江苏省道路交通优势度区域差异的空间格局变迁

徐 静，徐辉军，王 伟

江苏省道路交通优势度区域差异的空间格局变迁

徐 静，徐辉军，王 伟

（扬州工业职业技术学院，江苏扬州225127）

采用道路交通网密度、道路交通等级优势度和区位优势度3个指标，运用熵值法和层次分析法综合评价江苏省13个地级市2006年和2015年的道路交通优势度。研究表明：“十一五”以来全省道路交通情况都有所提升，苏南城市整体优势度高于苏北和苏中，南通、盐城、常州、镇江道路交通发展较快。最后指出，加强南北交通联系，缩小区域差距，实现全省协调发展。

道路交通优势度；区域差异；层次分析法

江苏地处中国东部沿海、长江三角洲地区，全省面积为10.72万km2，2015年实现GDP突破7万亿元，位居全国第二名，全省13个地级市划分为苏南(苏州、无锡、常州、南京、镇江)、苏中（扬州、泰州、南通）、苏北（徐州、淮安、连云港、盐城、宿迁）三大区域，自然条件优越，道路交通十分发达。2015年底江苏省公路通车里程15.9万km，高速公路4 539.1 km。江苏正处在城镇化的快速发展时期，随之而来的城市道路交通需求也不断地增长。

江苏城市道路交通建设位居全国前列，道路交通网密度和道路等级不断提高，大大提升了道路交通的承载力和服务能力，为全省经济社会的稳定健康发展提供了强力支撑。但不可否认的是，由于多种因素影响，江苏道路交通发展的区域差异明显，各城市的道路交通水平差别较大。因此，立足于我国新型城镇化发展和“迈上新台阶、建设新江苏”的大背景，在深入分析城市道路交通基本情况的基础上，通过对“十二五”以来江苏道路交通优势度的研究，深入剖析研究苏南、苏中、苏北13个地级城市道路交通发展情况的区域差异以及空间格局变迁，对于江苏省相关部门合理安排道路交通建设以及国土空间开发、格局调整等工作具有实际意义。

1 研究方法

道路交通优势度是指在一个特定的区域内，道路交通基础设施网络对社会经济发展的支撑能力和保障水平。道路交通优势度是评价某一地区道路交通条件优劣程度的一个综合性集成指标[1]。借鉴已有的交通优势度评价指标体系[2-5]，进行局部修正，结合江苏省道路交通自身特点，采用道路交通网密度、道路交通等级优势度和区位优势度这三个指标来综合评价江苏省13个地级市的道路交通优势度。

1.1 道路交通网密度

道路交通网密度主要指交通线路长度与所在区域面积的绝对比值，是评价区域交通基础设施保障水平的主要指标。公路网络密度越大，反映道路交通条件越优越。公路网络密度的计算公式如下：

其中Di为城市i的公路网络密度，Li为城市i的公路总里程（单位：km），Si为城市i的土地面积（单位：km2）。

各城市道路交通网密度见表1。

表1 道路交通网密度

1.2 道路交通等级优势度

公路等级有不同划分角度，按技术等级将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，共五个等级。其中，高速和一级为高等级公路，二级居中，三四为低等级。按行政等级划分为国道、省道、县道。按快慢划分为高速公路、快速公路、普通公路3个档次。高速公路对所在区域经济发展的影响程度最大，国道、省道依次减弱。因此在评价道路交通优势度时，不同等级公路的里程是一个重要的指标。根据技术等级划分的公路里程来计算道路交通等级优势度，计算公式如下：

其中Gi为城市i的道路交通等级优势度（km），αij为城市i的第j种公路权重（表2），Mij为城市i的第j种公路的长度。

表2 公路等级权重

2006、2015年各城市道路交通等级优势度分别见表3、表4。

表3 2006年各级公路里程与道路交通等级优势度单位：km

表4 2015年各级公路里程与道路交通等级优势度单位：km

1.3 道路交通区位优势度

道路交通区位优势度，主要指由各区域与所在城市群核心城市间的最短道路交通距离所反映的区位条件和优劣程度。选取上海、南京、苏州和徐州作为区域中心城市，其他城市到达这4个城市的最短道路交通距离的平均值作为该城市的道路交通区位优势度，计算公式如下：

其中Ri为城市i的道路交通区域优势评分，Pij为城市i到达核心城市j的最短道路交通距离，Ri值越小区域优势度越高。

2006，2015年各城市到达中心城市的最短距离和区位优势分别见表5和表6。

1.4 道路交通优势度

以道路交通优势度综合评价为目标层，道路交通网密度、道路交通等级优势度、道路交通区位优势度为准则层，以13个城市为方案层，建立层次分析法[6]计算各城市的道路交通优势度。其层次分析框图如图1所示。

表5 2006年各城市到达中心城市的最短距离（km）和区位优势度

表6 2015年各城市到达中心城市的最短距离（km）和区位优势度

2 道路交通优势度模型计算

图1 道路交通优势度层次分析框架

将道路交通网密度A1j、道路交通等级优势度A2j和区位优势度A3j(j=1,2,……,13)的数据标准化处理，其中道路交通网密度、道路交通等级优势度是效益型指标（数值越大交通优势度越高），数据标准化i=1,2，道路交通区域优势度是成本型指标（数值越大交通优势度越低），数据标准化。

2.1 准则层3个指标对目标层的权重可由熵值法确定

得到准则层对目标层的权重：

W12006=(0.164 1,0.585 2,0.250 7)

W12015=(0.234 2,0.523 1,0.242 6)。

2.2 方案层对准则层的权重向量由正互反矩阵的特征向量确定

对每个城市的道路交通网密度构造正互反矩阵C1=(c1ij)13×13，其中，由|λE-C1|=0计算C1的特征值λ，其中最大特征值为λmax=13，一致性指标，当n=13时，随机一致性指标RI1=1.56[7]，一致性比率指标，最大特征值对应的特征向量作归一化后得到方案层对道路交通网密度的权重为：

W212006=(0.089,0.084,0.076,0.06,0.081,0.010 6,0.084, 0.076,0.079,0.075,0.059,0.06,0.069)

W212015=(0.082,0.079,0.097,0.070,0.090,0.108,0.076, 0.078,0.067,0.074,0.062,0.075,0.062,0.054, 0.062)

对道路交通等级优势度构造正互反矩阵，其中，同上可得方案层对道路交通等级优势度的权重：W222006=(0.077,0.073,0.057,0.13,0.043,0.084,0.059, 0.064,0.123,0.06,0.07,0.09,0.067)

W222015=(0.076,0.065,0.065,0.128,0.050,0.097,0.055, 0.064,0.092,0.072,0.070,0.109,0.059)

对道路交通区域优势度构造正互反矩阵，其中，可得方案层对道路交通区域优势度的权重：

W232006=(0.09,0.094,0.094,0.089,0.092,0.075,0.083, 0.082,0.051,0.054,0.069,0.063,0.06)

W232015=(0.089,0.093,0.09,0.093,0.089,0.081,0.082, 0.083,0.053,0.053,0.069,0.066,0.06)

于是，方案层对准则层的权重向量矩阵为：

2.3 方案层对目标层的组合权重

方案层对目标层的权重向量为：

将权重的13个分量作为13个城市的道路交通优势度得分并按从高到低进行排名，如表7。

表7 江苏省13个地级市道路交通优势度得分和排名

3 江苏省道路交通优势度区域差异实证分析

从道路交通网密度来看，各城市的道路网密度值从2006年的0.99~1.75 km/km2上升到2015年的1.29~2.26 km/km2。南通在2006年和2015年的道路交通网密度全省排均第一，10年中常州的交通网密度增速最快，由2006年的排名第六上升到第二，镇江、苏州、泰州增速也较快。

从道路交通等级优势度来看，全省各市在10年中的公路里程增长都较快，苏州由于各级公路长度在全省都排名靠前，所以2006和2015年的道路交通等级优势度排名第一，盐城10年来各级公路长度增幅都较大，因此排名升至第二，南通的一级和三四级公路大幅增加，总增长也较快。

“十一五”以来全省道路交通区域优势度都有所增加，但苏南地区由于临近上海、南京、苏州等区域中心城市，道路交通区域优势度整体高于苏中和苏北地区。

从道路交通优势度综合得分来看，全省的变化还是较大的。排名上升的城市有：常州、镇江、南通、连云港、盐城，排名下降的城市有：无锡、扬州、泰州、徐州、宿迁。苏州一直稳居第一，南通也名列前茅。2006年得分最高的苏州是得分最低的连云港的1.8倍，2015年得分最高的苏州是得分最低的宿迁的1.79倍，差距有一定的缩小。沿沪宁线和沿江地区由于经济发展较快，道路交通基础设施建设有所保障，沿废黄河、环洪泽湖地区的道路交通建设发展速度还有待进一步提高。

4 结语

道路交通优势度是一个综合的概念，需要从道路交通网密度、道路交通等级、区域等各个方面进行综合分析。而且，道路交通优势度对于确定一个城市的发展前景具有日益重要的影响。公路是江苏省对内对外运输的主要方式，也是影响江苏省道路交通优势度评价的主要因素。然而，江苏省苏北广大腹地交通优势较低，与苏南的联系还受到长江影响，联系三大区域的过江运输需求还不能完全满足。因此，加强南北交通联系，加强过江通道建设，改善运输结构，有利于提高江苏全省的交通优势度。

从江苏道路交通优势度的区域差异分析可见，其与经济发展水平呈现明显的正相关关系。苏南城市的道路交通优势度一般较高，这不仅仅得益于其交通方式的齐全、交通密度的提高，更多的则是与其区域中心的地位分不开的。苏北地区的南通、徐州、盐城等城市近年来按照“交通先行”和“基础设施先行”的原则，公路建设取得了长足发展，在全国和江苏省内的通道地位得到了加强。

江苏省道路交通发展应以全面协调可持续为统领，按照分类指导、和谐发展的思想，在苏南地区，将继续增强服务于高速度大容量的高速公路及一级公路的建设，以满足该地区不断增长的交通需求；苏北则需要在进一步增强过江通道和跨海大桥建设的基础上，融入苏南和上海，并大力发展普通公路特别是农村公路的建设，最终缩小区域差距，实现协调发展。

[1]金凤君，王成金，刘秀伟．中国区域交通优势的甄别方法及应用分析[J]．地理学报，2008，63(8)：787-798．

[2]王成新，王格芳，刘瑞超，等．区域交通优势度评价模型的建立与实证[J]．人文地理，2010，(1)：73-76．

[3]王利，李玉森．辽宁省县域交通优势度评价研究[J]．云南地理环境研究，2011，(6)：10-15．

[4]黄晓燕，曹小曙，李涛．海南省区域交通优势度与经济发展关系[J]．地理研究，2011，(6)：986-998．

[5]孟德友，沈惊宏，陆玉麒．河南省县域交通优势度综合评价及空间格局演变[J]．地理科学，2014，34 (3)：280-287．

[6]韩中庚．数学建模实用教程[M]．北京：高等教育出版社，2012．

[7]托马斯·L·萨迪．领导者：面临挑战与选择：层次分析法在决策中的应用[M]．北京：中国经济出版社，1993．

Spatial Pattern Change of Regional Differences in Road Transportation Superiority Degree in Jiangsu Province

XU Jing,XU Hui-jun,WANG Wei

(Yangzhou Polytechnic Institute,Yangzhou 225127,China)

This article,with the entropy evaluation and AHP method,comprehensively evaluates the road traffic advantage of the 13 prefecture level cities in Jiangsu Province in 2006 and 2015 in terms of 3 indexes of the road traffic network density,road traffic grade dominance degree and location superiority degree.The results show thatthe province's road traffic has increased,the overall superiority of southern Jiangsu is higher than that of northern and middle regions,and the road traffic development in Nantong,Yancheng,Changzhou and Zhenjiang is comparatively fast.Finally,it points out that the coordinated development of transport throughout the province will be achieved by strengthening linking the north andsouth and narrowing the regional gap.

road transportation superiority degree;regional difference;AHP

U491

A

1671-8496-(2016)-04-0009-06

2016-06-23

徐静(1981-)，女，讲师，硕士

研究方向：主要从事应用数学方面的研究

江苏高校哲学社会科学研究基金项目“城镇化发展中城市道路交通承载力区域差异实证研究——以江苏为例”（项目编号：2014SJB791）；扬州工业职业技术学院校级“青蓝工程”资助（扬工[2016]11号文）