北京市域快轨新机场线车站建筑设计标准研究

王立忠 冯西培

(北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)



北京市域快轨新机场线车站建筑设计标准研究

王立忠 冯西培

(北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

北京新机场专线作为服务北京新机场航空旅客的专用快线，其功能定位、服务对象、使用需求等均与普线存在差异，同时北京新机场专线具有市域快轨的特点。结合国内外市域快轨建设和香港机场快线运营的实例，对车站建筑设计标准进行研究并有所创新，主要包括车站站型、站台宽度、层高、交通设施与配套服务设施等，为类似工程车站建筑设计提供理论指导，为其他机场专线设计提供参考。

市域快轨；新机场专线；车站建筑；设计标准

1 工程背景

1.1 北京新机场专线概况

北京新机场是建设在大兴区的北京第二国际机场，是继首都国际机场、南苑机场后的第三个客运机场。北京新机场专线位于北京南部三环以外区域，是线网中连接中心城与新机场的快线，其定位为快速、直达、高品质的轨道交通专线。新机场专线的提出和实施，是为了提高新机场外部综合交通服务水平，保证新机场的成功运作，同时兼顾服务机场和发展引导功能。

北京新机场专线全长43 km，共4座车站(见图1)。一期工程为北航站楼—草桥段，全长39.05 km，其中高架和路基段为18.2 km，地下和U型槽段20.85 km；设3座车站，全部为地下换乘站，平均站间距19 km。

1.2 香港机场快线介绍

香港机场快线HK Airport Express(见图2)，始于香港站，经停九龙、青衣两站后到达赤腊角国际机场站，在博物馆站折返，全长35.3 km，是世界上第一条专门为机场服务的轨道交通快线。香港站[1]与九龙站[2]两站设城市值机与行李托运大厅(见图3)，航空旅客可在此办理航空值机和行李托运，青衣站预留城市值机功能。

图1 北京新机场专线线路示意

图2 香港机场快线线路示意

图3 HK Airport Express香港站值机大厅[1]

北京新机场专线与香港机场快线在功能定位、服务对象、规划设计等方面有很多相似之处，后者也为前者提供了良好的借鉴，因此通过对香港机场快线车站的分析，研究并制定北京新机场专线的车站设计标准。

2 车站建筑设计标准制定原则

新机场专线较普线的区别如下：

1) 服务对象不同。机场专线主要是航空旅客，以商务客流为主，国际旅客较多，车站整体标准要求高。

2) 客流需求特殊。乘客普遍携带行李，通行路径要求便捷，车站交通设施与服务设施要求高。

3) 路径需求简洁。主客流属于非通勤客流，对车站环境相对不熟悉，对乘车通行路径要求简明、通畅。

4) 候车时间较长。列车发车间隔大，候车时间较长，起点站设值机功能，乘客对站内环境品质要求高。

针对上述特点，车站建筑应为乘客提供与航站楼匹配的高品质服务，给乘客创造一种“进入车站即进入航站楼前奏”的乘车环境。为了达到预期的效果，主要针对车站建筑中的站台型式[3]、站台宽度、车站空间、交通设施及服务设施等进行分析研究。

3 车站建筑设计标准研究

3.1 站台形式

香港机场快线共设置5站，香港站、九龙站、青衣站、机场站、博物馆站，前三站均与东涌线换乘，主要车站站型特征如表1所示。经过分析发现，在机场快线与东涌线的换乘车站中，机场快线站台位于东涌线上层或一侧，故结合北京机场专线的运营组织特点，提出以下设计原则：

表1 香港机场快线车站站型特征

1) 采用侧式站台，适用于新机场专线客流特点，保证来程、去程乘客无干扰；

2) 站台尽量浅埋，保证与值机大厅联系紧密，与其他各种交通设施换乘便捷；

3) 与普线尽量选用在独立空间层、非付费区换乘的方式，避免航空旅客和普线客流的交叉；

4) 充分考虑车站与周边物业、交通接驳等综合一体化规划，侧站台宜预留接通条件。

3.2 站台宽度

站台宽度标准的制定主要是通过案例分析、规范标准研究、客流计算三方面的综合考虑。目前，北京在建线路的建设标准、北京新地标的分级标准均对车站站台宽度提出明确要求，考虑到机场专线为8辆市域车编组以及对服务水平要求更高的特点，设计标准理应在当前其他在建线路的基础上有所提高，加大站台宽度。

在站台宽度的研究中，主要对侧式站站台的构成、侧站台宽度、通行设施的设置等几方面进行分析。

图4为侧式站站台的基本构成，站台主要由侧站台等候区、柱子和休息区、垂直交通区三部分构成。侧站台宽度的计算是结合客流预测、进出站客流走行需求特点，套用公式：侧站台宽度=控制期高峰小时人数×超高峰系数[4]×人流密度[5]/发车对数/站台长度(其中控制期客流按满载、人流密度按舒适度较高的0.67～1.0人/m2(人均面积指标按照1.0～1.5m2/人[6-7])考虑)，综合装修厚度与站台门安装空间宽度，确定进站出城的机场侧站台宽度宜大于4.5 m，从机场回城出站的侧站台宽度宜大于6 m；同时，因为站台考虑了乘客使用行李推车的条件，需要在上下车的空间外侧留出行李推车通行空间，所以站台宽度需再加宽约1.5 m[7]。而香港机场快线各站的侧站台宽度在6～8 m(见图5)，这与机场专线计算结果基本一致。在此基础上，侧站台宽度加上垂直交通的宽度(约4 m)，侧式站台总宽宜为10～12 m。根据机场专线单向客流的特点，且考虑车站与周边一体化规划及预留连通条件的需求，侧式站台考虑加设闸机，这时站台宽度需要综合考虑。

图4 北京新机场专线站台构成平面示意

图5 香港机场快线香港站站台

3.3 车站空间

目前,北京在建新线的车站空间标准[8]基本统一，站厅层结构层高≥4.9 m，站厅层公共区净高≥3.4 m，站台层结构层高≥5.25 m，站台层公共区净高≥3.2 m。《城市轨道交通工程设计规范》规定，站台宽度≥16 m岛式车站，站厅层公共区净高≥3.6 m，站台公共区净高≥3.3 m。

香港机场快线的站厅、站台层高是随着站台宽度的增加而增大，4个车站结构层高均在7 m以上，净高在3.5～5 m之间。九龙站站台和值机大厅最小净高为3.5 m(见图6)。因公共区空间大，设备系统负荷量随之增加，对于吊顶空间的需求也加大[9]，如果车站还需要设置过轨的行李系统，则空间高度需综合考虑[10]。

图6 九龙站车站横剖面

综上分析，在北京新机场专线的车站空间标准[9]设计中，站厅层公共区装修后地面至结构顶板底净高≥6 m，装修后净高≥4 m，站台层装修后地面至站厅装修后地面高度≥7.5 m，装修后净高≥3.6 m(见图7)。

图7 北京新机场专线车站横剖面

3.4 交通设施

在香港机场快线中，由于层高大、多数乘客带着行李，因此垂直交通服务设施主要以电梯、扶梯为主，且采用了3T以上的大运量电梯(见表2)。根据机场快线乘客的客流特点和行为特征，在电扶梯的配比上，车站的进站侧扶梯设置较多，车站的出站侧电梯设置较多。

表2 香港机场快线车站电扶梯配置

在北京新机场专线的车站垂直电梯和自动扶梯设计中，笔者提出以下建议：

1) 进站的垂直电梯与自动扶梯二者总运能尽量保持一致；

2) 出站的垂直电梯总运能应大于自动扶梯的总运能，前者是后者的2倍较为适宜；

3) 进站乘客使用垂直电梯的平均候梯时间不宜超过1min；

4) 出站侧垂直电梯的运能应尽量保证乘降2～3次即可满足高峰客流需求。

通过对电扶梯参数、客流特征的研究，在交通设施设置标准中电扶梯布置不应少于2组、不宜少于3组，其中自动扶梯推荐采用净宽1 m上下行自动扶梯；进站侧式站台垂直电梯不应少于2部，出站侧式站台或岛式站台垂直电梯不应少于3部，起终点站应根据客流增加电梯数量，且每部垂直电梯容量不应小于4部行李推车或10人(人均2件行李)、不宜小于6部行李推车或18人(人均2件行李)同时乘用的需求。

3.5 服务设施

在车站在其他服务设施标准的选用上，同样借鉴了香港机场快线的经验(见图8)，并结合《建筑设计资料集》中航站楼服务设施标准，在车站的建筑设计中设置综合服务中心、候车座椅、行李推车、航班信息显示等人性化、高标准的服务设施。银行、行李搬运寄存服务、餐厅及小食店、无线宽带服务等服务设施也将尽可能得到应用。

图8 香港机场快线服务设施

在北京新机场专线的服务设施设计方案中，主要针对行李推车、候车座椅、客服中心等主要的服务设施标准进行研究。

3.5.1 行李推车数量测算标准

根据行车上下行方向的不同客流特点和需求进行测算：

1) 机场航站楼至草桥方向下车站台的行李推车数量，按照车站远期或控制期的一个行车间隔下车客流数据的50%计算，并考虑10%的预留量；

2) 草桥至机场航站楼方向上车站台的行李推车数量，按照车站远期或控制期的一个行车间隔上车客流数据的30%计算；

3) 在设有垂直电梯的出入口电梯厅内设置5～10部行李推车，供携带大件行李的乘客进站使用；

4) 进行行李推车数量计算时，不同车站采用不同使用周转率。

3.5.2 候车座椅设置原则和测算方法

与行李推车设置思路类似。

1) 数量计算按照新机场专线远期或控制期一个行车间隔客流数据为基数进行计算；

2) 草桥至机场航站楼上车站台,除航站楼站外其他站按照远期或控制期一个行车间隔上车客流数据的50%计算候车座椅数量；

3) 机场航站楼至草桥上车站台，航站楼站候车座椅按照远期或控制期一个行车间隔上车客流数据的50%计算候车座椅数量，中间站候车座椅按照远期或控制期一个行车间隔上车客流数据的20%计算，预留候车座椅数量。

4 结语

北京新机场专线设计工作的参与，拓展了笔者在轨道交通领域的视野，对车站建筑也有了新的认识和见解。目前，该线的设计工作正在紧张有序地开展之中，笔者通过对车站建筑设计中几个核心指标的分析研究，总结出其相应的设计原则和标准，为后续类似线路车站建筑的具体设计提供借鉴与参考。

[1] 孙凌波.香港站(机场快线)，香港，中国[J].世界建筑，2007(10):78-79.

[2] 薛求理,翟海林,陈贝盈.地铁站上的漂浮城岛:香港九龙站发展案例研究[J].建筑学报,2010(7):82-86.

[3] 施仲衡,张弥.地下铁道设计与施工[M].西安：陕西科学技术出版社，2002:148-213.

[4] 地铁设计规范:GB 50157—2013[S].北京：中国建筑工业出版社，2013:60-62.

[5] 北京市规划委员会,北京市质量技术监督局.城市轨道交通工程设计规范:DB 11/995—2013[S].北京，2014:38-45.

[6] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局.铁路旅客车站建筑设计规范:GB 50226—2007[S].2011年版.北京：中国计划出版社，2011:5-17.

[7] 本书编委会.建筑设计资料集(6)[M].2版.北京：中国建筑工业出版社，1994:10-16,55-70.

[8] 格兰尼 吉迪恩·S,尾岛俊雄.城市地下空间设计[M].北京：中国建筑工业出版社，2005：36-39.

[9] 王文卿.城市地下空间规划与设计[M].南京：东南大学出版社，2000：42-46.

[10] 童林旭.地下建筑学[M].济南:山东出版社，1994：76-82.

(编辑：曹雪明)

Research on the Station Building Design Standards of New Airport Express in Beijing

Wang Lizhong Feng Xipei

(Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

New Airport Express in Beijing is a dedicated metro system for the new airport of Beijing. With the characteristics of regional express rail, the function positioning, service objects and requirements of this express line are different from other metro systems. Referring to the experience of operation by domestic and foreign regional express lines, especially Hong Kong Airport Express, we have done lots of research on the design standards of the station and made some innovation on such aspects as the station type, platform width, station space design, traffic facilities, service facilities, etc. The conclusions are useful and valuable for similar projects.

regional express line; new airport express; station building; design standards

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.005

2016-06-22

2016-06-28

王立忠，男，建筑学硕士，建筑师，主要从事车站建筑研究工作，wanglz@bjucd.com

北京市科委课题(Z111100059411009)

U231.4

A

1672-6073(2016)04-0024-05