有些文明，但这是因为R8本身就是定位一款稳定、好上手、易于驾驶的高速机器，这也才是奥迪啊！

新的V10发动机引入了直喷和闭缸（COD）技术，可以在巡航时关闭一半汽缸。在这一新技术帮助下，R8百公里油耗只是12.4升，相当于现款V8的水准。

丰田THSⅢ

入选理由

世界第一：40%最大热效率！

搭载车型

丰田普锐斯

首先，我再次不厌其烦为大家讲述多一次汽油发动机的工作状况——汽油被雾化送入进气歧管与空气混合或直接被喷射到汽缸里面，然后活塞往上压缩。火花塞点火，汽油与空气的混合物爆炸产生能量推动活塞做功从而经过各种各样的传输推动汽车行驶。

但是每滴珍贵的汽油燃烧爆炸所产生的能量大部分都变成了无效的热量被散发出去，仅有小部分能量是真正能够推动汽车。有效热效率是指实际循环的有效功与所消耗的热量比值，是衡量发动机经济性能的重要指标。目前一般的汽油发动机热效率还是30%左右，柴油机稍微高一些，想要把热效率提高1%都是非常困难的事情。

以上说那么多铺垫，是时候到主角登场了。这款改良型2ZR-FXE的1.8L汽油发动机，没有当下最流行的涡轮增压，也没有直喷技术，最大马力只有区区98匹，最大扭矩也就仅有142Nm。看似其貌不扬，但是它却拥有着世界第一头衔：40%最高热效率！

更高的热效率，换来最实际的就是百公里油耗能降低至2.5L，那些又笨重又昂贵的插电混合动力车型也就如此而已。事实上为了达到这样的成绩，丰田在背后做了大量的改进。首先是提高废气再循环率，不但降低氨氧化物排放，而且还减小发动机爆震倾向：第二就是把这款发动机活塞表面的浅坑直径减小了，这样活塞对缸内气体的扰动效果就更加明显。其实背后还有这样那样的一点点改进，但最终达成了40%热效率这个目标。当全球各大车厂都转投涡轮增压阵营的时候，丰田继续在自然吸气发动机上折腾，无非就是告诉大家：传统发动机还有很大的潜力可以挖掘。

当然，除了这款2ZR-FXE的1.8L汽油发动机得到升级之外，丰田整套THSⅢ也有很多的改良。电机、驱动桥、动力控制总成、驱动电池更加小型轻量化和低损耗化。驱动电池方面，同时新开发了小型化高性能锂离子电池和镍氢电池，让纯电模式下续航里程也大大增加。

凯迪拉克PHEV

入选理由

兼具丰田与本田混合动力的优点。

搭载车型

凯迪拉克CT630E

其实很早就已经有搭载混合动力技术的车型进入中国市场，那就是凯雷德Hybrid。现在凯迪拉克已经将CT6全系车型引入中国合资生产，这其中就包括了凯迪拉克CT6 30E插电式混合动力轿车。

凯迪拉克CT6 30E搭载的混合动力系统，包括了一台2.0T涡轮增压直喷发动机，内置三组行星齿轮和两组离合器，并且内置电机的EVT变速器，18.4kWh容量的电池组，以及一整套完善的能量控制系统。整套动力系统最大可输出250kW的功率和高达586Nm的扭矩，百公里加速成绩5.4s，同时综合油耗也仅有1.7L/100km。

这套混合动力系统可以非常智能的控制发动机、电动机和电池之间的工作逻辑，并且由于电机被集成在变速器内部，所有的动力都会通过变速器传递到车轮上。所以整套动力系统可以将CT6 30E打造成一台后驱轿车。

在凯迪拉克工程师眼中，所有混合动力都不能忽略“节能”二字，所以电池只能通过外接电源充电，因为如果发动机给电池充电，在他们眼中是“本末倒置”的。正是这份执着，才带来了这套动力充沛、输出平顺、并且节油性能出色的混合动力系统。

沃尔沃VEP4（B4204T27）

入选理由

模块化发动机主体具高生产效率，动力性能强劲且发力线性，省油效益佳。

搭载车型

沃尔沃S90T6

“先入为主”这句话，套用在沃尔沃“DRIVE-E”的VEP4系汽油发动机上可谓是最佳的反面教材——像S90这么大的豪华车，配个2.0L排量直列四汽缸的发动机会不会掉份？小马拉大车跑不跑得动？一般人包括笔者都曾经这么怀疑过，但别说S90 T6，就拿体型更高大更重的XC90 T6来说，试过之后也能感觉到这四缸机驱动起来丝毫不嫌力穷，着实是对我的先入为主啪啪啪打了好几下脸，而且这还没说到它有排量小节能省油的优点呢！看来，沃尔沃早从2006年就开始着手研发，2013年首度在S60车系上应用，直到如今几乎完全替代以往家族中五缸、六缸……等机的这项VEP4四缸发动机长期计划，确实是有深厚技术内涵的，2015年的沃德十佳发动机大奖榜上有名，其来有自！

为何VEP4系能办到小马拉大车还省油环保？理由在于增压技术——而搭载于S90 T6车型上的代号B4204T27单元更堪称是当代排量最高之涡轮增压+机械增压双增压形式市售车发动机，而且其也达到235kW最大功率、400Nm最大扭矩输出的高性能实力，以及从怠速一直到高转速域都毫无迟滞、线性流畅的发力特性，就有如一台4.0L排量的自然吸气单元一般，能让驾驶人在从容之间享受到动静自如、迅驰如飞的快意。如此既有优异动力性能，又有省油效益的发动机，值得点赞。福特2.3T（ECOBOOSt）

入选理由

霸道、有些不讲理的性能

搭载车型

福特福克斯RS

福特的EcoBoost发动机向来讲求性能，这副2.3T从上代2.5升降低排量至2.3升，但调校更为暴力，数据不减反增，马力350匹，扭力440Nm/2000～4500rpm，应对这么强的动力，RS-直以来都配备四驱系统。

这副2.3T的入选，一是它或许创造了这一排量的最高性能，二是展现了美式涡轮发动机依然不变的暴力美学。这副发动机太有个性了，毫不讲理地、大刀阔斧地靠涡轮榨出蛮横的力道，甚至不像德国对手那么讲究精密性，连排量都是有点奇葩的2.3升。

发动机采用长冲程设计，加上涡轮的调校，因此RS的每一挡扭矩都相当充沛，低转都有很好的实用性。由于涡轮的可塑性，这副2.3T通过不同的调校，也可以用在其他车种上，例如野马、探险者，针对不同的车种和车身重量，这副2.3T也都表现出强烈的性能味道，体现出浓烈的一股美国性格。

保时捷2.9T（KoVoMO）

入选理由

效率很高、强大的德式V6双涡轮。

搭载车型

保时捷Panamera 2.9T

2.9T这个刚刚搭载于全新Panamera身上的全新发动机，绝对对得起今年十大发动机的称号，能够爆发324kW/5650rpm的最大功率，而且能够在1750～5500rpm爆发稳定而强大的550Nm最大扭矩，推动全新Panamera可以4.4s破百。这款全新的2.9TV6采用中央涡轮布局，而且是双涡轮设计，两个涡轮增压器位于汽缸列之间，改善发动机的响应性。与老款单涡轮的设计相比，双涡轮很好地协调两排汽缸的工作，当然保时捷工程师不仅仅是这点能耐，他们还把排气歧管安放在V型汽缸列内侧，并且连机油冷却器、进气歧管都做成了一体化的设计，整体减轻了14kg，性能提升的同时.还把油耗降低了11%。

这副2.9T发动机可以很容易控制到你想要的加速质感，这点与近期保时捷所有的发动机一样，大思路都一致。8速PDK的设计完全可以应付1000Nm的扭矩，而对于550Nm的2.9T而言，每一次换挡都能感觉整个力道输出非常容易控制，不能说跟自然吸气发动机那样，但是爆发出来的力道，好像也是用量尺量好一样，发动机每次换挡之后，几乎可以忽略不计的迟滞感，让工程师控制得几乎没有区别，这是消灭迟滞感的一种非常棒的方式。最终结果，自然就是让你很快就能适应调整过来，爆发力有了，还爆发得很有层次，涡轮增压发动机的可控性和可玩性都得到了一个很高级的处理，只喜欢自然吸气发动机的朋友不妨试试，会让你有不一样的看法。