北京市域快轨新机场线关键技术及建设标准研究

丁树奎 姜传治

(1. 北京市轨道交通建设管理有限公司 北京 100068； 2. 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)



北京市域快轨新机场线关键技术及建设标准研究

丁树奎1姜传治2

(1. 北京市轨道交通建设管理有限公司 北京 100068； 2. 北京城建设计发展集团股份有限公司 北京 100037)

新机场线是北京2016调整版建设规划中批复的项目，其定位为连接北京新机场和中心城的轨道交通快线，实现中心城与新机场之间“半小时”通达。新机场线从技术特征角度属市域快轨，从服务特征角度属机场专线。通过对机场客流特征的分析研究，从时间目标和服务品质两方面提出新机场线建设的顶层目标需求。以顶层目标和线路特征为基础，对线站位方案、速度目标值、系统制式、线路设计标准及盾构选型等关键技术方案和建设标准进行论证研究，确定新机场线在新机场、团河、草桥共设3座车站；最高运行速度为160 km/h；选用AC25kV供电制式的市域车型；地下区间选用外径8.8 m单洞单线的盾构。

城市轨道交通;市域快轨;新机场线; 关键技术; 最高速度

1 研究背景

北京市域快轨新机场线是北京新机场“五纵两横”配套工程的重要组成部分[1]。

北京新机场选址于北京南部大兴区与河北省廊坊市广阳区交界处，永定河北岸，距北京中心城直线距离50 km；定位为大型国际枢纽机场，远期吞吐量达1亿人次，建成后将与首都机场形成“一市两场、双枢纽”的竞争格局[2]。但新机场区位与首都机场相比存在天然的劣势，首都机场距中心城仅25 km，且南部地区交通系统欠发达。由于轨道交通的快速、准时、舒适、便捷优势明显，因此市域快轨新机场线在新机场众多配套交通设施中承担骨干作用，可为新机场提供与中心城之间快速、直达、绿色、大运量的公共交通服务(见图1)。

图1 北京新机场区位示意

新机场线南起新机场北航站楼，北至中心城草桥，线路全长39 km，其中高架段约18 km，地下段约 21 km。线路在六环以外区段与京霸城际、机场高速公路走廊并行，在六环以内区段沿大兴新城广平大街、范家庄西路敷设。全线共设3座车站，新机场北航站楼站位于北航站楼综合交通中心地下2层，将与R4线、预留线、京霸城际、廊涿城际、城际铁路联络线形成换乘；磁各庄站位于大兴新城团河地区，与城际铁路联络线形成换乘；草桥站位于南三环玉泉营桥东南侧，衔接中心城线网，与M19、M10、M11形成换乘枢纽[3]。

新机场线建设区位属北京市域、服务对象为特定的航空乘客，其建设目标、线路功能定位、系统制式选择等关键技术标准问题均历经了长期的论证过程。笔者参与了北京市域快轨新机场线的论证研究，下面阐释新机场线关键技术方案的论证过程和其中的选择意图，旨在抛砖引玉，为北京及其他城市的市域快轨线路建设提供参考。

2 机场客流特征分析及新机场线顶层目标

2.1 机场客流特征分析

根据首都机场乘客现状调查结论，得到机场乘客出行主要呈现以下几个特征[4]：

图2 北京市航空主客源地分布

1) 使用出租车、小汽车的出行比例最高。但是不同客流根据年龄、职业、国籍、报销方式、有无大件行李等特征，出行方式的选择差异较大。

2) 机场乘客是有主客源地的，海淀、朝阳区的航空乘客占北京市客流量的50%(见图2)。

3) 70%的乘客可在1 h内到达首都机场。

4) 乘客对总出行时间的需求是第一位的，同时，方便性也是出行方式选择的重点考虑因素。

图3 航空乘客选择机场线意向调查结论

5) 根据对首都国际机场乘客的调研，得到了航空乘客对影响轨道交通方式选择的各因素排序(见图3)，可以看到，轨道交通的方便性是乘客最为看重的因素，占到45.8%；其次是时间，占23.9%；舒适度在目前仍然被认为是最少考虑的因素，只有7.9%。

2.2 新机场线顶层目标

新机场线时间目标值以满足新机场与首都机场的竞争目标为依据，同时考虑与道路交通方式的竞争综合确定。

根据顶层规划目标，机场快线要对中心城西部地区的航空客流形成时间竞争优势。以中关村、金融街片区衡量，两地到首都机场时间均在40 min以内，新机场线需达到此目标才具备竞争优势。考虑接驳、进出站时间，以金融街区域为参照点，新机场线的旅行时间应控制在30 min以内。

在新机场陆侧交通体系中，同时规划有机场高速、京霸城际等工程，与新机场线形成互补又竞争的关系，作为城市交通系统，轨道交通与道路交通的竞争更为重要。同样以金融街、中关村片区衡量，新机场至金融街出租车约55 min，机场大巴约70 min；新机场至中关村出租车约70 min，机场大巴约85 min；轨道交通新机场至金融街30 min，考虑接驳时间，相比于道路交通仍具有时间优势。

综合以上分析，确定新机场线的时间目标为新机场至中心城(金融街)旅行时间控制在30 min左右为较合理的时间目标值。

2.3 服务品质

新机场线的竞争力和吸引力不仅仅体现在时间目标上。纵观各城市的机场线，无不通过各种措施提高其服务品质。尤以香港机场线为代表，舒适宽敞的车内环境、便捷高效的交通接驳系统、与航空标准相当的车站服务设施、灵活多样的票制，以及由机场线衍生的城市值机和行李托运等高端功能均为新机场线的建设提供了范本。借鉴香港机场线的成功经验，结合本线具体情况，从以下几个方面对服务品质提出需求。

2.3.1 乘坐舒适性

轨道交通对乘客的服务界面，可分为车站层面和列车层面。

在车站层面，通过计算降低客流密度、加大侧式站台宽度、加高站台站厅层高等措施营造舒适的空间环境。通过增加大容量垂直电梯的设置,消除乘客携带大件行李乘坐轨道交通的不便。同时，针对航空客流特征，在站内设置行李推车、候车座椅等服务设施提供人性化服务。

在列车层面，车内布置采用全座席,并且应充分考虑行李放置需求。车厢应有良好的气密性，隔声降噪；列车在运行过程中应保持平稳，使乘客在列车高速运行的条件下感觉舒适。

2.3.2 与普通轨道交通换乘的便捷性

新机场线以换乘方式实现与中心城区线网的紧密衔接，从而输送通过中心城区线网换乘而来的客流。根据首都机场线运营的现状调研表明，目前首都机场线70%的客流为通过线网换乘而来。根据新机场线客流意愿性问卷调查结果(见图4)表明，在选择什么样的交通方式乘坐机场专线的问题上，有41.8%的受访者选择了使用其他轨道线接驳，换乘意愿占绝对比例。根据客流预测结果表明，在各预测年，新机场线的换乘量占总乘降量的比例均较高。远期全日换乘客流量(换入+换出)占全日客流量比例为71%。这意味着做好轨道专线与普线的换乘对于提高轨道交通专线的吸引力非常重要。

图4 新机场线乘客接驳方式意愿调查结论

2.3.3 车站交通可达性

对于机场线而言，为了追求较高的时间目标，必然不能设置过多的站点。因此，扩大机场线车站的吸引范围极为重要。新机场线车站与普通地铁车站最大的区别在于车站吸引半径的不同导致交通接驳方式的差异。由表1[4]新机场线各站客流分担比与普通地铁站的对比可以看出，机场线车站的主要接驳方式为出租车和社会车辆，占比50%以上，公交车与大巴车次之，占比20%～40%，步行和非机动车占极小的比例。而普通地铁站的接驳方式则主要由步行和公交构成。

表1 新机场线各站客流分担比与普通地铁车站对比 %

因此,对于新机场线车站而言，交通接驳系统是其必备的部分。车站从选址到设计均应将交通接驳需求放在重要的地位加以考虑。具体来讲，站址外部需要有良好的道路交通系统方便地面交通的进出，车站周边需要有一定的空间设置必要的交通接驳设施。

2.3.4 附加航空功能

城市航站楼是衍生于机场线，依托轨道交通车站的航空服务设施。通过设置城市航站楼，航空乘客可在市区提前办理值机、行李托运等航空服务。在机场选址普遍距离市区越来越远的趋势下，通过“机场线+城市航站楼”的模式将部分航空功能前置于市区。增强机场线的航空属性，不管对于机场线服务品质的提升还是对于机场客流吸引能力的增加都具有积极意义。

3 关键技术方案及建设标准

新机场线设计方案的构思需主要考虑两方面因素：服务功能和技术特征。从服务功能角度，其作为机场专线，需提供符合航空乘客需求的多种服务。从技术特征角度，新机场线站间距大，速度目标值高，具有典型的市域线特征。系统制式的选择需匹配其工程特点，同时也需从网络层面考虑资源共享需求。从总体来看，服务功能是顶层目标，技术特征是手段，新机场线整体方案构思应是由顶层目标指导技术手段。

3.1 路由及站位

3.1.1 设站原则及站位选择

总结新机场线的设站原则，主要有：保证行车速度，尽量少设置车站;车站须与中心城线网实现便捷换乘；能提供必要的设置交通接驳条件的场地。新机场线经论证分析得出，除新机场北航站楼站外共设置两座车站，分别与中心城和市域线网衔接。

1) 草桥站：中心城线网接轨站。新机场线在中心城的终点选在了草桥站，线路在该点与既有10号线(环线)，规划19号线(快线)、规划11号线(南部加密线)衔接换乘。车站紧邻南三环与京开高速，位于玉泉营桥东南侧绿地中，车站所在位置现状为高尔夫球场，规划利用该地块建设一座城市航站楼。外部交通衔接及道路系统改善，随城市航站楼的规划建设进行调整。草桥站的选择主要受车站设置航站楼的需求和用地紧张的客观因素制约，用地条件成为了“枢纽锚固”之下最重要的影响因素。

2) 磁各庄站：市域线网接轨站。线路在大兴新城团河地区设置一座中间站，即磁各庄站，该站位于大兴新城待开发区，与城际铁路联络线(原S6线)形成换乘，亦是本线车辆段的接轨站。本站主要考虑未来大兴区承接机场部分服务功能，为往来人员提供便捷的交通联系，与城际铁路联络线的换乘，也可将服务范围扩展至顺义、通州、亦庄、房山等各外围新城。站位的选择则是以轨道交通站点带动周边发展的典型案例，车站与周边用地交通配套设施同步规划建设，在一体化方面有更好的发挥余地。

3.1.2 路由选择

区间设计原则主要有：尽量取直，缩短线路长度;与并行工程整合利用同一通道。由于机场线提供中心城与外围枢纽之间点到点的快速连接，对运行速度和旅行时间均有一定要求。取直线路可使线路平面形态顺直，减少小曲线半径，提供列车高速运行的条件；同时可缩短线路长度，从而节省工程量和旅行时间。由于专线并不服务于沿线，因此路由的选择应降低对沿线环境的影响，与其他市政交通走廊集约布置。在六环以外区域，线路与京霸城际、新机场高速共走廊敷设，实现交通走廊的集中布置，最大限度地节省用地，减少对周边用地的切割和阻断。在六环以内区域，线路沿工业开发区、城市绿隔(绿化隔离地区)、高压走廊带、高速公路路侧绿地敷设，绕避居住组团及通勤客流走廊，最大限度地减小对周边环境的影响，同时避免对城市未来可能发展的市政交通走廊的占用。

3.2 速度目标值

速度目标值是线路设计的核心指标，它是线路服务水平的重要体现，同时也是系统制式选型的主要依据。合理确定最高速度对整个工程影响至关重要，本节从时间目标、站间距、线路平面条件等方面，从顶层需求和工程特点角度，对速度目标值提出合理需求，为系统制式选择提供依据。

如前所述，时间目标按通过机场线与19号线的接力实现北航站楼至中心城(金融街)的半小时通达考虑，北航站楼至草桥旅行时间控制在22 min以内[5]。北航站楼站至草桥站运行距离为38.3 km，为实现22 min通达，全线旅行速度应达到95 km/h左右，结合本线线路特征，重点研究120、140、160 km/h 3个方案。

3.2.1 不同最高速度对时间目标的适应性

不同方案下北航站楼—草桥旅行时间核算如表2所示。考虑乘客在草桥站与19号线的换乘，航空主客源地金融街、中关村至机场的时间如表3所示。

表2 不同方案下旅行时间

表3 不同方案主客源地至航站楼乘客在途时间比较

以金融街至北航站楼运行时间来看，最高运行速度在140 km/h及以上的方案，其运行时间可满足规划时间的目标；到达牡丹园站时间在40 min以内，较出租车和机场大巴具备明显的时间优势。

3.2.2 不同最高速度对站间距的适应性

达到最高运行速度的运行距离占站间距的比例(达速比)与最小站间距关系如表4所示。

表4 不同达速比下的站间距

本线的两个区间长度分别为13.0、25.3 km，最高速度标准可适应到200 km/h，3个备选方案均可适应。

3.2.3 不同最高速度对平面曲线的适应性

新机场线全线曲线统计情况如表5所示。

表5 新机场线曲线条件与限速适应情况

选用120 km/h的列车，限速曲线2个，总长度为586 m，占全线运营长度比例1.5%；选用140 km/h的列车，限速曲线3个，总长度为999 m，占全线运营长度比例2.6%；选用160 km/h的列车，限速曲线5个，总长度为2 348 m，占全线运营长度比例6.1%；从平面条件情况看，因机场线线路顺直，3个最高速度方案均可发挥各自的速度优势。

3.2.4 小结

从满足时间目标的角度，选用140 km/h及以上的速度方案可满足拟定的时间目标值标准。140、160 km/h两方案时间差值为2.2 min，120 km/h方案超过时间目标约2 min。从站间距和平面曲线适应性角度来看，本线平面顺直、站间距大，对140、160 km/h均有较好的适应性。因此，从满足时间目标需求和适应线路特点角度，新机场线速度目标值应在140 km/h及以上。

但对于选择140 km/h还是160 km/h，则需进一步比选不同速度方案下车辆选型、供电制式、土建工程、运营能耗等方面，从系统适应性、经济性等方面研究确定。下节即对两速度方案下的系统制式进行综合比选，以确定系统最高运行速度及系统制式。

3.3 系统制式

顶层速度目标确定后，系统制式选型主要围绕车辆选型及供电制式选型两个方面展开。

本线宜选择最高运行速度140 km/h及以上的车辆。可供选择的主要是基于A型车平台研发生产的120～160 km/h市域样车，另一种是基于国铁动车组平台研发生产的CRH6F型城际动车组[5]。根据技术特征进行归类，目前可选用的车型主要有： DC1 500 V、AC25 kV供电的市域车两种。从车辆成熟度角度，前者目前在国内仍为样车阶段，尚无实际运营业绩，后者在城际平台下线的产品CRH6F已于2015年在国内实际线路上通过30万km运用考核，成熟度具备一定优势。因此，本线推荐采用基于CRH6F改型市域车作为推荐方案。

针对两种车型，主要从供电系统适应性及土建工程匹配性上进行比选分析。

3.3.1 供电系统适应性

从供电系统保障性角度，车速140 km/h目前是DC1 500 V与AC25 kV的分界速度。目前在DC1 500 V条件下，一般车辆最高速度为120 km/h，车速达到140 km/h后，建议采用AC25 kV。

从供电硬件设施需求角度，DC1 500 V供电系统需设置大量的牵引变电所，以平均牵引供电间距3 km计，需设置约14座牵引变电所。由于本线仅有3座车站，因此大量的变电所将在区间设置，对运营管理和维修养护造成巨大的不便，同时也带来了工程投资的大量增加。而采用AC25 kV可将变电所数量降低至2座，极大地降低了工程投资及后期运营维护费用。本线地处市域区域，周边外电源接入条件有限，因此采用AC25 kV更符合建设条件。

从接触网形式角度,刚性接触网适应的最高速度为140 km/h，但目前在国内尚无应用，且国内地铁最高运行速度为120 km/h时已经出现刚性接触网弓网关系不良的现象，而柔性接触网已经成功应用于高速铁路工程中。本线选取柔性接触网作为推荐方案。

3.3.2 土建工程规模

本线工程特点为车站少区间长。因此,系统选型对区间造价影响较大,尤以地下区间的影响明显。车速超过120 km/h后，隧道断面主要由阻塞比和接触网等设备安装限界控制[6]。阻塞比及设备安装限界对圆形隧道限界要求见表6。

表6 不同速度等级及系统制式下隧道限界

根据表6所示，本线选取AC25 kV市域车，柔性接触网后，圆形隧道断面主要受接触网安装要求控制。对于140、160 km/h车速来讲，隧道断面均为7 600 mm。

3.3.3 系统方案确定

根据速度目标需求，新机场线最高运行速度应选择140 km/h及以上。根据系统制式比选，车辆采用CRH6F改型市域车，供电制式选用AC25 kV，接触网安装方式采用柔性架空接触网可适应速度目标需求和新机场线地处市郊、站间距大等线路特征。对于土建规模，140、160 km/h两个车速下地下区间隧道断面均受接触网安装高度控制，而非阻塞比，因此两方案下土建规模相同。

综合以上分析，确定新机场线选用CRH6F改型市域车，柔性架空接触网AC25 kV供电制式，按照最高运行速度160 km/h标准进行建设。后期可根据运营需求合理选择实际运营速度。

3.4 定员标准及系统能力

机场线服务于高端的航空客流，为提升乘客乘坐的舒适性，定员标准按全座席考虑，车辆内部座椅布置采用“2+2”布置形式，每节车内座席定员64人。列车采用7+1节编组形式，全列定员448人。机场客流受天气、道路交通情况影响较大，机场线应对突发客流的要求较高，因此在座席之外考虑一部分站席以应对突发客流，考虑航空乘客携带大件行李需求，按2人/m2标准设置站席，列车设计载客量可达698人/列。

系统能力是体现线路服务水平的重要指标，同时也影响到场段布局、信号系统等关键设备。根据国内外机场线的运营经验，目前机场专线系统能力普遍在6 min以上间隔。新机场线远期高峰小时最大客流断面为0.58万人次，按7+1节编组、全座席定员核算，远期行车密度为4 min30 s方能满足客流需求。从列车折返能力核定，新机场线有一节车厢为行李车，系统能力受行李托运系统的作业时间影响较大。考虑2 min停站时间，侧式车站站后折返能力为15.5对。经综合考虑，确定新机场线系统能力为15对，可适应行李系统作业流程，同时满足远期客流需求。

3.5 线路设计标准

本线按160 km/h时速设计，已突破目前《地铁设计规范》的适用范围，国铁虽有相应速度等级的设计规范，但其或考虑客货混运、或考虑高低配速，在适用尺度和工况方面均与本工程有所不同。因此,根据本线特点制定切实可用的标准也是工程设计中的一大重点。

1) 最小曲线半径。最小曲线半径主要与最大超高和允许欠超高有关。而最大超高与欠超高均是与舒适度有关的指标。由于本工程列车按全座席布置，因此在舒适度相关取值方面，国铁更具有参照性。通过参照对比规范，确定本线最大超高取150 mm[7]，允许欠超高一般情况取61 mm[8]，困难情况取90 mm，因此在设计速度下，最小曲线半径一般取1 500 m，困难情况下取1 300 m。

2) 缓和曲线长度。缓和曲线长度取值主要受超高顺坡率、超高时变率、欠超高时变率等指标影响。通过分析，在160 km/h时速下，控制缓和曲线长度的关键指标为超高时变率，L2≥Hv/3.6f，(这里L2为缓和曲线长度;H为圆曲线实设超高；v为设计速度；f为允许超高时变率)，在地铁设计规范中f值取40 mm/s，国铁规范中f值一般情况取28 mm/s，困难情况取35 mm/s。考虑到该指标主要影响列车高速进出曲线时过渡的平顺性，因此本线参照国铁规范取值计算缓和曲线长度。

3) 最小竖曲线半径。最小竖曲线半径取值与速度相关，影响舒适度标准。地铁设计规范设计速度为100 km/h时的区间竖曲线半径取5 000 m，对应竖向加速度为0.16 m/s2，城际与铁路线路设计规范在设计速度160 km/h时均取15 000 m[9]，对应竖向加速度为0.13 m/s2。研究表明，竖向加速度在舒适范围内取值较广，参照相关规范，本工程竖向加速度计算值取0.15～0.3 m/s2，由此确定区间最小竖曲线半径为15 000 m，困难条件下可取8 000 m。

4) 线路参数选用原则。线路平面条件是满足列车高速运行的重要保障，但平面曲线的选取也受制于周边环境。对于本线而言，区间所经区域多为非建设区，而站点设置区域却多为交通枢纽、区域中心等地。因此，平面曲线设计的原则应对站端和区间加以区分。区间段线路应满足列车高速运行，而站端线路条件应考虑列车进出站因素适当降低标准。

3.6 盾构选型研究

本工程草桥—磁各庄区间存在12 km长大区间，拟选用盾构法施工[10]。调研国内地铁和城际铁路发现，目前尚未出现采用AC25 kV供电制式、最高运行速度为160 km/h下的如此长距离的盾构区间。盾构选型针对单线盾构和双线盾构进行比选，其影响因素主要有接触网下锚段处理、工期、造价、衔接段处理等因素。

3.6.1 单洞单线方案

单洞单线盾构区间建筑限界主要受其设备安装高度控制，为7.6 m，考虑施工误差及后期钢环补强空间共300 mm，确定盾构内径为7.9 m，取450 mm管片厚度，盾构外径为8.8 m。该方案隧道内净空无法满足接触网水平下锚段空间需求，因此需设置竖井，在盾构机进场前完成所有下锚段扩挖(见图5)。

3.6.2 单洞双线方案

单洞双线方案为隧道中间设隔墙，考虑设备安装和阻塞比，确定建筑限界内径为12.0 m，预留300 mm的钢环补强空间和施工误差，确定隧道内径为12.4 m，根据计算分析结果，隧道结构管片厚度确定为650 mm,能满足设计要求，单洞双线大盾构外径定为13.7 m(见图6)。

单洞双线方案隧道内空间可满足接触网下锚段空间需求，无需再行扩挖。

3.6.3 综合比选

两方案均可满足本线需求，具体通过工期、造价两方面进行对比。

1) 工期。通过调研得出，单洞双线盾构制造周期较单洞单线盾构制造周期长5个月左右。若采用单洞单线方案，则下锚洞可在盾构机进场前与盾构井同期施作，不对工期造成影响。若采用单洞双线方案，由于盾构直径的增加导致区间入水深度和穿越卵石层距离增加，对掘进速度造成较大影响。同时，单洞双线方案还需在盾构施工后完成轨下二次结构与中隔墙的施工。综合分析可知，单洞双线方案平均比单洞单线方案工期长8.5个月左右。

图5 单洞单线隧道盾构限界

图6 单洞双线隧道盾构限界

2) 造价。由盾构选型引起的造价差异主要有3个部分，分别是盾构机本身的造价、工程造价和盾构井等附属结构造价。根据调研测算，单洞双线盾构与单洞单线盾构相比，盾构机成本增加7.5亿～9亿元，单洞双线比单洞单线工程全线盾构造价增加4亿元。对于附属结构，由于单洞双线隧道埋深加大引起盾构井、明挖过渡段等工程量增加，经测算，投资增加3.3亿元。综合以上分析可知，单洞双线方案较单洞单线方案造价增加16亿～19亿元。

综上，从工期可控和造价经济角度，本线盾构区间采用外径8.8 m的单洞单线盾构。

4 结语

新机场线的建设在国内尚无完全的经验可供借鉴，它已超出了目前《地铁设计规范》的适用范围，但又与城际线路不完全一致。在车辆供电系统的选型上采用了适用于高速、大站间距，与国铁相似的车型，但从运营组织、管理模式、票价系统上依旧承袭了城市轨道交通的做法。而这些正是市域线的典型特征，新机场线将为北京市域线的建设探索经验、制定标准。在机场专线功能方面，新机场线在草桥设置城市航站楼、行李托运系统，这些在我国大陆地区尚属首次(首都机场线、昆明等城市虽有预留，但并未投入使用)，本线的建设也为国内城市航站楼的建设和运营积累了一定的经验。

[1] 北京市城市规划设计研究院.北京新机场外部综合交通规划[R].北京，2014.

[2] 中国民航机场建设集团公司.北京新机场可行性研究报告[R].北京，2013.

[3] 北京城建设计发展集团股份有限公司.北京轨道交通新机场线一期工程可行性研究报告[R].北京，2015.

[4] 北京市交通发展研究中心.北京轨道交通新机场线客流预测报告[R].北京，2015.

[5] 北京城建设计发展集团股份有限公司.北京轨道交通新机场线车辆与供电制式选型专题研究报告[R].北京，2015.

[6] 北京轨道交通设计研究院有限公司，北京新机场快线压力舒适度标准及隧道阻塞比研究[R].北京，2014.

[7] 城际铁路设计规范：TB 10623—2014 [S].北京：中国铁道出版社，2015.

[8] 地铁设计规范：GB 50157—2013 [S].北京：中国建筑工业出版社, 2014.

[9] 铁路线路设计规范：GB 50090—2006[S].北京：中国计划出版社，2006.

[10] 北京城建设计发展集团股份有限公司.北京轨道交通新机场线初步设计文件[A].北京，2016.

(编辑：郝京红)

Research of Key Issues and Construction Standards on New Airport Express in Beijing

Ding Shukui1Jiang Chuanzhi2

(1. Beijing MTR Construction Administration Corporation, Beijing 100068;2. Beijing Urban Construction Design & Development Group Co., Ltd., Beijing 100037)

New Airport Express in Beijing is a newly approved project in the adjusted list of urban infrastructure construction of Beijing. It is an urban rail transit line to connect downtown areas and the new airport in Daxing district of the city. It is a rapid rail line in technological terms and a dedicated passenger line in service terms. This paper proposed the construction requirements of the new airport line from travel time targets and service qualities by studying the passenger flow characteristics. The paper also demonstrated and studied the key issues and standards on station programs, target speed, system format, design standards and shield type selection in accordance with the top-level goals and characteristics of the line, and finally made the following recommendations: three stations, namely, New Airport Station, Tuanhe Station and Caoqiao Station, will be built; the maximum operation speed will be 160km/h, the power supply format will be AC 25kV and the outer diameter of 8.8m will be selected for the shield machine with a single hole and a single line.

urban rail transit; inner-city rapid rail transit; New Airport Express; key issues; maximum speed

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.04.003

2016-06-22

2016-06-29

丁树奎，男，教授级高级工程师，从事城市轨道交通建设管理工作,dingshukui@vip.sina.com

北京市科委课题(Z111100059411009)

U231

A

1672-6073(2016)04-0012-08