城市轨道交通沿线的办公集聚区空间联系研究——以北京CBD和金融街为例

刘 欢，张景秋

(1. 首都师范大学 资源环境与旅游学院，北京 100048； 2. 北京联合大学 应用文理学院，北京 100191)

城市轨道交通沿线的办公集聚区空间联系研究
——以北京CBD和金融街为例

刘 欢1，张景秋2

(1. 首都师范大学 资源环境与旅游学院，北京 100048； 2. 北京联合大学 应用文理学院，北京 100191)

基于北京市地铁刷卡数据，以CBD和金融街两大办公集聚区为例，探讨其间的联系，研究表明：1)北京城六区商务写字楼在空间集聚形成的典型办公集聚区多位于轨道交通重要节点处。2)相比较，CBD办公聚集区内的轨道交通站点分布密度高于金融街办公聚集区内的轨道交通站点分布密度，且从写字楼密集度最高的站点个数和承载能力分析，CBD同样优于金融街。3)500 m缓冲区范围之内，CBD和金融街办公集聚区内的所有站点周围的写字楼个数均在15个以上，东四十条站周边的写字楼个数最多，建国门站最少；1 000 m缓冲区范围之内，所有站点周围的写字楼个数均在40个以上，国贸站最多，西单站最少。4)在工作时间段和非工作时间段,CBD和金融街轨道交通往来客流量具有相同的总体特征：当客流量方向为CBD—金融街方向时，东直门站点的最大客流量线路最多；当客流量方向相反时，西直门站点的最大客流量线路最多。5) 在工作时间段和非工作时间段，CBD和金融街的空间联系都具有错位规律：当客流量方向为CBD—金融街时，主要联系方向为CBD北部向金融街中北部；当客流量方向相反时，主要联系方向为金融街北部向CBD南部。

办公集聚区；轨道交通；空间联系；承载能力；客流量

0 引言

城市空间格局的发展与城市交通的发展历来具有密切的相互影响关系，交通运输是城市发展与扩张的必要条件，而城市空间结构的演化对交通的发展又起着促进作用。交通线路作为城市活动的动脉，是城市空间结构变化的重要因素。交通线路的发展不仅牵引着城市空间结构的变化方向，而且每一个交通运输革命都给城市的发展带来强烈的冲击，而轨道交通的发展在城市空间结构的发展历程中扮演了更为重要的角色。目前，随着轨道交通网络的形成，使得城市空间的发展趋于依托轨道交通周边开展更为高效的土地利用，从而居住和就业空间的选择也发生了变化。本文主要就CBD和金融街两大办公集聚区基于轨道交通间的联系进行阐述。

国外学者对轨道交通与写字楼空间关系的研究一共分为三个阶段，首先，20世纪30年代到50年代为国外学者对办公活动研究的早期阶段，这一阶段主要研究办公业的中心集聚特征，有学者认为良好的交通网络是办公业在市中心选址并集聚的重要原因[1]，便利的交通网络将居住在城市四面八方的工作人员带到市中心，加速了办公业的集聚特征。其次，20世纪60年代到70年代为发展阶段，这一阶段开始有学者关注办公业郊区化，认为城市交通的不断扩张使得工作地不断向郊区扩散[2]。最后，20世纪80年代至今为成熟阶段，随着西方国家步入后工业阶段，学者普遍认为轨道交通的发展引导着办公业向外迁移，是形成逆城市化现象的重要原因[3-4]。

国内学者对轨道交通与城市空间关系的研究起步较晚，研究主要侧重于交通流对城市空间结构形成与利用的影响，如周素红等以广州为例研究城市空间结构与交通需求的关系，认为交通方式的变化对城市空间结构的形成具有一定的驱动作用[5]。曹小曙等人对珠江三角洲交通与土地利用空间关系进行研究，认为交通干线是影响土地利用变化的一个重要原因[6]。李涛等利用GAM模型对珠江三角洲陆路交通网路与人口关系的变化进行了可视化研究[7]。张景秋等探讨了交通因子对办公空间满意度的影响[8]。陈伟劲等基于城市客运交通流探讨珠江三角洲城市之间的联系[9]。冯长春等基于城际轨道交通流研究珠江三角洲之间的功能多中心[10]。甄茂成等对北京市轨道交通站点对办公集聚区的影响进行研究[11]。由此可以看出，目前国内的学者对利用城市轨道交通研究办公集聚区间的联系还处于起步阶段，所以本文的研究具有一定的意义。

1 研究对象与数据说明

1992年，基于市场经济的发展，国务院明确提出在建国门至朝阳门、东二环路至东三环路之间，开辟具有金融、保险、信息、咨询、商业、文化和商务办公等多种服务功能的商务中心区，这也就是CBD的初步概念[《北京城市总体规划(1991—2010年)》]。与此同时，1992年金融街也开始动工兴建。随后，CBD和金融街成为北京市高端产业功能区的两个重要组成。CBD和金融街在地理上位置接近，建设年份相当，都承载了北京市大量的写字楼，是北京城市就业中心和办公聚集区。因此，本文选取这两个办公聚集区，从轨道交通数据入手，分析两大就业中心之间的空间联系。

1.1 集聚区站点的选取

根据北京市高端产业功能区规划，北京CBD西起东大桥路、东至西大望路，南起通惠河、北至朝阳路之间的区域。而金融街南起复兴门内大街、北至阜成门内大街，西至西二环路、东至太平桥大街之间的区域。

按照写字楼的核密度分析，抽取写字楼密集度最高区域的地铁站点，如CBD集聚区抽取国贸、朝阳门、东大桥、呼家楼、大望路、金台夕照、永安里、东四十条、建国门、东直门10个地铁站点，金融街办公集聚区抽取西直门、阜成门、西单3个站点。

1.2 数据来源与方法

本文所研究区域的写字楼点位信息来源于2014年北京市高德导航数据，并利用ArcGIS中的核密度方法将写字楼点位进行集中程度的可视化，将北京市轨道交通及站点图进行相应叠加。

轨道交通刷卡数据能够显示城市的人流流动情况，为研究城市的运行提供依据。本文根据2013年3月11日北京市轨道交通刷卡数据，筛选出CBD和金融街两个办公集聚区的刷卡情况，利用Gephi软件计算同一期间客流量值，最后通过ArcGIS中的XY to Line模块进行显示。

2 北京城市办公集聚区与轨道交通总体特征

办公活动是城市人口日常必不可少的活动之一，尤其是在北京等大城市中，办公人员所从事的行业活动复杂多样，需要开展办公活动的办公空间也日渐增多，写字楼则是办公活动的重要依托场所。写字楼在空间上的集聚就形成了办公集聚区，从而直接影响城市的人口与行业分布情况。如图1所示，北京城六区的写字楼在空间上呈现大范围集聚状态，且办公集聚区多位于轨道交通节点处，这表明轨道交通对承载和缓解办公集聚区间的活动流具有重要作用。

2.1 CBD办公集聚区轨道交通总体特征

如图2所示，CBD办公集聚区密集程度最高的10个站点所属于的地铁线路如表1所示，CBD办公集聚区一共经过6条地铁线路，分别是1号线、2号线、6号线、10号线、13号线和机场快轨线路。其中有5个站点属于交叉站点：东直门站属于2号线、13号线和机场快轨线路的交叉站点；朝阳门站属于2号线和6号线的交叉站点；呼家楼站属于6号线和10号线的交叉站点；国贸站属于1号线和10号线的交叉站点；建国门站属于1号线和2号线的交叉站点。

Table 1 The stations and rail lines of CBD

线路站点1号线建国门、永安里、国贸、大望路2号线东直门、东四十条、朝阳门、建国门6号线朝阳门、东大桥、呼家楼10号线呼家楼、金台夕照、国贸13号线东直门机场快轨东直门

根据已有相关研究表明，人类步行的适宜半径在500 m左右[12]，步行去地铁站的大部分乘客所需时间一般不会超过15 min，也就控制在1 000 m范围之内[13]，所以本文分别选取500 m和1 000 m作为缓冲区，并研究缓冲区内写字楼的空间分布状况。

将CBD办公集聚区内的10个地铁站点做缓冲区分析，以这10个地铁站点为中心分别画500 m和1 000 m的圆，分别对落在其中的写字楼进行分析，以便了解CBD区域的写字楼的空间分布状况。CBD办公集聚区内10个站点的500 m缓冲区内包含了相当数量的写字楼(图3)，经统计写字楼数量为246个。1 000 m缓冲区内包含了418个写字楼。通过核密度筛选，CBD办公集聚区写字楼数量为462个，由此可见，在CBD办公集聚区所筛选的密集程度最高的10个站点承载着该集聚区域一半以上的写字楼办公人员的通勤和外出办公活动。

2.2 金融街办公集聚区轨道交通总体特征

金融街办公集聚区密集程度最高的3个站点所属于的地铁线路如表2所示，金融街办公集聚区一共经过4条地铁线路，分别是1号线、2号线、4号线、13号线。其中有2个站点属于交叉站点：西直门站点属于2号线、4号线和其号线的交叉站点；西单站属于1号线和4号线的交叉站点(图4)。

表2 CBD办公集聚区缓冲区内写字楼数量

Table 2 The number of office buildings in CBD

半径/m写字楼数量比例/%50024653.2100046290.5

金融街办公集聚区内3个站点的500 m缓冲区内经统计包含的写字楼数量为81个，而1 000 m缓冲区内包含了164个写字楼。经过核密度分析计算，金融街办公集聚区内共包含295个写字楼(图5)。由此可见，在金融街办公集聚区内所筛选的3个地铁站点虽然承载了该区域大部分写字楼内办公人员的出行活动，但承载能力相对CBD较弱(见表3、表 4所示)。

2.3 集聚区写字楼个数比较分析

在500 m缓冲区范围之内，所有站点周围的写字楼个数均在15个以上，东四十条的写字楼个数最多，为40个；其次为国贸，为37个，表明这两个站点承担了该地区相当大的工作人员流动，而建国门最少，为15个。按办公集聚区划分，在CBD办公集聚区，东四十条站周围的写字楼数量最多，而在金融街办公集聚区，西直门站周围的写字楼数量最多。

表3 金融街办公集聚区站点及轨道线路

Table 3 The stations and rail lines of Financial Street

线路站点1号线西单2号线西直门、阜成门4号线西直门、西单13号线西直门

表4 金融街办公集聚区缓冲区内写字楼数量

Tab.4 The number of office buildings in Financial Street

半径/m写字楼数量比例/%5008127.5100016455.6

在1 000 m缓冲区范围之内，所有站点周围的写字楼个数均在40个以上，国贸站最多有93个；其次为金台夕照站89个；而西单站最少只有44个。从办公集聚区角度划分，CBD办公集聚区，国贸站周围的写字楼数量最多，金融街办公集聚区，依然是西直门站周围的写字楼最多(图6)。

3 基于轨道交通的办公集聚区之间的联系

根据2013年3月11日的北京市地铁刷卡数据，按照所筛选的CBD和金融街两个办公集聚区的站点，将以这些站点为进出站的数据进行再一次筛选，时间间隔为半个小时，并通过ArcGIS中的XY to Line模块将这两个办公集聚区之间的轨道交通联系进行可视化。由于2013年3月11日这一天是星期一，为周工作的第一天，客流量应该较大。本文所筛选的时间段分别有10∶00—10∶30、11：00—11∶30、13∶00—13∶30、14∶30—15∶00。选取这4个时间段的原因是：10∶00—10∶30、14∶30—15∶00为工作时段中比较有可能进行工作出行、商务洽谈的时间段，11：00—11∶30、13∶00—13∶30为午休时段中有可能以用餐形式进行商务洽谈的出行时间段。

3.1 工作时间段的出行特征

在工作时间段的CBD和金融街轨道交通往来的总体特点是客流总量人次平均在459人次/30 min，分线路的最大客流量平均在58人次/30 min。当客流量方向为CBD—金融街方向时，在CBD办公集聚区东直门站点的最大客流量线路最多，其次为东四十条、大望路、国贸，因此可以看出，CBD办公集聚区在工作时间段东直门站点周围的写字楼外出办公出行活动最为频繁。当客流量方向为金融街—CBD时，在金融街办公集聚区西直门和阜成门的最大客流量线路最多，其次为西单，因此也可以看出，在金融街办公集聚区西直门站点周围的写字楼外出办公出行活动最为频繁。

在10∶00—10∶30时间段中由CBD办公集聚区向金融街办公集聚区流动的客流量最大达到66人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为1～4人次/30 min，最大客流量站点有东直门、呼家楼、西直门、阜成门、西单。由金融街办公集聚区向CBD办公集聚区流动的客流量最大达到58人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为6～11人次/30 min，最大客流量站点有西直门、阜成门。

在14∶30—15∶00时间段中由CBD办公集聚区向金融街办公集聚区流动的客流量最大达到46人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为7～13人次/30 min，最大客流量站点有东直门、东四十条。由金融街办公集聚区向CBD办公集聚区流动的客流量最大达到62人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为4～11人次/30 min，最大客流量站点有西直门、阜成门、西单。(图7，表5)

Table 5 Travel characteristics of the working period

时间段集聚区方向客流总量/次最大客流量/次最频繁客流量区间/人次最大客流量站点方向10∶00—10∶30CBD—金融街466661～4东直门—西直门、呼家楼—阜成门、东直门—西单10∶00—10∶30金融街—CBD368586～11西直门—国贸、阜成门—国贸14∶30—15∶00CBD—金融街483467～13东直门—西直门、东直门—阜成门、东四十条—阜成门14∶30—15∶00金融街—CBD517624～11西直门—东四十条、西直门—东大桥、阜成门—东四十条、西单—东四十条、西单—永安里

在工作时间段，CBD和金融街的空间联系具有错位的规律性。当客流量方向为CBD—金融街时，位于CBD办公集聚区北部的写字楼对外联系最为频繁，而联系的主要方向是位于金融街偏北部的写字楼。当客流量方向为金融街—CBD时，位于金融街北部的写字楼对外联系最为频繁，而联系的主要方向是位于CBD南部的写字楼。这表明CBD和金融街在工作时间段的空间联系存在错位现象。

3.2 非工作时间段的出行

在非工作时间段的CBD和金融街轨道交通往来的总体特点是客流总量人次平均在485人次/30 min，分线路的最大客流量平均在69人次/30 min。当客流量方向为CBD—金融街方向时，在CBD办公集聚区东直门站点的最大客流量线路最多，其次为东四十条、大望路、朝阳门，因此可以看出，在非工作时间段东直门站点周围的写字楼在CBD办公集聚区外出办公出行活动最为频繁。当客流量方向为金融街—CBD时，在金融街办公集聚区西直门和阜成门的最大客流量线路最多，其次为西单，因此也可以看出，在金融街办公集聚区西直门站点周围的写字楼外出办公出行活动最为频繁。

在11∶00—11∶30时间段中，由CBD办公集聚区向金融街办公集聚区流动的客流量最大达到74人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为4～10人次/30 min，最大客流量站点有东直门、大望路。由金融街办公集聚区向CBD办公集聚区流动的客流量最大达到58人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为8～14人次/30 min，最大客流量站点有西直门、阜成门。

在14∶30—15∶00时间段中，由CBD办公集聚区向金融街办公集聚区流动的客流量最大达到76人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为24～76人次/30 min，最大客流量站点有东直门、东四十条、朝阳门。由金融街办公集聚区向CBD办公集聚区流动的客流量最大达到68人次/30 min，其中图中出现最频繁的客流量区间为1～7人次/30 min，最大客流量站点有西直门、阜成门、西单。(图8，表6)

Table 6 Travel characteristics of non-working time

时间段集聚区方向客流总量/人次最大客流量/人次最多客流量区间/人次最大客流量站点方向11∶00—11∶30CBD—金融街482744～10东直门—西直门、大望路—西直门11∶00—11∶30金融街—CBD376588～14西直门—国贸、阜成门—国贸13∶00—13∶30CBD—金融街5707624～76东直门—西直门、东直门—阜成门、东四十条—阜成门、朝阳门—阜成门、东直门—西单13∶30—13∶30金融街—CBD510681～7西直门—金台夕照、阜成门—金台夕照、西单—建国门

在非工作时间段，CBD和金融街的空间联系也具有错位的规律性。当客流量方向为CBD—金融街时，位于CBD办公集聚区南、北部的写字楼对外联系都比较频繁，中部的写字楼稍差，而联系的主要方向面向整个金融街。当客流量方向为金融街—CBD时，金融街北部的写字楼对外联系较为频繁，而联系的主要方向是位于CBD南部的写字楼。这表明CBD和金融街在非工作时间段的空间联系也存在错位现象。

4 结论与讨论

通过对北京市办公集聚区与轨道交通的整体分析，并针对北京CBD办公集聚区与金融街办公集聚区基于轨道交通的时空间联系分析，得出以下几点结论：

1) 北京市城六区的写字楼在空间上呈现大范围集聚状态，且办公集聚区多位于轨道交通节点处，表明轨道交通对承载和缓解办公集聚区间的活动流具有重要作用。

2) CBD办公集聚区内10个站点的500 m缓冲区内包含了246个写字楼，占到该集聚区总数的53.2%，而1 000 m缓冲区内包含了418个写字楼，占到该集聚区的90.5%。金融街办公集聚区内3个站点的500 m缓冲区包含的写字楼数量为81个,占到该集聚区总数的27.5%。而1 000 m缓冲区内包含了164个写字楼，占到总数的55.6%。由此可见，金融街写字楼密集度最高的3个站点的承载能力劣于CBD。

3) 500 m缓冲区范围之内，CBD和金融街办公集聚区内的所有站点周围的写字楼个数均在15个以上，东四十条的写字楼个数最多，为40个；其次为国贸，为37个；而建国门最少，为15个。1 000 m缓冲区范围之内，所有站点周围的写字楼个数均在40个以上，国贸站最多有93个；其次为金台夕照站89个；而西单站最少只有44个。

4) 在工作时间段的CBD和金融街轨道交通往来的总体特点是客流总量人次平均在459人次/30 min，分线路的最大客流量平均在58人次/30 min。当客流量方向为CBD—金融街方向时，在CBD办公集聚区东直门站点的最大客流量线路最多；当客流量方向为金融街—CBD时，在金融街办公集聚区西直门和阜成门的最大客流量线路最多。

5) 在非工作时间段的CBD和金融街轨道交通往来的总体特点是客流总量人次平均在485人次/30 min，分线路的最大客流量平均在69人次/30 min。当客流量方向为CBD—金融街方向时，在CBD办公集聚区东直门站点的最大客流量线路最多；当客流量方向为金融街—CBD时，在金融街办公集聚区西直门和阜成门的最大客流量线路最多。

6) 无论是在工作时间段还是非工作时间段，CBD和金融街的空间联系都具有错位规律，具体表现为：当客流量方向为CBD—金融街时，主要联系方向为CBD北部向金融街中北部；当客流量方向为金融街—CBD时，主要联系方向为金融街北部向CBD南部。

[1] Kee-Bom Nahm. Downtown office location dynamics and transformation of central Seoul[J].Korea GeoJournal, 1999,49(3):289-299.

[2] Truman A. Hartshorn.Industrial/Office Parks: a new Look for the City[J]. Journal of Geography, 1973,72(3):33-45.

[3] Gary Pivo. The net of mixed beads suburban office development in six metropolitan region[J]. Journal of the American Planning Association, 1990,56(4):457-469.

[4] Robert E. Sustainable new towns: Stockholm’s rail-served satellites[J].Cites, 1995,12(1):41-51.

[5] 周素红,闫小培.广州城市空间结构与交通需求关系[J].地理学报,2005(1):131-142.

[6] 曹小曙,马林兵,颜廷真.珠江三角洲交通与土地利用空间关系研究[J].地理科学,2007(6):743-748.

[7] 李涛,曹小曙,黄晓燕.珠江三角洲交通通达性空间格局与人口变化关系[J].地理研究,2012(9):1661-1672.

[8] 张景秋,郭捷.北京城市办公活动空间满意度分析[J].地理科学进展,2011(10):1225-1232.

[9] 陈伟劲,马学广,蔡莉丽,等.珠三角城市联系的空间格局特征研究——基于城际客运交通流的分析[J].经济地理,2013(4):48-55.

[10] 冯长春,谢旦杏,马学广,等.基于城际轨道交通流的珠三角城市区域功能多中心研究[J].地理科学,2014(6):648-655.

[11] 甄茂成,张景秋,朱海勇.北京轨道交通换乘站点对办公空间集聚的影响[J].地理科学进展,2014(4):499-507.

[12] 廖骏.城市轨道交通站点周边土地利用优化策略研究[D].成都：西南交通大学,2012.

[13] 杨京帅,张殿业.吸引范围几何分析法推算轨道交通线网合理规模[J].铁道运输与经济,2008(1):67-70.

(责任编辑 李亚青)

A Study on the Spatial Relations of Office Space along Urban Rail Transit——The Case Study of CBD and Financial Street in Beijing

LIU Huan1, ZHANG Jing-qiu2

(1. College of Resource Environment and Tourism, Capital Normal University, Beijing 100048, China;2. College of Arts and science of Beijing Union University, Beijing 100191, China)

Based on the Beijing city subway card data, this paper takes CBD and Financial Street two large office gathering area as an example, and explores the links between them. The study shows that: 1) Most of the typical office gathering areas which are formed by the gathering of office buildings in the six districts of Beijing city are located in the important section of rail transportation. 2) By comparison, the distribution density of the rail transit stations in the CBD office gathering area is higher than that of the Financial Street office gathering area, and the number of sites and the load carrying capacity of the most densely gathering area of office buildings in CBD are higher than that of Financial Street. 3) Within the 500 meters buffer zone, the number of offices around the CBD and Financial Street office within the cluster are more than 15. The number of office buildings around Dongsishitiao station is the highest, while the number around Jianguomen station is the lowest. Within the 1000 meters buffer zone, the number of office buildings around the site is more than 40. The number of office buildings around China World Trade Center station is the highest, while the number around Xidan station is the lowest. 4) The passenger flow between CBD and the Financial Street rail transit during working period and non- working period shows the same overall features: when the direction is from CBD to Finance Street, Dongzhimen station has the most lines with maximum passengers; when the passenger flow is in the opposite direction, Xizhimen station has the most lines with maximum passengers. 5) During working period and non-working period, CBD and Financial Street has a dislocation space contact: when the direction of passenger flow is from CBD to Financial Street, the main contact direction is from the north of CBD to the north central of Financial Street; when the passenger flow is in the opposite direction, the main contact direction is from the north of Financial Street to the south of CBD.

Office clusters; Rail transportation; Spatial relation; Carrying capacity; Passenger flow

10.16255/j.cnki.ldxbz.2016.01.008

2015-11-06

国家自然科学基金项目(41271185)。

张景秋,E-mail：jingqiu@buu.edu.cn

F 572.881

A

1005- 0310(2016)01- 0033- 10