鄂湘赣地区铁路煤炭运输现状及对策分析

李 桢

(蒙西华中铁路股份有限公司 运输管理部，北京 100073)

鄂湘赣地区铁路煤炭运输现状及对策分析

李 桢

(蒙西华中铁路股份有限公司 运输管理部，北京 100073)

根据鄂湘赣地区“十二五”煤炭产消运现状及“十三五”煤炭供需缺口预测，分析鄂湘赣地区铁路煤炭运输市场空间。结合现有鄂湘赣地区铁路、公路、水路煤炭运输方式占比，以及不同运输方式运费、“门到门”运输服务、运到时限等，分析既有铁路煤炭运输存在问题，提出鄂湘赣地区铁路煤炭运输对策建议，即发展铁路煤炭驮背运输，建立铁公、铁水联运 O2O 交易平台，实现铁路、公路、水路技术标准的有效衔接，建设铁水联运中转码头与铁公联运地方物流中心。

鄂湘赣；煤炭；铁路运输；驮背运输；多式联运

2016 年初，我国相继出台煤炭、钢铁行业化解过剩产能、煤电有序发展等相关政策，煤炭、电力行业供给侧改革不断推进，全国煤炭产量继续呈现下降趋势。受多方面因素影响，铁路煤炭货运量持续下滑，中国铁路总公司先后通过下调铁路煤炭运价等多项举措应对大宗货物运量的持续流失[1]。结合我国“十二五”规划期间鄂湘赣地区煤炭市场及产销运现状，分析引起铁路煤炭运量下滑的根本原因，并结合存在的问题提出有关建议。

1 鄂湘赣地区煤炭产销运情况分析

1.1 鄂湘赣地区煤炭生产现状

鄂湘赣是我国煤炭资源贫乏地区，“十一五”规划之前煤炭供需矛盾尤其明显，经过地方大力开发及建设，2000 年至 2012 年煤炭产量出现较快增长，年产煤量由 4 718 万 t 增加至 12 660 万 t。自 2012 年下半年以来，受全国煤炭消费增速放缓、市场持续低迷、进口煤不断增加等因素影响，鄂湘赣煤炭产量在 2012 年达到峰值 12 660 万 t 后，开始持续下降[2]。2011—2015 年鄂湘赣煤炭产量如表 1 所示。

表1 2011—2015年鄂湘赣煤炭产量

2015 年鄂湘赣煤炭核定产能总计 10 583 万 t，受

煤炭市场持续低迷、煤质竞争力不强等因素影响，实际产量仅有 5 769 万 t。

1.2 鄂湘赣地区煤炭消费现状

鄂湘赣 3 省年煤炭消费量 2000 年至 2011 年出现快速增长，由 11 855 万 t 增至 35 799 万 t，年均增长8.6%，高于全国平均 7.4% 的增速。“十二五”前3 年增速放缓，后期受总体经济形势影响，出现小幅度下降。伴随长江经济带发展战略的实施，经济发展空间较大，煤炭消费量短期增速放缓，但仍然存在上升空间。2011—2015 年鄂湘赣煤炭消费量如表 2 所示。

表2 2011—2015年鄂湘赣煤炭消费量

1.3 鄂湘赣地区煤炭供需现状及预测

根据鄂湘赣地区“十二五”煤炭产消现状，2011—2015 年鄂湘赣煤炭供需缺口如表 3 所示。

表3 2011—2015年鄂湘赣煤炭供需缺口 万t

“十二五”期间鄂湘赣 3 省煤炭产量、消费量均逐年下降，煤炭供需缺口在 2011 年至 2014 年逐年减小，受国家煤炭去产能政策、国内煤炭市场低迷影响，2015 年 3 省煤炭供需缺口进一步扩大至 2.4 亿 t。总体上，尽管“十二五”期间鄂湘赣 3 省煤炭产量、消费量逐年下降，但煤炭产量下降幅度大于消费量下降幅度，3 省煤炭供需缺口进一步扩大。

结合国家煤电行业去产能相关政策及地方政府能源专项规划，预测“十三五”期间随着年生产能力9 万 t 以下煤矿的逐步关停，“十三五”末期湖北省将不再产煤，湖南省煤炭产能下降至 2 200 万 t，江西省煤炭产能下降至 1 500 万 t 以内，3 省煤炭产能下降至 3 700 万 t 以内。保守估计“十三五”期间 3 省煤炭消费量维持现状，煤炭供需缺口将维持 2.6 亿 t/年。

1.4 鄂湘赣地区煤炭调运现状

鄂湘赣 3 省一直是我国煤炭的重点调入区域，受区位差异、铁路、公路、航道发展程度不同等因素影响，3 省煤炭调入情况存在一定差异。

（1）湖北省。湖北省是鄂湘赣 3 省中距河南省、安徽省、“三西”地区等煤炭产地最近的耗煤大省，岸线资源良好，内河港口众多。2010—2013 年湖北省煤炭调运情况如表 4 所示。

表4 2010—2013年湖北省煤炭调运情况

由表 4 可知，2010—2013 年湖北省全社会煤炭调运中铁路占比逐年下降，由 57%下降至 42%，公路占比基本维持在 30%，水运占比由 9% 上升至 25%。

2011—2015 年湖北省水运电煤情况如表 5 所示。

表5 2011—2015年湖北省水运电煤情况

由表 5 可知，2011 年至 2015 年湖北省电煤调运中水运占比逐年上升，由 27% 上升至 39%，其中“海进江”电煤调运比例由 9% 上升至 34%。

结合上述分析，“十二五”期间，湖北省煤炭调

运中铁路、公路、水运占比由 5 : 3 : 2 变化为 4 : 3 : 3。公路运输煤炭占比维持在 30% 左右，近 10% 铁路煤炭运量转向水运。

（2）湖南省。湖南省较湖北省距离煤炭产地距离更远，调入区域重叠，湘江内河航道开发尚待完善。2011—2014 年湖南省煤炭调运情况如表 6 所示。

表6 2011—2014年湖南省煤炭调运情况

由表 6 可知，2011—2014 年湖南省煤炭调运中水运占比总体呈上升趋势，铁路呈下降态势，公路基本维持不变。2011—2014 年，湖南省煤炭调运中铁路、公路、水路占比由 65 : 10 : 25 变化为 55 : 10 : 35，约 10% 的铁路煤炭运量转向水运。

（3）江西省。江西省是鄂湘赣 3 省距煤炭产地最远省份，2013—2015 年煤炭调运情况如表 7 所示。

表7 2013—2015年江西省煤炭调运情况

由表 7 可知，2013—2015 年江西省煤炭调运中水运占比逐年上升，铁路逐年下降，公路小幅平稳上升。同期江西省煤炭调运中铁路、公路、水运占比由 7 : 1 : 2 变化至 6 : 1 : 3，约 10% 的铁路煤炭运量转向水运。

1.5 鄂湘赣地区煤炭产消运情况分析

结合上述鄂湘赣 3 省煤炭产销运现状，具体分析如下。

（1）“十二五”期间鄂湘赣 3 省煤炭产量先增后减，2012 年出现峰值后，逐年下降，2015 年 3 省煤炭产量约 5 700 万 t，与 2012 年相比下降超过 50%。“十三五”期间 3 省煤炭产量将进一步萎缩。

（2）鄂湘赣 3 省煤炭消费量“十二五”期间逐年下降，“十二五”末基本趋于稳定，年消费量维持在3 亿 t。

（3）“十二五”期间，鄂湘赣 3 省煤炭供需缺口2011—2014 年逐年下降，2015 年扩大至 2.4 亿 t，超过 2011 年的 2.3 亿 t。预测“十三五”期间将进一步扩大至 2.6 亿 t，铁路煤炭运输市场空间充足。

（4）“十二五”期间，鄂湘赣 3 省煤炭调运中公路运输基本维持不变，水路运输呈上升趋势，铁路运输呈下降趋势，3 省均存在大于 10% 的铁路煤炭运量转向水运。

2 鄂湘赣地区铁路煤炭运输存在问题分析

2.1 运输费用

2016 年初中国铁路总公司先后下调煤炭运价，降低 0.01 元/ (t · km)；扩大铁路局自主定价权，直通运输运价可以自主下浮 15%～30%，煤炭运价下浮20%。直通运输涉及合资铁路调为国铁统一运价，执行运价下浮幅度等政策，各铁路路局落实相应措施，但铁路运输到厂运费与水运、汽运相比仍然不具有竞争优势[3]。

以湖南华能岳阳电厂为例，电厂自备铁路专用线，毗邻洞庭湖自有码头，近年来铁路到厂煤炭运量逐年下滑，2015 年到厂煤炭中“海进江”占比 90%以上，具体运输费用组成如表 8 所示。

表8 华能岳阳电厂到厂煤炭综合价

铁路到煤与“海进江”水运到煤差价为 30～80 元/t，到厂煤炭综合价约为 480～530 元/t，以鄂尔多斯、榆

林地区煤炭经国铁运输为例进行测算，不含两端倒运费用，铁路运费分别为 272 元/t、260 元/t，鄂尔多斯地区与榆林地区煤炭坑口价基本在 160～180 元/t，假设煤炭坑口价均为 160 元/t，铁路运输煤炭上站短倒费用 (含汽运及站台费) 及铁路专用线费用共计 60～98 元/t。乌审旗至岳阳北铁路运输距离约为2 058 km，计算“海进江”运输与铁路全程运输、铁路不含短倒运输运价率如表 9 所示。

表9 运价率比较表

由表 9 可知，不含短倒运费的铁路运价率与“海进江”相比，榆林地区基本持平，鄂尔多斯地区更具优势。因此，短倒费用是铁路运输与“海进江”运输相比不具有竞争优势的根本原因。据测算，如果不计运输两端短倒费用，500 km 以上铁路与水运相比具有竞争优势，700 km 以上铁路与公路相比具有竞争优势；如果计入运输两端短倒费用，1 000 km 以上铁路才可以凸显竞争优势。

经过分析可知，铁路运费高于水路运输、公路运输是铁路煤炭运量流失的主要原因，而造成铁路运费较高的根本原因是汽车短倒费用过高。

2.2 “门到门”运输服务

（1）服务范围尚待扩展。铁路煤炭运输终端，除去少数具备铁路专用线的大客户之外，相对于公路运输直接进厂、水路运输直达企业自备码头而言，还无法直接实现“门到门”运输。铁路货运组织改革实施全程物流服务，货运模式得到改善，针对不具备铁路专用线的企业，主要通过铁路转公路实现“门到门”运输服务，但覆盖范围尚待扩大[4]。

（2）便捷性尚待提高。虽然已经实现网上提报发货申请，但运输费用及相关杂费缴付仍然需要到发货站办理，便捷性较公路、水运相比还存在差距。

（3）运费比较优势未凸显。由于车辆租赁、站台费、装卸费等相应杂费及铁公转运货损费用造成铁路运输全程费用进一步增加，铁路“门到门”运输服务的比较优势还需要一段时间的培育期[5]。

2.3 运输时间

由煤炭发运地铁路运输至鄂湘赣地区，运到时间较长，造成企业为保障库存占用大量资金，增加企业运营成本。为减少库存占用资金，市场不景气时企业可通过在途仓储实现资金节约，市场良好时通过稳定的运输时限保证适当库存，减少资金积压。公路运输与水路运输运到时间比较稳定，已经成为企业选择运输方式的主要影响因素之一，而铁路因路网车流交换、编组需要等多因素影响，运到时间的稳定性尚待提高[6]。

3 鄂湘赣地区铁路煤炭运输对策

综合分析上述问题，铁路煤炭运输应大力发展铁路多式联运，以减少短倒运输成本，实现“门到门”运输服务，提高运输服务水平，在与其他运输方式比较中获得优势。铁路多式联运是由包括铁路在内的2 种及其以上运输方式相互衔接、转运而共同完成运输过程的复合运输，因而铁路多式联运既可以充分发挥铁路长距离、大运量、低成本的优势，又可以在用户发、到两端兼顾公路、水运的“门到门”运输特点，减少短倒运输成本。因此，鄂湘赣地区铁路煤炭运输发展主要对策建议如下。

（1）发展铁路煤炭驮背运输。铁路驮背运输是一种铁路与公路 (水路) 联合的运输方式，铁路煤炭驮背运输即通过将运煤汽车 (公铁两用车) 或煤炭集装箱直接装运到铁路车辆上，到达目的地后再从铁路车辆上卸下，通过汽运或水运至客户，完成煤炭的“门到门”运输。通过发展铁路煤炭驮背运输，可以解决短途倒运装卸产生的货损及运费成本过高问题，减少站台装卸作业时间，提高运输效率[7]。铁路驮背运输已经广泛应用于欧美发达国家，目前国内较为成熟的铁

路驮背运输的主要形式是开行煤炭集装箱班列[8]。因此，应大力发展铁路煤炭集装箱班列。

（2）建立铁公、铁水联运 O2O 交易平台。公路、水路运输市场均具备成熟完善的 O2O 信息交易平台，如各地区公路运输信息平台、秦皇岛煤炭网等。O2O 交易平台不仅可以通过线上物流信息交互，实现线下实体运输过程的双向化，减少单程运输比例及中转仓储费用，降低单程运输成本，提高运输产品价格竞争力，还可以提高向用户提供的物流服务产品质量及水平[9]。因此，建立铁公、铁水联运 O2O交易平台是实现铁路多式联运的必要保障，从而实现铁路与公路、水运运输信息的无缝衔接。

（3）实现铁路、公路、水路技术标准的有效衔接。发展铁路多式联运，实现各种运输方式技术标准的有效衔接是基础条件。以集装箱尺寸为例，铁路 20 英尺箱为 5.86 m×2.33 m×2.35 m，国际通用 20 英尺箱为 5.69 m×2.13 m×2.18 m，发展煤炭集装箱铁公、铁水联运，统一的集装箱尺寸是基础条件。因此，应统一各种运输方式相关技术参数，实现铁路与公路、水路技术标准的有效衔接。

（4）建设铁水联运中转码头与铁公联运地方物流中心。鄂湘赣地区依托长江经济带发展政策，在铁路沿线，沿江岸线资源良好的港区布局铁水联运中转码头，通过铁路专用线实现铁路干线与中转码头的连接，依托铁水联运 O2O 交易平台，实现物流无节点仓储，铁路与水路运输的无缝衔接。依托国家及地方政府物流规划，与区域性物流中心共同建立铁公联运O2O 线上交易平台及线下配套服务设施。例如，设置煤炭集装箱运输的机械化装卸工具等，实现铁路与公路运输方式间的现代化衔接，降少人力劳动装卸比例，提高作业效率；通过铁水联运中转码头、铁公联运地方物流中心实现由铁路站点至用户的“门到门”运输服务。输行业供给侧改革的新政策，推动铁路运输与现代物流融合发展。因此，铁路运输与公路运输、水路运输共同构建综合运输新体系，是未来交通物流业发展的必然趋势和方向。

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（责任编辑 吕 倩）

4 结束语

近日国务院办公厅印发的《营造良好市场环境，推动交通物流融合发展设施方案》中提出构建交通物流融合发展新体系的“交通物流 16 条”，作为交通运

昆明铁路局集装箱运输实现大幅增长

2016 年以来，昆明铁路局集装箱运输取得明显成效。截至 6 月 30 日，该局集装箱运输收入 6.48 亿元，日均发送各类集装箱 546 车，同比增加 129 车，增幅达 30.9%。

昆明铁路局持续优化集装箱办理站点布局，在全局范围内，只要具备货源需求、场地条件、起重能力的货场和专用线，均鼓励申报开办集装箱运输业务，让客户就近方便快捷地办理业务。4 月份以来，昆明铁路局新增七甸、楚雄西集装箱办理站，威舍站宏丰专用线、龙津沟站云天化股份有限公司云峰分公司专用铁路新增 20 英尺、40 英尺集装箱运输业务。截至 6 月 30 日，全局集装箱办理站已达37 个，占到全局货运营业办理站的 40%。

昆明铁路局大力组织批量零散白货入箱运输。全局三级营销团队深入走访各工业园区、物流园区的物流企业和生产单位， “因货制宜”推介各种型号集装箱，组织白糖、酱菜、薏仁等白货入箱，有效吸引公路货源回流铁路。

昆明铁路局围绕市场需求，优化集装箱运输组织，开发集装化运输产品。经过写实调研，该局在柏果至蒙自北、青龙寺、玉溪南站间，珠江源至蒙自北、青龙寺、玉溪南站间探索开行焦炭集装箱运输班列；在柏果、大理东、马龙站间成功组织水泥、煤和铁矿石 “重来重去”对流运输，大大提高集装箱运用效率和线路利用率，使煤焦矿等散货入箱运输日均保持在 400 箱左右。

（摘自《人民铁道》报）

Analysis on Status of Coal Transportation by Railway in Povinces of Hubei, Hu’nan and Jiangxi and Its Countermeasures

LI Zhen
(Transport Management Department, Mengxi Central China Railway Co., Ltd., Beijing 100073, China)

According to the present situation of coal production, sales and transportation during “the 12th five-year plan” period and the forecast of coal supply-demand gap during “the 13th five-year plan” period in Hubei, Hu’nan and Jiangxi areas, this paper analyzes the market space of railway coal transportation in these areas. Combining with the comparisons on the proportion of current coal transport modes (railway, highway and waterway), the tariff of different transport modes, “door-to-door” transport service and delivery time limit in these areas, the paper puts forward countermeasures and suggestions on railway coal transportation in these areas, including developing railway coal piggyback transportation, establishing O2O transaction platform of rail-road-water inter-modal transportation, realizing the technical standards effective linked among railway, highway and waterway and building the transfer terminal of rail-water inter-modal transportation and regional logistics center of rail-road inter-modal transportation.

Hubei, Hu’nan and Jiangxi; Coal; Railway Transportation; Piggyback Transportation; Multi-Modal Transportation

1004-2024(2016)07-0023-06

U294.8+8

B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2016.07.05

2016-07-08

李桢 (1988—) ，女，天津人，硕士研究生。

蒙西华中铁路股份有限公司科研项目( MHHTZX [2016] 0021)