产业共生视角下制造业与物流业协同发展研究

李根

内容摘要：物流效率低、成本高长期以来严重制约我国制造业竞争力提升。而制造业所释放的物流是社会总物流不可或缺的组成部分，物流业的成长需要制造业的强力带动和正反馈效应。现实中，经济条件、基础设施和行业分布等因素严重制约着各地制造业与物流业协同发展，严重影响了经济结构调整和经济发展方式转变。本文从产业共生视角研究了协同发展系统在不同共生状态下的产出水平和影响因素，并发现提高制造业与物流业的产出水平，实现制造业与物流业协同系统由初级向高级阶段发展，关键在于加强产业联系。通过构建协同成熟度模型，本文进一步研究了制造业和物流业的协同发展水平，实证发现我国目前两个产业之间的协同发展水平还有很大提升空间，国家应从宏微观两个层面对两业协同发展的促进机制进行设计。

关键词：制造业 物流业 产业协同 产业共生

中图分类号：F062.9 文献标识码：A

引言

2007年国家开始实施全国制造业与物流业联动发展专门计划，国家发展和改革委于2015年第二季度发布了相关计划书，在其中清楚提到了我国高度重视制造业与物流业协同一体化发展问题，我国也将会出台一系列相关配套制度与措施，并计划开展一系列制造业与物流业协同运行的代表性活动和样本工程，以实现先进制造业与现代物流业互相受益、协同发展。

新的历史时期，国家将“两业联动发展”列入九大重点工程。但在推进过程中，经济条件、基础设施和行业政策等严重制约着各地的产业协同发展，严重影响了经济结构调整和经济发展方式转变。一方面，目前国内制造业物流需求的开放程度正逐步提高，不过与美国等发达国家相比，国内外包比重相对低下。尤其是，制造业企业对物流释放的态度较为保守，通常只涉及货运仓储业务等企业链条体系的最终部分。另一方面，物流企业存在服务层次低，创新性不强，管理水平和信息化程度较低的问题。诸多因素都无法适应制造业的需求，例如专业化物流的成长受到限制，规模化需求不够，满足制造业发展的物流服务能力不够、服务水平较为低下，和制造业的现实需求相比还有较大距离。其背后矛盾在于：国内的制造业和物流业仍然是相互分离的产业，没能建立高效的连接融合渠道，产业间交流和配合较少，制造业的真正需要无法完整呈现给物流业，物流业服务能力也无法得到制造业认同。制造业与物流业仍然不能顺利地在一个层次上相互配合，没能形成合理有效的共生关系，这将持续制约我国产业结构升级。

制造业是我国物流业运行的重要服务对象，制造业的需求同样是社会物流需求的核心组成部分，物流业的成长需要制造业的拉动和正反馈作用。而发达的物流则是经济社会平稳运行的润滑剂，并己经对制造业产生了不可忽视的作用，物流己然成为制造业高速发展和转型升级的关键保障。所以，本文试图从产业共生的视角下探究我国制造业与物流业的协同发展。

共生视角下协同发展模式的理论研究

（一）产业共生理论在制造业与物流业协同系统中的应用

产业共生指的是产业系统内的稳定合作关系，从微观角度看是企业与企业体系内的合作关系，制造业与物流业的协同发展系统同样可以从这一视角研究，在产业链层面上，众多企业为了降低生存成本、通过信息交流等方式围绕供应链展开了横向的或上下游的合作，出现了各种各样的共生状态，形成了一个协同发展的复合系统。

从共生的内涵看，共生有三个主要概念：共生单元、共生模式和共生环境。共生单元是核心，在一个共生关系中，它是最小的物质交换、信息交流单位，它是共生体形成最基础的前提条件。制造业与物流业的协同发展系统中的共生单元就是制造业企业与物流业企业。它们两者的相互作用关系和信息物质交流都是在既定的外部环境中发生的，影响制造业与物流业协同发展复合系统的其余所有因素，如和政府有关的规章制度、区域经济发展特点、技术发展水平、资源享赋等统称为共生环境。

在制造业与物流业协同发展中，偏利共生模式可以看作一种临时行为，物流企业为了获得业务，而放弃当前利润，为了在将来占据更大市场份额，而在当前以成本价格提供服务。这一阶段，产业间共生状态的存在单纯的由于制造企业短期性的物流释放需求，是一种简单的供求机制。因为这种共生状态的短期性强，不可持续，共生关系没有可靠基础，这一阶段可以看作产业间协同发展的初级阶段。

在非对称互惠共生阶段，物流业企业为把握长期发展机会，有意识的寻找合作伙伴，试图建立长久联系，而制造业企业也能在一定程度上进行配合。与制造业相比，物流业发展水平基本能够满足需要，但物流企业服务范围可能较窄，无法提供全方位服务，基于此，制造业企业的物流活动释放还不充分，在和物流企业展开合作时有所顾虑，这种情况下双方收益存在一定的不确定性，这一阶段可以看作产业间协同发展的中级阶段。

在对称互惠共生阶段，为适应经济结构调整的需要，伴随产业协同系统的成长进化，制造业的发展也进入全新阶段。更为激烈的市场竞争开始出现，快速变化的外部环境要求制造业企业更加合理的配置自身资源，并且资源等生产要素以及产品要在更大范围内流动。为了维持竞争强势地位，制造企业集合优质要素于核心业务，将自身的物流业务不断剥离外包，在自身获得发展的同时释放了大量专业和现代化物流需求，促进物流业的崛起。在这一阶段，物流业市场规模不断扩大，物流企业也需要积极调整，提升自己的专业水平，创新自身的服务理念，能在更广泛的范围内满足制造业需求，物流行业进一步明确自身定位，为自身创造合适的发展空间，这一阶段可以看作产业间协同发展的高级阶段。

（二）基于Logistic函数的产业共生模式研究

设制造企业和物流企业的产出水平可以分别表示为：Y1（t）和Y2（t），r（Y ）为产业在通常情况下的增长率，它和产业的自身特点有关，并且是产出水平Y的函数。当产出水平达到一个既定目标之后，增长率将会随着产出量的继续上升而下降，有r（Y）=r-sY（r，s>0），其中r是在Y=0时 的增长率，可以叫做内涵增长率。假设r1和r2分别表示制造业和物流业的内涵增长率。设K为资源以及能源禀赋，称为环境承受力，因为在一个地区或国家，某一时刻所存在的技术水平、原材料供给、劳动力丰富程度、总需求等要素是有限的，资源以及能源享赋对Y构成限制，K1和K2分别表示制造业与物流业在单独情况下由外界条件所确定的最高产出水平，显然，当Y=K时，增长率应该为零。

根据Logistic增长函数有：

该函数表示dY/dt随着Y的上升先上升后下降，在Y=K/2时达到最大。据此可以得到制造业与物流业在独立状态下的产出水平分别为：

其中，Y1/K1和Y2 /K2分别表示制造业和物流业目前的产出水平占它们在一定环境条件下能够达到的最高产出水平的比重，叫做一般增长饱和水平。1-Y1/K1和1-Y2 /K2分别表示制造业与物流业仍未实现的产出在最大产出水平中的比重，这一指标可以反映在一定的外部环境下一般增长饱和水平对产业本身发展过程的限制作用。

上述分析表明，两业协同发展的阶段不同，形成的共生模式也不一样，在不同的共生关系下产业间互相影响和互相作用大小也不同，产业协同系统也会有不同的最终结果。因此，需要在上式中引入共生系数x（x>0），用以反映共生效应的大小。这样，制造业与物流业的协同关系可以进一步表示为：

其中，共生系数x21表示物流业对制造业的影响，x12表示制造业对物流业的影响，联立两式可得均衡解为：

现实中，制造业与物流业的协同发展系统一般是相互合作的模式，其共生关系通常是双方都有一定程度的获益，因此下文对两业协同发展模式的分析主要为偏利共生、非对称互惠共生和对称互惠共生三种。由于共生系数直接体现了制造业和物流业对对方的影响，因此该系数是分析产业协同发展模式的核心。

根据上文分析，当处于偏利共生模式时，制造业是主导一方，获得了全部的额外利益，物流业无法从中受益。换句话说，两业基本未实现协同发展，复合系统仅对制造业有积极的作用，即物流业对制造业的共生系数x21>0。而复合系统对物流业无积极的作用，即x12=0。这样，在偏利共生条件下，能够出现的均衡解为：

P（k1（1+x21）， K2）

此时制造业的均衡产出水平有所提高而物流业产出水平不变。在非对称与对称的互惠共生状态下，制造业与物流业对对方都有正向积极的影响，即x21>0，x12>0从而有。因此制造业与物流业都能因协同发展系统获得更大发展。其中，当x21≠x12时为非对称互惠共生，x21=x12时为对称互惠共生。

制造业与物流业协同发展水平的实证研究

为了进一步探究我国制造业与物流业协同发展的水平，本文通过实证分析对两业的协同发展程度进行了分析。

（一）模型设计

复合系统的协同度可用于表示系统各个组成部分之间在发展过程中相互作用，彼此受益的程度，体现复合系统由低级配合走向高级合作的变化过程，可以理解为协同系统的发展水平。协同系统包含多于一个的子系统，子系统的状态可用一系列状态参量来表征。这些状态参量随时间的变化而变化，又可用具体指标来衡量。当系统发展水平逐渐提高时，其状态可由状态参量来评价和表示。一系列事先确定的状态参量可以反映系统的有序化水平并确定子系统的发展情况，又叫做序参量。所以序参量是用来反映一个子系统宏观发展水平的指标，序参量的变化可以衡量系统由低级向高级的发展过程，当系统完全无发展时，它的序参量为0。对于两个相互影响的子系统，首先测定两个子系统的有序度，然后比较两者有序度的变化情况，如果两个子系统有序度的联动性较高，则认为两者实现了协同发展。

实证具体步骤如下：

第一，确定子系统。如前所述，制造业与物流业协同发展系统是一个复合系统，由制造业与物流业2个子系统组成，定义复合系统为M（M1， M2），M1、M2分别表示制造业和物流业子系统。

第二，确定序参量。从系统科学的分支——协同学的角度看，序参量是用来描述一个子系统宏观有序程度的指标，子系统Mi的序参量测算指标为Mi（Mi1， Mi2，…， Min）对应数值为ei（ei1， ei2，…， ein），并且有βij≤eij≤αij，βij、αij，分别是eij的下限和上限，其可以根据我国自身发展情况，并结合发达国家的经验来确定。

第三，测算指标预处理。通常来讲，描述系统发展水平的指标分为两种：一是正向指标，即指标数值越大，系统的发展水平越高；反之则发展水平越低；二是逆向指标，即指标数值越大，系统发展水平越低，反之则发展水平越高，因此需要进行预处理。对于正向指标，预处理值为uij=（eij-βij）/（αij-βij）；对于逆向指标，预处理值为uij=（αij-eij）/（αij-βij）。

第四，计算子系统的有序度。子系统M的有序度U由各指标取值综合反映，各个指标对于子系统状态的影响作用是不一样的，本文的计算方法为线性加权平均。，各指标权重wij采用相关系数矩阵法确定。

第五，计算协同发展成熟度。根据以上论述，U1即为制造业子系统有序度，U2为物流业子系统有序度。对于某个初始时刻t0和其后的某时刻t1，如果U11≥U10和U21≥U20同时成立，则认为两个子系统实现了协同发展，并且定义协同成熟度为，其中。

（二）指标选取

在协同度模型中，结合我国制造业和物流业发展的现状，将制造业指标分为两个层次，分别是规模指标和效益指标。规模指标包括制造业增加值、制造业固定资产投资（不含农户）、制造业法人单位个数、效益指标包括制造业城镇单位就业人员工资总额，这些指标大体反映了我国制造业发展的综合水平。

将物流业指标分为两个层次，分别是规模指标和效率指标。规模指标包括交通运输、仓储和邮政业增加值、交通运输、仓储和邮政业固定资产投资（不含农户）、货运总量。张弘（2004）认为物流成本占GDP比重是反映一个国家或地区物流业总体状况和运行效率的重要标准，宋则（2005）也认为物流成本可反映物流运行效率，在较长时间跨度内考察一国的物流成本时，物流费用在GDP中的比例具有相当的解释力，据此选取该指标作为效率指标，反映制造业的资源配置状况是否合理，是否具有可持续发展能力。

模型的样本期为2000-2014年，数据来源为《中国统计年鉴》。制造业与物流业系统序参量一览表，如表1所示。

（三）实证结果

模型的样本期为2000-2012年，数据来源为《中国统计年鉴》，制造业与物流业子系统相关指标的具体数值如表2和表3所示。

由于每个指标的具体单位不一样，所以不同指标的取值差异很大，为使不同指标之间具有可比性与可加总性，需要对原始的取值进行前期预处理，预处理后的指标都在0到1的范围内。而后在其基础上选用相关系数矩阵法确定权重，按线性加权平均法，得到制造业子系统与物流业子系统的有序度如表4中第一列和第二列。再按照如上公式计算两业协同发展成熟度。

由表4可知，制造业子系统有序度在从2000到2012年的这十三年间一直在逐渐上升，这反映出我国制造业的规模和效益逐步扩大和上升。物流业子系统有序度同样呈现增长态势，且自2003年之后上升速度加快。

另一方面，根据协同成熟度的定义和计算方法可知，协同成熟度的取值范围在[-1， 1]之间，协同成熟度小于零时，两个系统没有实现协同发展，大于零时，才处于协同发展过程，并且数值越大越接近1，协同发展水平越高。制造业与物流业协同发展的成熟度是一个逐步提高的过程，而实证情况表明，目前两个产业的协同成熟度绝对值较低，两个产业之间的协同发展水平还有很大提升空间。

由表4可以看出，制造业与物流业复合系统的协同成熟度总体呈现上升趋势，制造业与物流业的协同发展方面既存在优势也面临挑战，复合系统的协同变化过程经历了非静态、逐步完善阶段。总体而言，制造业与物流业协同关系日益深化，协同发展水平不断上升。其中2001年到2007年呈现较为稳定的上升趋势，受金融危机影响，2008、2009年协同成熟度的上升势头出现停滞，2010年到2011年又出现了较快速度的上升，2012年则出现了一定幅度的下降。

2010年底，国内经济发展上升势头减缓，国内生产总值增长率有所下滑，在这种背景下，物流行业快速发展步伐放慢，2012年统计数据表明，国内全社会物流总额增长经历了持续两年的增速减慢，受此影响，物流业子系统有序度上升速度明显出现下滑。复合系统的协同发展水平出现波动。

制造业与物流业协同发展模式的机制设计

由制造业与物流业协同发展的实证研究可以发现，我国目前两个产业的协同成熟度绝对值还较低，因此两业之间的协同发展水平还有很大提升空间。根据产业共生理论的研究结果，提高制造业与物流业的产出水平，实现制造业与物流业协同系统由初级向高级阶段发展，关键在于共生系数的大小，即产业间相互作用的相对强弱机制，据此应当加强产业联系，从宏微观两个层面设计两业协同发展的促进机制。

（一）两业协同发展的宏观促进机制

1.政府促进机制。制造业与物流业协同发展既要发挥市场机制的有效推动，还要发挥政府的计划与协调作用。首先，加强对制造业发展的战略规划，政府要根据当前制造业与物流业协同发展的现状，制定相应的制造业发展规划和产业政策，努力营造公平、公正的市场外部环境，发挥政府的引导和协调作用，促进人、财、物等要素市场的蓬勃发展，打破阻碍各种生产要素流动障碍。其次，实行产业政策倾斜制度。产业布局和产业结构调整都需要在国家产业政策的框架下进行，因此，实现制造业与物流业协同发展需要适当产业政策的支持。对于制造业与物流业协同发展存在障碍的区域，可以通过优惠的财政金融政策以及相应的行政措施，影响制造业和物流业的投资成本，以此实现制造业与物流业的协同发展。例如，对于和制造业建立合作关系的物流企业，所得税上的优惠以及贷款等金融政策可以适当倾斜，或是借鉴其他地区的成功经验，出台适于本地区实际的优惠政策。

2.行业协会引导机制。尽量利用相关产业协会在促进产业协同发展中所能带来的积极作用，运用各种手段，加大制造企业与物流企业的交流力度，促成产业间交互对接。协会方面应努力建设两业信息共享系统，深化制造企业和物流企业对协同发展的共识。通过交流，找出两业合作的结合点，增加合作机会，行业协会应当组织双方企业参与系统培训，通过培训，认清当前形势，促使制造企业意识到物流企业参与供应链管理的巨大价值；同时指引物流企业未来的发展方向，重视制造业重新崛起带来的发展契机，针对制造企业的要求，整合物流资源，继续进行管理流程创新，更好地满足制造企业的物流服务需求。

（二）两业协同发展的微观促进机制

1.逆向选择防范机制。不同类型的制造业企业有不同需求，不同物流业企业也有自身特点，双方建立合作都要寻找与自身相适应的对象。目前国内信用制度尚不完善，信息沟通交流渠道仍比较匮乏，这就导致了建立合作关系时的信息不对称，进而出现逆向选择行为。另外，信用缺失的惩罚制度不完备使得物流企业违约行为频繁出现，这降低了物流行业的可信度，也极大限制了行业整体服务水平的提高。在促进两业协同发展的过程中引入惩罚制度，将有助于减少企业的违约行为，有助于两业协同关系的稳固。

2.激励与收益机制。制造企业可以将自身物流需求分类并划定不同标准收益，物流企业可以在公平自愿的情况下选择不同的合作条款，并据此获得不同的回报水平。这既有利于制造企业了解物流企业的真实服务水平，最大化自身利益，也有利于物流企业针对自身特点，充分发挥自身实力，提高企业效益，建立和谐稳定长久的协同关系。

3.信息化与标准化机制。信息化机制要求建立一个完备的信息平台，通过信息平台的建设，能够实现制造业与物流业之间信息的无障碍沟通，促进两业之间更好的协同发展，进而形成分担风险、利益共享的发展模式。此外，还应当及时对物流技术加以更新和改进，引进先进的技术，如运用相对较为完善的物流管理信息系统，并且将网络技术、智能化服务技术、条码技术、EDI和Pos等各种先进技术引进，并且加以合理的运用，以实现产业协同系统的高度信息化。此外，还应当注意相关数据可靠性与真实性的保证，降低企业、相关研究部门数据获取方面的难度，使数据更为真实有效，并且更加容易获取，为相关过程和环节提供信息保障。

行业标准化制度的建立，是两业协同发展的重要保障。制造业和物流业的协同发展涉及众多方面，是一个较为复杂的系统，应当据此明确和物流运作过程有关的技术、流程、设备、管理相关标准，做到各个部分都有相应标准可供参考，并及时废止不能适应新的发展形势的落后标准，力图与国际接轨，采取一定的措施在全国范围内推行。

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