我国物流业宏观营销效率与经济增长关系研究

周玲

◆中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：当前，我国经济发展进入“新常态”，创新驱动产业结构升级、优化经济结构成为新的议题。随着“十三五”规划的实施，物流业在新常态下焕发出新的生机，迎来了转型升级的关键期。国内外物流产业发展实践证明，物流产业发展是经济发展的重要支撑，这也逐渐成为政府、企业和学界关注的热点话题。在借鉴国内外相关文献的基础上，本文以1991-2015年数据为时间样本，选择物流业宏观发展水平为指标，通过构建相关模型，实证分析物流业宏观营销效率与经济增长的关系。

关键词：物流业 宏观营销效率 经济增长 脉冲响应函数 对策

从国内外文献来看，有关现代物流业的研究，国外学者多集中在物流技术和产业等方面，以构建模型进行定量研究为主。国内学者大多集中在定性方面，以政策建议为主，如物流产业规划和物流发展的适应性等，在物流产业与经济增长定量方面研究不足，在物流业宏观营销效率与经济增长关系方面的文献更是少见。因此，在借鉴相关文献研究基础上，本文从定量和定性结合的角度，通过构建模型，实证分析我国物流业宏观营销效率与经济增长之间的关系，并针对性提出政策建议。本文研究对于新常态下深入分析和揭示我国物流业发展规律，指导物流业发展，促进和优化我国物流业产业升级乃至优化我国产业结构，促进我国经济增长，具有重要的现实意义。

衡量指标与模型选择

（一）指标选择

物流是经济社会发展到一定阶段的产物。宏观营销效率与一个国家或地区的综合实力有密切关系，也是衡量一个国家现代化发展的标志。本文借鉴冯伟（2005）、Maudos Patent（2009）等相关文献研究成果，选择指标如下：

第一，社会物流总值，一定时期内，通过物流这一形式，服务于消费者的全部社会价值量，如邮政物流总值等。

第二，社会物流总成本，以物流成本占GDP比衡量，比值越大物流效率越高。

第三，物流业增加值，以货币表现的最终服务成果，如流通业中的流通加工等。

第四，物流固定资产投资，物流资金利用效率越高则物流效率也越高。

第五，物流就业人员比例与GDP增速比，值越大表明物流效率越低。

第六，库存周期，为商品库存的流通周转速度，周期越长表明物流效率越低。

第七，货运弹性，货运量变动率与GDP变动率比，货运弹性越大，物流效率越低。

第八，货运强度，货运量与同期GDP比，货运强度越高，物流效率越低。

第九，商品综合平均运距，综合运距越大说明效率越低。

第十，沿海主要港口货物吞吐量，吞吐量越大，物流效率越高。本文主要考虑公路货运密度和铁路货运密度，货运密度越大，物流效率越高。

第十一，根据经济增长涵义，国内生产总值作为衡量经济增长的指标。

（二）模型构建及研究方法

1.物流业宏观营销效率的主成分分析。本文以主成分分析法研究我国物流业宏观营销效率，使用的软件为SPSSll.O。对数据指标进行正向化及标准化处理，将逆向指标正向化，对物流成本占GDP比值、库存周期、货运弹性、货运强度、商品综合运距、物流就业人员比例与GDP增速比都是逆向指标，需进行正向化。然后，得出相关系数矩阵的特征根及方差贡献率，以提取主成分个数，得到主成分系数向量，得到主成分函数表达式。最后利用主成分函数，综合得出主成分公式如下：

F=0.7051F1+0.216070F2+0.08013F3

进一步求出我国1991-2015年物流业宏观营销效率的综合主成分，由于篇幅有限图略。可知我国物流业的宏观营销效率发展势头良好，虽然发展过程受一些因素影响略有小幅波动，但不影响总体上升趋势，1999年后上升趋势陡峭，表明我国物流业发展较大，主要表现在基础设施和物流服务提高较大，当然在我国新常态发展环境下，我国物流业发展还有很多方面需要进一步要完善，需要加强基础设施等方面的建设，竞争力也有待提高。

2.物流业增长与经济增长的关系。本文以物流业宏观营销效率分项指标与经济增长指标为对象进行分析：第一，货运密度，货运密度越大表明利用率越好、物流效率越高。第二，物流产值，采用交通、仓储及通信业产值作为衡量物流产值指标。在以上分析基础上，借鉴冯伟（2005）等文献，以GDP作为被解释变量，以货运密度、物流产值为解释变量，构建模型如下：

其中，gdp为国内生产总值；wl为物流产值；density为货运密度；u为不能被解释的部分。为防止伪回归对各时间序列进行平稳性检验，采用ADF法检验平稳性。结果显示，货运密度、物流产值和GDP间关系密切，可进一步考虑协整关系检验，根据序列形态，表明货运密度、物流产值与GDP间存在长期的均衡关系，构建出协整关系的表达式为：

Lngdp=3.304313+0.0223801ndensity+0.969040lnwl

GDP、货运密度与物流产值具有相同波动方向但波动不同步，货运密度增加1%，GDP增加0.2238%，而物流业产值每增加1%，GDP将增加0.969%，可以知道，物流业产值对GDP的促进作用大于货运密度。

（三）VAR模型和脉冲响应函数

对lngdp、Inwl、indensity建立向量自回归模型进行分析。首先，生成VAR对象，经过LR检验，滞后期取5，计算结果如表1所示，通过分析，所有根小于1，模型是稳定的，拟合效果较好。通过软件EViwes对新息与内生变量形成的对子可算出脉冲响应函数，VAR模型包含3个变量，有9个脉冲响应函数，实证结果显示：第一，由lngdp的脉冲响应曲线，物流产值明显对GDP有正的冲击响应，货运密度对GDP有正向的冲击响应。第二，由lnwl的脉冲响应可知，GDP对物流业产值有正向的冲击响应，货运密度对物流产值具有正向的冲击响应。第三，由ndiensiyt的脉冲响应可知，物流产值对货运密度具有积极正的冲击响应，货运密度对GDP的影响反应显著性不强。

结论及政策建议

本文在国内外文献研究的基础上，选择相关指标，构建模型，实证分析了物流业宏观营销效率与经济增长的关系，整体上认为我国物流业宏观营销效率呈上升发展趋势，进一步运用协整检验、VAR模型、脉冲响应函数等方法进行分析，认为我国经济增长与物流产值和货运密度呈正向关系，虽然在短期内波动较大但具有长期的协整关系，进一步研究表明物流产值对经济增长的正向影响大于货运密度。

当前，世界经济仍处在后金融危机的调整期，我国经济步入“新常态”，我国物流产业也正处于发展和提升期，为提升我国物流业发展的宏观营销效率，促进新常态下经济又好又快发展，未来应采取以下对策：

第一，充分利用“一带一路”发展战略。一方面“一带一路”的提出就是要积极促进我国与其他国家的交往，而同时物流产业的发展也需要大贸易、大市场，从而解决和优化流通中的资源配置。通过“一带一路”建设，我国会积极加强国内省市间、与国外国家间的流通建设与合作，密切联系沿路国家和地区，促使物流产业和制造业与全球的供应链更好结合，进而促进物流行业发展。一是积极打造和培育物流产业集群，积极利用“一带一路”沿线国家和地区，国内相关省份都应利用物流节点城市、区域性国际物流枢纽，打造物流产业集群，发挥其集聚和辐射效应，吸引更多的物流企业参与，促成专业化、网络化、社会化和国际化的第三方物流企业。二是国内各省份应积极对接“一带一路”发展战略，依托本地优势和特色资源，充分发掘比较优势，发展物流产业集群，形成各具特色的物流园区。三是充分利物流企业，实现各个企业的联系与合作，发挥资源和资本聚积优势，积极吸引国内外有实力的投资机构进行布局和投资，扩大资金面，拓宽市场发展。

第二，统一物流业的产业政策。政府应把握机会，积极出台相关政策，支持物流产业的发展。一是制定积极的、明确的产业政策，物流业在我国还属于起步发展阶段，属于第三产业中的基础性产业，应积极鼓励发展、优先发展，我国和各地区政府应重视政策的创新，出台符合现代物流形势发展的创新性政策，以营造良好的宏观环境。二是通过政策引导优化物流市场结构，在整体上引导物流企业间形成良好的分工格局，逐渐发展形成各具特色、具有优势的物流运输集团。三是制定统一的物流业发展规划，物流涉及行业较多，要打破行业间的阻碍，从战略上规划布局，统一物流信息网络平台，实现充分协作，同时加强物流运输网络建设，完善仓储配送等基础设施建设。

第三，提升物流服务质量。物流业在国内外经济社会环境发展变化中面临着新的机遇和挑战，对于物流企业，要有新思路、新方法、新模式、新对策。在此发展背景和态势下，一是更应关注物流客户需求的新变化、个性化、特色化，根据市场多元化需求，不断开发具有个性化、特色化、体验式的服务，提升物流服务质量。更加关注国内外物流服务的新市场，在关注好城市市场的同时，也积极关注农村、社区物流服务市场，利用好国内外两个市场，拓展物流服务网络。二是注重物流市场组织经营的新模式、新动向，着力形成具有市场竞争能力的新优势，借助大数据、云计算、物联网、移动互联网等新一代技术，合理改造物流业发展中不合适的业务流程、组织架构、业务模式，提升运行质量和效率。三是加强与科研院所的合作，培养物流人才，加强物流教育培训，提高绩效水平，关注承担社会责任。四是发展绿色物流，构建低碳式发展模式，塑造物流发展的新形象。

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