舟山江海联运服务中心建设路径分析

摘要：本舟山江海联运服务中心地处我国海运大通道与长江的交汇处，是长江经济带江海联运的重要枢纽，江海联运服务优势明显。本文首先梳理了舟山江海联运服务中心的建设要求和内容，并对其建设现状以及发展过程中存在的问题进行了分析，最后总结了舟山江海联运服务中心建设的路径。

关键词：舟山 江海联运 建设路径

0 前言

舟山江海联运服务中心地理位置优越，紧邻国际航运主干线，是长江经济带江海联运的重要枢纽，也是我国与21世纪海上丝绸之路沿线国家开放合作的前沿，区位优势独特，江海联运服务优势明显。建设舟山江海联运服务中心，对深入实施国家区域发展战略、推动海洋强国建设具有重要意义。

1舟山江海联运服务中心建设功能布局

舟山江海联运服务中心建设范围包括舟山群岛新区全域和宁波市北仑、镇海、江东、江北等区域，陆域面积约2500平方公里，海域面积约2.1万平方公里。舟山江海联运服务中心旨在立足宁波-舟山港，建立江海联运综合枢纽港、航运服务基地、大宗商品储运加工交易基地和港口一体化改革发展示范区。其开发建设区块则分为大宗散货联运片区、集装箱联运片区和现代航运服务集聚区。

2舟山江海联运服务中心建设现状与存在问题

2.1 建设现状

舟山江海联运服务中心建设至今取得初步进展。从2016年1-9月，港口货物进江量为9723.08万吨，货物入海量为1486.92万吨；大宗商品电子交易额达18200亿元，现货贸易额为336.54亿元，具体统计指标与统计额详见表2-1。

2.2 存在问题

舟山地理位置优越，发展机遇良好，但舟山在发展江海联运服务中心过程中仍存在下列问题。

（1）港口深水岸线利用欠合理

舟山港域岸线多为岛屿岸线，岸线资源总体来说较为丰富，主要集中在靠近上海、宁波以及长江口。舟山港码头泊位条件如表2-2所示。综合来看，舟山港域内，集约化规模化港区少，港区较为分散。港域内的码头多为货主码头，占用岸线长但利用率较低，现有码头靠泊能力较难满足舟山深水航道建设的需求。此外，违建码头频现和岸线开发成本高等问题，也限制着舟山港口深水岸线的发展。

（2）集疏运体系建设不完善

江海联运服务中心的建设需要高效的集疏运体系作为支撑。然而，由于我国内河水运集疏运体系较为薄弱，舟山海铁联运建设还在开展过程之中；公路集疏运体系受舟山跨海大桥的制约，舟山的集疏运体系尚未完全形成，与“通江达海、陆海统筹”的目标相距甚远。

（3）港航企业发展程度较低，竞争力缺乏

舟山政府积极支持港航企业的发展，支持引导马迹山矿石、六横煤电、岙山兴中石油、老塘山中转等项目的开展。但总体来说，舟山航运业总体实力仍不强。据统计数据显示，截至2016年10月，舟山共注册港航企业649家（详见表2-3）。但这些企业规模较小，且多集中于个体经营，国外企业引进较少，缺乏先进的管理经营能力及理念。由此可见，舟山的港航产业发展仍处于初级阶段。

（4）高素质的港航物流人才较为短缺

综合来看，舟山现有的港航物流人才总量及素质与江海联运中心成功开展建设的目标差距较大。舟山近年发布了《浙江舟山群岛新区人才需求白皮书》，高端港航物流人才的缺口始终处于较大的态势，急需一批掌握港航管理、经济、法律和金融等方面知识专业人才。因此，在巩固发展硬件设施的同时，加快港航物流产业软实力，引进高素质的港航物流人才已经刻不容缓。

（5）航运服务标准及体系不健全

舟山江海联运服务中心的建设旨在提供优质的标准化运输服务，因此相关服务标准的制订势在必行。然而现实中，仍存在诸如航运船型不一、货流不平衡、港口联盟以及属地申报口岸大通关机制问题等限制了服务的水平和质量。举例来说，船型不一影响长江总体货运能力和通航安全；江海直达航线虽然能够降低近洋运输运费，也会因单一港口货源不足以及往返货流的不平衡，无法保证货物的及时付运，降低社会总体服务水平，建立健全航运服务体系标准迫在眉睫。

（6）地缘政治的行政壁垒

在舟山江海联运服务中心的建设过程中，势必会涉及沿海、沿江港口及其所在地政府之间的利益协调。只有打破区域间的行政壁垒，才能拥有通畅的联运环节，实现江海联运服务的一体化。然而各地区为实现本地区经济利益最大化，对市场进行不合理的干预，阻碍了资源劳动力的流动，在形成行政壁垒的同时极大地降低了经济的活力，故打破地缘政治的限制也十分重要。

3舟山江海联运服务中心建设路径

3.1推进大宗商品加工储运基地及集装箱运输体系建设

为了满足大宗商品加工储运及中转等需求，需要充分利用宁波-舟山港的深水泊位，协调各类型泊位布局。通过船型的标准化，航道及港口的有效配套来实现运输的有效衔接，形成以“水水中转”为特色的大宗商品中转运输体系。重点建设大宗商品和集装箱运输系统，完善专用接卸码头布局，满足江海联运和临港粮油加工企业生产需求，完善长江三角洲、长江沿线码头及港口腹地场站布局，形成大宗商品及集装箱中转运输江海、陆海运输系统。

3.2积极完善江海联运集疏运网络

统筹水路、铁路、公路、管道等各类运输方式发展，完善港口与铁路、公路、内河水运等关键节点的衔接。具体来说，需要加快深水公共航道和内河航道的建设，推进甬台温高速公路复线和杭甬高速公路复线等疏港公路的建设；完善舟山-宁波-上海-南京及至长江沿线油品、天然气管道建设。基于上述水路、陆路和管道的建设，从而增强江海、海陆、海铁和管道的联运能力，全面打造高效的综合集疏运体系。

3.3全面提升现代航运服务功能

开展制定江海直达船型技术标准，明确设计建造规范，出台船上设施、船员配置及设备操作规则，积极研究实施统一的江海联运船型和航运规范。此外，还需要充分发挥浙江民营造船企业优势，推进形成江海运输船舶建造与维修产业链。

依托现有的港口EDI系统和国家交通物流公共信息平台等，统一江海联运数据标准，完善信息与数据服务体系，实现与长江沿线港航企业、货主、口岸监管部门之间的信息互联互通、高效利用。

充分利用毗邻国际航线的优势，拓展以保税燃油供应为重点的外轮供应服务；整合海事、航道、水上安全等各项管理资源，探索港航管理、海事服务等领域的管理执法模式，强化安全综合整治机制，提高江海联运服务管理水平。

积极培育引进国内外海事仲裁、船舶设计、水运工程设计咨询等港航专业服务机构，为江海联运相关产业提供技术支持。加强高端和紧缺港航物流人才的培养和引进，积极研究各类优惠政策来吸引人才进入舟山。

积极发展船舶融资、航运保险、航运资金汇兑与结算等金融服务，支持金融机构和企业开展跨境人民币业务创新试点，建设航运金融集聚区；加快研究培育商业化投融资渠道，鼓励各类保险公司开展江海联运保险业务。

3.4打破行政区域壁垒，加强体制机制创新

由于地缘政治壁垒的限制，需要充分发挥市场的作用。通过加强投资建设、港口运营等体制机制创新，促进港口资源整合，统筹码头泊位、航道、锚地布局优化，推进宁波—舟山港一体化和浙江沿海港口一体化发展。积极探索简化舟山港综合保税区、梅山保税港区进出境备案清单申报手续，开展国际中转、集拼和分拨等业务，推进江海联运口岸服务一体化改革。

加强宁波-舟山港与上海、南通、南京、马鞍山、九江、武汉、重庆等长江沿线港口的战略合作，加强与21世纪海上丝路沿线港口城市、国际航运企业、港口运营商等合作，建立跨区域港口联盟、港航联盟。

充分学习自由贸易试验区改革试点经验，以大宗商品贸易自由化、海洋产业投资便利化和扩大现代海洋服务业对外开放为重点，推进国际化市场体系建设，探索建立舟山自由贸易港区，鼓励企业积极开展原油进口、转口和离岸贸易。

4总结

舟山作为中国第一个群岛新区，需要利用自身的资源优势和政策倾斜，实现新的发展。与此同时，舟山也需要重视发展中存在的问题与面临的挑战。舟山应该依托国家战略，积极完善集疏运体系等基础设施建设，全面提升航运服务功能和能力，制定统一的服务标准和体系；积极加快沿江沿海港口的发展带动作用，突破现有的区域行政壁垒的束缚，重新部署发展格局；此外，还需要积极加快发展培育航运保险、金融、海事咨询和法律等高端服务新业态，积极加快江海联运国际海事服务基地建设。

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