研发模式、纵向一体化与自主品牌导入期的创新绩效

白让让，谭诗羽

复旦大学 管理学院 上海 200433

研发模式、纵向一体化与自主品牌导入期的创新绩效

白让让，谭诗羽

复旦大学 管理学院 上海 200433

研发和生产都是企业创新活动中不可或缺的环节，已有关于企业创新绩效的研究在考虑创新绩效的影响因素时多将这两个环节割裂开，这影响对创新绩效关键环节的甄别。为克服这一不足，以中国乘用车产业为例，分析研发模式和纵向一体化对乘用车自主品牌制造企业创新绩效的影响。

通过回顾已有研究，建立研发模式和纵向一体化与企业创新绩效之间关系的概念性研究框架。利用1998年至2007年自主品牌乘用车企业的微观数据，运用泊松模型和随机前沿方法，检验研发模式和纵向一体化对专利数量和新产品价值这两种企业创新绩效的不同影响。

研究结果表明，研发模式和纵向一体化程度对企业创新活动的两类产出有完全不同的影响。相对于自主研发，技术引进和技术外包两种研发模式对企业的专利开发均有不显著的挤出效应，而技术外包会显著提高企业新产品生产的技术效率，从而增加企业的新产品价值；纵向一体化与企业的专利数量存在倒U形关系，与新产品价值负相关。这一结果说明乘用车自主品牌企业需要协调和匹配研发与生产活动，才能使研发投入转化为有效的创新绩效。

研究结果是对创新绩效已有研究的补充，并对乘用车自主品牌创新绩效的提升具有实践指导意义。一方面，研发模式和纵向一体化对企业两种创新绩效的不同影响说明同时考虑研发和生产环节以及从不同角度对企业创新绩效进行度量的必要性，而聚焦于特定产业的研究避免了传统跨产业研究中忽视不同产业异质性可能带来的问题；另一方面，指导产业政策制定者和企业管理者帮助自主品牌企业提升他们的创新绩效，政府的自主品牌扶持政策在鼓励新能源技术的同时更应当重视传统的制造技术，企业本身也应当将更多的资源从高速的新产品开发投入到关键零部件制造和生产管理能力提升中。

研发模式；纵向一体化；创新绩效；乘用车产业；自主品牌

1 引言

加入WTO以来，中国汽车产业发展迅速，已经逐步实现了在生产规模和能力上对欧、美、日等汽车大国的赶超。乘用车自主产品和品牌的发展、扩散在这一进程中发挥了重要作用，大部分企业已经顺利实现从“单一工厂、单一品牌”模式到“多品牌、多系列”经营体系的转换。以奇瑞、吉利和比亚迪为代表的自主品牌制造企业在2005年以后的迅速崛起，也得益于他们在研发投入、研发队伍和研发模式上的优化。但整体上，本土汽车生产企业的新产品研发和推广还处于向跨国公司“模仿性学习”的阶段。随着市场竞争焦点从规模、价格转化为品牌、品质和服务，经历了2005年至2010年的高速扩张后，自主品牌的市场份额从2011年开始持续下降，一些自主品牌制造企业要么被跨国公司主导的大集团所兼并(长丰、吉奥、哈飞等)，要么压缩产品线长度，将有限的能力集中在SUV和MPV细分市场(长城和江淮)。本研究通过分析研发和生产模式对自主品牌创新绩效的影响，解释一度被学界和业界赞誉的自主品牌开发和生产模式却无法成为其核心竞争力持续来源的原因，进而为尚处于发展初期的自主品牌研发和生产体系构建提供宝贵的经验。

本研究在回顾已有研究的基础上，建立研发模式、纵向一体化与企业创新绩效之间关系的概念性研究框架，并以中国自主品牌乘用车制造企业为样本，利用面板数据泊松回归和随机前沿生产模型，分析研发模式和纵向一体化对自主品牌企业的专利数量和新产品价值这两类创新绩效的影响。

2 相关研究评述和假设

2.1 相关研究评述

自从ARMOUR et al.[1]和TEECE[2]开创了创新行为和绩效的理论和实证研究基本框架后，对这一问题的分析一直持续至今，并取得了许多有影响力的成果，产业组织理论对纵向一体化的后果和绩效的分析依赖于对市场结构和产品差异的假设[3-4]；交易成本理论注重对生产活动中“自制”和“外购”两种方式决策因素的比较分析，认为企业的创新绩效源于信息不对称和资产专用性对企业能力的影响[5]。对汽车和其他制造业的实证研究虽然对纵向一体化和创新绩效的度量方式不同，但得到的结果却基本相同，不是正相关就是倒U形[6-7]。纵向一体化主要与企业的生产和制造业务相关联，较少涉及产品研发和技术领域。随着半导体、计算机和家电等模块化产业的发展，使用和整合外部的新技术、新产品和新创意成为创新的主要途径之一。在交易成本理论基础之上演化出的企业能力理论强调外部资源与内部资源的互补性对企业创新行为和绩效的影响，认为在开放式创新的过程中，不应忽视内部知识的累积，尽管不同产业技术路径存在差异，但大多数研究在“过多地依赖外部资源不利于企业的创新”这一点上达成了共识[8-10]。

作为工业后发国家，各种技术模式在中国企业对发达国家的技术追赶过程中发挥了重要作用，研究表明不同技术模式对企业创新绩效的影响存在差异。陈启斐等[11]发现研发外包促进了中国制造业企业创新能力和创新效率的提升；储德银等[12]认为自主研发显著地提升了中国高新技术产业的技术效率，而技术引进对该产业技术创新的影响存在时滞性。针对本土汽车产业的研究发现充分利用国际技术帮助中国民营自主品牌企业实现了技术成长[13]，王刚等[14]对中国13家汽车企业的比较分析表明，在包括合资主导、引进主导、自主开发主导在内的5种技术追赶模式中，自主开发模式的追赶效率最高；而朱承亮[15]认为中国汽车产业技术进步的主要来源依次是技术引进、FDI溢出和自主研发。

国内外研究已经围绕研发模式、纵向一体化与创新绩效之间的关系展开了丰富的探讨，仍存在一些值得改进的地方。①尽管研发和生产都是企业价值链的重要组成部分，已有研究较少同时分析这两个环节对企业创新绩效的影响，进而无法甄别影响企业创新活动的关键环节所在；②由于已有研究对企业创新绩效的衡量方式不同，得到的结论也不尽相同，而企业不同的创新活动存在较大差异，因此有必要从多角度对创新绩效进行衡量；③针对中国汽车产业和其他制造业技术模式与企业绩效之间关系的研究都是在案例比较或产业层面的计量检验上进行的，利用企业层面的微观数据进行实证分析能充分考虑到中国乘用车自主品牌的多样性和差异性，从不同的角度加深人们对开发模式、纵向一体化与创新绩效之间关系的理解。

2.2 研发模式、投入与创新绩效

在全球化的背景下，技术外包和技术引进等外部研发模式已经取代传统的内部研发成为企业创新的主要途径。外部研发不仅降低了企业创新的成本和风险，也使企业能够及时整合最前沿的外部新技术、新产品和新创意[16]。不过在这一过程中，随着企业对内部研发的舍弃，外部研发的弊端也逐渐暴露。LAURSEN et al.[8]发现要获得外部创新资源的优势必须辅之以合意的内部创新活动，否则会降低企业内部研发激励，产生创新惰性，导致对新技术和新知识的认知滞后；WEIGELT[9]认为技术外包可能减少企业内部的“干中学”行为，引起技术投资和默契知识积累的下降；CZARNITZKI et al.[10]对比利时制造和服务业的实证研究发现，企业自身的设计费用支出能显著增加新产品收入，内部独立设计对收入的边际贡献也超过设计外包；CIRAVEGNA et al.[17]对意大利菲亚特公司的案例研究表明，将已经外包的产品研制中心重新内部化，使菲亚特能够集中资源专注于节能发动机的开发和生产，并在经济型乘用车市场获得明显的竞争优势，成为2008年至2010年经济危机中最成功的汽车集团。

技术外包和技术引进两种外部研发模式中，技术引进在中国企业对发达国家的技术追赶中发挥了重要作用[11]，不过技术引进的过程离不开本土企业对内外部创新网络的协调[18-19]，说明内部研发仍然是本土企业创新活动中必不可少的环节。比较技术引进和自主研发对本土企业创新绩效的影响发现，两种模式都对本土企业的创新绩效产生了积极影响，但是自主研发的积极作用大于技术引进[20]。储德银等[12]认为自主研发在长期和短期均能提升高新技术产业产出，而技术引进对高新技术产业产出的影响却存在时滞性；王刚等[14]使用专利数量作为绩效代理变量的比较分析发现，汽车自主品牌制造企业的绩效提高得益于自主开发而非合资、引进等模式。总的来说，上述分析表明，与技术外包和技术引进等外部研发模式相比，自主研发更能够帮助企业实现核心技术能力的积累，促进企业创新绩效的提升。基于此，本研究提出假设。

H1a与自主研发相比，技术外包模式不利于企业创新绩效的提升；

H1b与自主研发相比，技术引进模式不利于企业创新绩效的提升。

2.3 生产模式的纵向一体化与创新绩效

对纵向一体化与创新绩效之间关系的实证研究大多印证了交易费用经济学和资源基础观的相关理论[21]。CHESBROUGH et al.[22]的实证检验发现纵向一体化与企业创新绩效正相关，拥有互补性资产的纵向一体化企业有更好的机会和能力使用内部资源进行研发活动，并将研发的结果付诸实践，这些企业既能够更加有效地进行技术信息共享，引进新的技术手段和新产品，又能够更好地协调投资、研发与生产之间的关系，从而减少技术研发或创新的周期。NOVAK et al.[7]认为在汽车企业的创新过程中纵向一体化与其他外部治理方式之间存在互补的关系，内部与外部治理模式没有孰优孰劣的明确界限，这一结论强化了LEIBLEIN et al.[23]关于创新绩效更多地取决于企业对内外关系协调能力的假说。VAN BIESEBROECK[6]针对北美汽车产业的实证研究表明，纵向一体化与产品的多样化、生产的灵活性之间是互补的关系，不过纵向一体化有利于过程创新(即成本降低)。上述研究表明，纵向一体化与企业创新绩效之间并非简单的正向关系。而越来越多的研究发现纵向一体化与企业创新绩效呈倒U形关系。KAPOOR et al.[21]发现在动态存储产业，纵向一体化与新产品开发速度和绩效呈倒U形关系；LAHIRI et al.[24]对半导体产业的实证分析表明，纵向一体化程度与公司的专利数量负相关，而与净收入正相关；LI et al.[25]发现IT企业的纵向一体化水平与专利的质量水准存在倒U形关系，与专利的横向范围正相关。基于此，本研究提出假设。

H2纵向一体化与企业创新绩效存在倒U形关系。

在回顾已有研究的基础上，构建研发模式、纵向一体化与企业创新之间关系的概念性研究框架， 见图1。与大多数研究单独考虑研发模式或纵向一体化对企业创新绩效的影响不同，本研究将研发和生产作为企业价值链的两个关键环节，考虑两者对企业创新绩效的共同作用，以甄别影响汽车自主品牌企业产品创新绩效的核心因素。另外，本研究将专利数量和新产品价值作为衡量创新绩效的两个指标分别实证分析。

图1 研究的概念性框架Figure 1 Research Conceptual Framework

3 自主品牌乘用车企业产品创新模式的背景分析

20世纪80年代初期，当乘用车产业已经成为欧、美、日、韩等国的支柱产业时，中国的乘用车产业才步入“蹒跚学步”的阶段，并不存在严格意义上的技术创新和产品研发活动。在国家政策的长期保护下，从1985年至2000年，乘用车产业处于“一家企业一个品牌”的状态，新产品的引进、生产和投放都属于主管部门的权责，企业没有创新的动机和压力。为了应对加入WTO可能面临的竞争态势，国家逐渐放松了对乘用车产业的进入限制，并开始鼓励本土企业发展自主产品和自主品牌。由于进入产业的方式和时机各不相同，各类企业产品研发模式也存在明显差异，在2007年之前，主要存在3类研发模式。

(1)技术引进。自主品牌的技术引进模式特指本土企业通过与汽车产业的跨国公司签订技术转让协议使用外方的技术、生产外方成熟的产品。中方企业还可以购买外方的生产设备或完备的生产线，以保证技术、工艺和生产体系的一致性和稳定性。技术引进与中外合资经营的最大区别在于外方不直接参与产品的生产经营，而是以许可证和技术转让的方式获得收益。对中方而言，技术引进可以在短期内获得成熟的产品和生产体系，进而压缩产品开发的周期和成本，主要的弊端是只能在实践中获得生产的经验，无法直接体验新产品从创意、试验到成型的研发过程，只能以不断的产品引进满足消费者的需求。天津夏利、贵州云雀、三家奥拓(西安秦川(比亚迪的前身)、江南和江北)、哈飞汽车等自主品牌都在很长时间内使用过这种模式。

(2)研发外包。2000年前后，研发外包一度成为全球汽车制造业的热点领域，为减少研发风险和投资，许多大企业纷纷将一些基础性的研发和创新业务外包出去，以获得最新的创新资源和能力。由于中国乘用车产业起步晚，企业的研发和创新意识十分淡泊，尤其缺乏产品创意方面的研究经验，一些企业为了进入中高端乘用车领域，采取研发外包的方式，聘请国际知名的事务所进行乘用车外观、架构和模块设计。这种模式不仅可以避免单纯模仿或“抄袭”成熟产品技术的法律风险，也能获得全部的知识产权。但是，汽车是一个整体性很强的结构化产品，在外观和构件上的前沿设计，既需要得到本土消费者的认可，也要与自身的生产能力相匹配。如同技术引进一样，技术外包也会限制中方企业自主学习的机会。2007年之前，华晨汽车、一汽乘用车等生产高端产品的企业是这一模式的典型代表。

(3)自主研发。由于技术水平严重落后和实践经验极其匮乏，本土品牌制造企业的自主创新行为都是从对跨国公司已有产品的反向设计、模仿创新乃至集成式创新起步的，自主创新的含义体现在本土企业完全主导产品的开发和设计。依靠这一路径，奇瑞、吉利等企业既开发出了具有市场需求的产品，也积累了研究和开发的部分知识，为走上真正的自主化提供了必要的资金、市场和人才储备。问题在于，模仿式的自主创新无法避免跟随策略的弊端，使自主品牌成为某成熟款式的“影子”产品，难以获得消费的外部性。同时，随着乘用车产品更新换代周期缩短，一味的模仿和跟随也隐藏着巨大的投资风险，这些企业在2005年经历了几场知识产权的法律诉讼后，才走上严格意义的自主创新之路。

如前所述，产品技术来源的差异只能影响企业研发投资的规模和风险，要将设计图纸转化为销售收入，还需构建稳定、可靠和高效的生产体系，自主品牌的制造企业在进入产业的初期，由于资金和能力所限，一般只投资建设部件冲压、焊装、涂装和总装等4个必备的环节，诸如发动机、变速箱、车身底盘、电子电器系统等部件或配件大多采取外购的方式。相对于合资企业较为完整的制造体系，自主企业的纵向价值链存在许多短板，由此导致以增加值与总产值比计算纵向一体化程度也较低，加之生产平台的柔性化程度、流程管理水平等方面的不足，使生产模式成为影响企业自主创新行为和绩效的因素之一。为此，在相关研究的基础上，本研究将纵向一体化程度作为另一个解释变量与研发模式一并分析。

4 数据、变量和计量模型

4.1 数据来源

创新行为对企业的市场进入决策和短期效果具有决定性的作用，为了保持分析对象业务范围的前后一致性，本研究对象只涉及2007年之前的自主品牌制造企业。这一时期是乘用车产业高速增长的阶段，外部竞争环境相对稳定，本土企业产品创新和能力构建战略尚处于探索之中。这些企业的新产品价值、工业增加值、固定资产总值等数据来自国家统计局编制的《中国工业企业产品数据库》(1998年～2007年)；企业技术来源、市场集中度等变量由历年《中国汽车工业年鉴》的原始数据汇总或计算而得；专利数据来自《万方数据(中外专利数据库)》，通过检索企业名称和汽车两个关键词，可以获得各家企业在样本期间每年的专利申请数量。样本中既有奇瑞、吉利和比亚迪等新进入的乘用车企业，也涉及到长安、上汽等大型集团中的自主品牌生产企业，企业总数为40家。各个自主品牌进入乘用车产业的时间有所差异，以1998年为例，乘用车自主品牌企业仅有10家；而到2004年，自主品牌企业增长到28家；样本区间内一些自主品牌由于经营不善退出市场，因此本研究的数据是非均衡的面板数据，样本数量为194。

4.2 变量选择和计算

被解释变量：专利数量(Patent)和新产品价值的对数(lnNew-value)是已有研究[8,24]中衡量企业创新绩效的常用指标，本研究也用它们衡量自主品牌制造企业的创新绩效。专利数量采用企业当年专利申请数量；新产品价值指企业当年使用新技术生产或功能上有明显改进的产品的市场价值，按照GDP平减指数进行调整。

解释变量具体如下。

(1)技术引进(Import)，虚拟变量，如果企业在某一年使用技术引进的方式开发新产品记为1，否则记为0；

(2)技术外包(Outsourcing)，虚拟变量，如果企业在某一年使用技术外包的方式进行新产品开发记为1，否则记为0；

(3)纵向一体化(VI)，使用企业的汽车工业增加值与汽车工业总产值的比例衡量纵向一体化程度，为反映纵向一体化的长期影响，本研究将其平方项VI2也作为解释变量。

控制变量包括企业从业人员对数(lnL)、固定资产的对数(lnK)和市场集中度的对数(用赫芬达尔指数衡量,lnHHI)。变量的描述性统计结果见表1，相关系数见表2。

表1 描述性统计结果Table 1 Results of Descriptive Statistics

资料来源：作者基于Stata 12软件计算，下同。

表2 变量的相关系数Table 2 Correlation Coefficient of Variables

4.3 计量模型设定

(1)面板数据随机效应泊松模型。专利数量是衡量企业创新绩效的常用指标，这一指标具有计数数据的特征，且存在大量为零的样本，不能满足OLS模型的基本假定和前提，ROPER et al.[26]建议使用泊松模型进行系数估计，也就是将企业专利数量表述为解释变量的条件概率密度函数[27]，即

yi,t=0,1,……

(1)

λ(Xi,t)=E(Patenti,t|Xi,t)

(2)

其中，i为企业，t为年；y为专利数量的可能取值；X为解释变量组成的向量，X=(Import,Outsourcing,VI,VI2,lnL,lnK,lnHHI)；λ为给定解释变量取值情况下专利数量的期望值。

(2)新产品价值的随机前沿生产函数设定。专利是衡量企业研发产出的有效指标[24,26]，但是对于汽车产业而言存在一定的局限性。一是专利无法涵盖企业所有的创新活动，并不是所有的创新成果都能够以专利的形式呈现；二是不同专利的经济价值存在很大差异，汽车制造企业专利开发是其他活动的附产品，专利并不能带来直接的经济效益。由于自主品牌乘用车生产企业进入市场时间短，涉及的研究、创新和开发领域十分有限。因此，本研究在LAURSEN et al.[8]研究的基础上，以新产品价值衡量整体创新的绩效。

为了避免将资本和劳动力等直接投入对新产品价值的影响与本研究关心的研发模式和生产模式等结构性变量对新产品价值的影响混同，本研究使用随机前沿模型对企业的新产品生产进行刻画[28]。假设资本和劳动要素的投入以及产业的技术进步水平决定了企业的新产品产出边界，而研发模式和生产模式决定了企业的新产品实际产出相对于产出边界的偏差，即新产品生产的技术无效率。本研究将企业的新产品产出边界设定为柯布-道格拉斯函数的形式，同时假设整个产业的技术进步会使企业新产品产出边界外移，对应的新产品生产函数为

lnNew-valuei,t=β0+β1t+β2lnLi,t+β3lnKi,t+

vi,t-ui,t

(3)

TEi,t=exp(-ui,t)=exp(-zi,tδ-wi,t)∈(0,1]

(4)

其中，zi,t为技术无效率项的解释变量，wi,t为技术无效率项的误差项，δ为待估计的系数组成的向量。具体地，本研究将技术无效率项设定为

δ4Outsourcingi,t+wi,t

(5)

按照(4)式的含义，当(5)式中某变量的系数显著为正时，说明它对技术效率的提高具有抑制作用；相反，若该变量的系数显著为负，则表示该变量会促进效率的增加。

5 实证结果和讨论

5.1 专利数据的泊松回归结果分析

表3给出基于Stata 12软件的专利数量随机效应泊松模型(1)式和(2)式的估计结果。表3的3个模型中，模型1的解释变量中同时包含了企业的研发模式和纵向一体化程度，是本研究的主要模型。为了进行稳健性检验，模型2和模型3的解释变量中分别只包含纵向一体化程度或研发模式。3个模型的结果差异不大。基于模型1估计结果有如下发现。

表3 专利数量的随机效应泊松模型估计结果Table 3 Results of Random Effect Poisson Regression Analysis on Patent Quantity

注：括号内数据为标准差；***为显著性水平为0.010，**为显著性水平为0.050，*为显著性水平为0.100；下同。

(1)技术引进和技术外包对自主品牌制造企业的专利数量存在不显著的负向影响，直接使用外部资源进行新产品开发对企业专利创新具有一定的挤出效应，这一发现一定程度上验证了H1a和H1b。事实上，2007年之前自主品牌制造企业的行为并非严格意义上的开放式创新，作为技术的受让方，本土企业并不参与产品创意、设计和试验等环节，而是按照购买的技术蓝图和生产工艺直接组织生产。以技术引进为例，这种模式在实践中往往伴随着汽车生产线的贸易，本土企业更加偏重对生产技术的消化、吸收和学习[30]。虽然这一过程能帮助企业缩短产品和制造工艺差距，但是由于企业无需进行后续的研发活动，也就没有通过开发和申请专利的形式获得和保护知识产权的内在激励，使借助外部优质资源进行研发活动反而降低了企业的专利数量。

(2)纵向一体化的系数显著为正，而其平方项的系数显著为负，表明纵向一体化与专利数量创新绩效呈倒U形关系，H2得到验证。2007年之前，中国乘用车产业的核心部件和关键资源都被跨国公司控制，自主品牌的制造企业为了满足高速增长的需求，只能不断提高内部的自制率，由于汽车生产涉及诸多的环节和技术，这些内部制造活动必然产生出相关的知识产品，将这些内部知识专利化不仅可以明确其所有权，也是积累内部知识资本的一种有效途径。但是，汽车制造使用的是十分稳定的生产工艺流程，随着内部生产活动范围的不断拓展，生产所需的各类知识和技术都可以自我满足，由此导致对新增知识性资产的需求相应下降，表现为纵向一体化与专利数量的倒U形关系。

(3)市场集中度的对数的系数显著为负，表明在中国乘用车的发展阶段，市场集中度的上升会抑制本土企业的专利开发；从业人员的对数和固定资产的对数的系数在不同的显著水平上都为正，说明自主品牌生产企业的专利开发活动兼具劳动和资本密集的特征。

5.2 新产品价值的随机前沿估计结果分析

表4给出利用Frontier 4.1对企业新产品价值随机前沿生产函数(3)式～(5)式进行估计的结果。与泊松模型类似，模型4是本研究的主要模型，为了对模型4进行稳健性检验，模型5和模型6的技术无效率方程分别只考虑纵向一体化或研发模式，3个模型的估计结果差异不大。表4的估计结果包括新产品产出边界、技术无效率项和残差项的参数3个部分，基于模型4的估计结果，对各个部分的分析结论如下。

(1)新产品产出边界。t的系数为正且在0.100的水平下显著，说明1998年至2007年这10年间，中国自主品牌制造企业的年平均技术进步率为0.093；从业人员每增加1%，产出边界向外扩张0.586%；固定资产每增加1%，产出边界向外扩张0.138%。相对而言，企业新产品价值的增加更多地依赖人力资本的扩张。

(2)技术无效率项。技术引进的系数为正但不显著，技术外包的系数显著为负。也就是说，相对于完全自主开发模式，技术外包显著提升了自主品牌企业新产品生产的技术效率，使企业的新产品价值增加，这一结果与H1a正好相反。原因在于，与对专利开发的挤出作用不同，就新产品开发和销售而言，技术外包不仅会缩短产品研发的周期，也会使自主品牌在规格和质量等方面接近跨国公司的水平，从而满足消费者对新型号和新款式的偏好，并在市场竞争中获取更高的附加值。

表4 新产品价值的随机前沿模型估计结果Table 4 Results of Stochastic Frontier Analysis on New Product Value

技术无效率项中，纵向一体化的一次项和二次项系数均为正并且显著，即纵向一体化程度的上升会降低新产品生产的技术效率，这一发现同样与H2不相符。针对本研究2007年的数据进行分析可知，2007年自主品牌制造企业的平均纵向一体化程度为0.172，其每增长1%，它的技术效率(新产品实际产出和产出边界之比)会下降9.337%，即纵向一体化并不利于以新产品价值衡量的自主品牌创新绩效的提升，这说明纵向一体化与创新绩效之间的关系依赖于对创新绩效的衡量方式。已有关于纵向一体化与创新绩效关系的研究主要从产品多样性和市场表现[6-7]、专利数量和质量[25-26]等方面对企业的创新绩效进行衡量，鲜有以新产品价值作为创新绩效的代理变量。事实上，生产和销售新产品是企业创新的最终目的，以新产品价值来衡量创新绩效，既体现了新产品的前期研发过程创造的价值，又体现了后期新产品投产和制造过程中创造的价值。因此，以这种方式衡量的创新绩效与以专利数量等其他方式衡量的创新绩效存在一定的差异。

应该指出，纵向一体化与创新绩效的关系同样会受到纵向一体化度量方式的影响。使用增加值与总产值的比例表示自主品牌制造企业纵向一体化程度的高低，只能反映价值链中制造环节自制率的水平，研发、工艺和销售等其他内部活动无法得到有效的体现。原因在于本研究使用的是制造企业而非集团层面的数据，而多事业部制是中国乘用车企业的主导治理模式，研发和销售等活动往往交由同一集团的其他独立法人来完成，装配制造企业的数据并不完全包含这些信息。也就是说从经营的完整性和一致性出发，本研究仅使用生产活动的内部自制率会低估自主品牌企业纵向一体化的水平。

6 结论

本研究利用泊松回归和随机前沿方法，分析中国自主品牌乘用车企业的研发模式和纵向一体化程度与企业专利数量和新产品价值这两种创新绩效之间的关系。研究结果表明，自主品牌制造企业的研发模式和纵向一体化程度对企业创新活动的这两类产出有着完全不同的影响，产品的技术引进和外包与专利数量存在不显著的替代关系。随着企业纵向一体化程度的上升，生产范围和规模扩展引发的对各类专业知识的需求，必然促使企业增加对研发的投入，即“干中学”会提高内部的知识存量，从而带来专利数量的上升。技术外包可以直接提高产品的设计，通过新产品的质量竞争获取更高的价格，最终提升企业新产品生产的技术效率和新产品价值。纵向一体化程度与新产品生产的技术效率和新产品价值负相关，说明本土企业的创新绩效被低效率的制造体系所侵蚀。这也从另一个方面说明，乘用车制造企业产品创新的实际效果由价值链的整体效率决定，各个环节之间是互补而非替代的关系。

本研究的理论价值表现在3个方面。①弥补了已有研究将专利数量与新产品价值等不同创新绩效割裂开来的缺陷，同时检验研发模式和纵向一体化对两种绩效的影响；②使用随机前沿模型将研发和生产的治理结构理解为影响企业技术效率的间接因素，避免了将结构性变量与资本和劳动力等直接投入混同处理所隐藏的技术缺陷或伪回归问题，从而为检验治理结构与创新绩效的关系提供了一个新的例证；③以汽车产业的经验数据为依据，弥补了技术创新路径已有研究中将差异化十分显著的多产业并行处理带来的不足[31]，为特定产业技术引进政策的选择提供依据。

本研究的应用价值主要体现在3个层面。①2012年以来，除了在SUV和MPV等细分市场依旧保持明显的竞争优势和增长势头外，自主品牌乘用车的市场占有率持续下降，一些企业甚至宣布暂时退出乘用车的生产经营。一个重要的原因是乘用车市场进入成熟阶段后，合资企业大规模、高速度的品牌投放和升级，使本土品牌跟随和模仿创新策略的成本优势不复存在，亟需反思和调整已有研究和开发机制的弊端。②汽车制造使用的是十分稳定和成熟的技术，核心环节和能力依旧掌控在跨国公司手中，在需求高速增长的阶段，本土企业过分注重表层竞争力(如新产品、新型号、新技术)，在一定程度上忽视了对基本能力和基础技术的投资，使新产品的生命周期远远低于外资品牌，无法通过生产阶段的规模经济和范围经济积累、储备技术人才和默契知识，创新绩效未能转化为竞争效率。因此，在较长的一段时间内，自主品牌企业在使用外部资源的同时缺少关键部件制造和生产管理的内功。③目前政府对自主品牌的扶持政策主要是在新能源汽车的研发和销售补贴方面，使大部分自主品牌的企业在激烈的市场竞争压力下，不得不压缩乃至放弃对传统汽车技术的研发投入，这会使本土企业在燃油发动机、自动变速箱、车用电子集成系统等方面与跨国公司的技术差距不断扩大。因此，政府要鼓励和扶持本土企业通过技术同盟的方式共同开发基础部件或模块，抑制自主品牌企业对跨国公司长期依赖的趋势。

研究的局限之一是为避免变量之间的交互关系对主题的影响，只选择了2007年之前的样本，即选择自主品牌企业产品的技术来源或研发模式比较单一的时期进行计量检验，对近年来研发机制的多样性和相应的创新绩效未进行深入的讨论；另一个潜在的问题是没有将企业层面研发的资金、人员投入和产品定位等因素一并考虑，可能会低估自主品牌企业的创新努力和绩效。未来研究可在品牌而非企业的层面深入分析纵向治理结构与产品创新和过程创新的关系。

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R&DMode,VerticalIntegrationandInnovationPerformanceofIndigenousBrandintheIntroductionPeriod

BAI Rangrang，TAN Shiyu

School of Management, Fudan University, Shanghai 200433, China

Although R&D and production are both indispensable in firms′ innovation activities, existing studies on innovation performance always consider the two processes separately when trying to find out factors that determine firms′ innovation performance. Considering only one process makes it hard to figure out which is more important for firms′ innovation performance. To compensate the aforementioned deficiencies, this article analyzes joint impacts of R&D mode and vertical integration on innovation performance of indigenous-brand automobile manufacturers (“indigenous brands” for short) in the background of Chinese automobile industry.

Through reviewing existing literature, this article builds a conceptual framework of relationship between R&D mode, vertical integration and innovation performance. With micro data of Chinese indigenous brands from 1998 to 2007, Poisson regression and frontier stochastic method are used to test impacts of R&D mode and vertical integration on firms′ two different kinds of innovation performance: patent quantity and new product value. The result reveals that R&D mode and vertical integration exist total different impacts on firms′ different kinds of innovation output. Compared with independent R&D, two other R&D modes: technology import and technology outsourcing have insignificant crowding-out effects on indigenous brands′ patent invention. However, technology outsourcing improves firms′ technical efficiency of new product production significantly and increases firms′ new product value; The relationship between vertical integration and patent quantity exhibits inverted U-shape while the relationship between vertical integration and new product value is negative; This result demonstrates that only with desirable coordination between activities of R&D and production, can indigenous brands transfer innovation input into efficient output.

This research contributes both to literature of innovation performance and practice of innovation performance improvement for indigenous brands. On the one hand, the finding of different impacts of R&D mode and vertical integration on firms′ different kinds of innovation output certifies the necessity to consider different processes of innovation activities and to measure innovation performance in various ways. Concentrating on a single industry also helps avoid potential problems from ignorance on industry heterogeneity in traditional cross-industry analysis. On the other hand, this research provides direct guidelines to both policy makers and firm managers on helping indigenous brands improve their innovation performance, and the government′s indigenous brands support policies should make more emphasis on traditional manufacture technology when encouraging new energy technology. The indigenous brands themselves should also spend more resources on improving ability of key component manufacture and production management instead of only focusing on high-speed new product development.

R&D mode；vertical integration；innovation performance；passenger-vehicle industry；indigenous brand

Date:October 22ed, 2015

DateApril 15th, 2016

FundedProject:Supported by the National Natural Science Foundation of China(71372114) and the Social Science and Humanity Foundation of the Ministry of Education(12YJA630003)

Biography:BAI Rangrang, doctor in economics, is an associate professor in the School of Management at Fudan University. His research interests include industry organization and competition strategy. His representative paper titled “The fringe entry under the regulation of price and entry” was published in theEconomicResearchJournal(Issue 9,2004). E-mail：rrbai@fudan.edu.cn

TAN Shiyu is a Ph.D candidate in the School of Management at Fudan University. Her research interest focuses on industry organization. E-mail：sytan14@fudan.edu.cn

F273.1

A

10.3969/j.issn.1672-0334.2016.04.006

1672-0334(2016)04-0070-10

2015-10-22修返日期2016-04-15

国家自然科学基金(71372114)；教育部人文社会科学研究项目(12YJA630003)

白让让，经济学博士，复旦大学管理学院副教授，研究方向为产业组织与竞争策略等，代表性学术成果为“价格与进入管制下的边缘性进入——一个理论模型分析”，发表在2004年第9期《经济研究》，E-mail：rrbai@fudan.edu.cn

谭诗羽，复旦大学管理学院博士研究生，研究方向为产业组织等，E-mail：sytan14@fudan.edu.cn

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