关于道路运输车辆技术管理制度改革的再认识

梅河口市运输管理所（135000） 王春新

四平市运输管理局（136000） 胡延军

关于道路运输车辆技术管理制度改革的再认识

梅河口市运输管理所（135000） 王春新

四平市运输管理局（136000） 胡延军

在原交通部1990年13号令（以下简称“13号令”）执行25年后的2016年年初，交通运输部颁发了1号部令《道路运输车辆技术管理规定》，其中改革的重点即是车辆维护管理制度，由“强制维护”改为“周期维护”，将具体的车辆维护管理放到了企业，改革了过去由政府统一制定维护作业周期，规定作业地点和作业时间的刚性监管，变革为由经营者根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/ T 18344）规定的作业推荐周期、作业项目及工艺工序及质量要求，参考车辆使用说明书提供的建议维护周期及车辆运行技术条件、工作强度和车辆总行驶里程等综合因素，客观、合理、科学编制车辆维护作业计划，自觉落实维护作业计划，做好车辆维护记录，形成相对柔性的监管制度，确保维护作业更加切合每一台营运车辆具体情况，实现资源的优化配置，保障道路运输车辆保持良好技术状况。但是，部令一经颁布却引起了强大的波澜，站在不同角度的人发出了不同的声音。在此，笔者就营运车辆维护监管制度改革进行探讨，以求行业达成共识。

1 维护制度是预防为主的具体体现

过去25年的实践告诉我们，不是原设计的强制维护、定期检测制度错了，而是没有及时调整和转型，当然其因素是复杂的。

13号令仅调研和修改就历时6年时间，说明非常谨慎，前前后后总结了1951年至1980年的历次“红皮书”的经验和教训，在大量试验、调研的基础上，大胆改革前苏联计划经济模式下的车辆维护制度，取消了大拆大卸的三级保养，总结出“预防为主”的核心理念，首次提出“技术与经济相结合”，强调了运输成本与运输效率，车辆技术管理服从运输经济，车辆技术管理要为提高运输效率服务。

虽然13号令依然带有计划经济时代的影子，但在当时历史条件下已经是很大的突破和创新。13号令为全面开展营运车辆综合性能检测开辟了道路，设定了定期检测制度，为营运车辆市场准入开创了条件，为实施道路运输行政许可提供了技术支撑。考虑国有资产和集体财产（当时主要是国有运输公司和集体运输公司）保值增值，设定了车辆强制维护制度，当时执行制度的主要责任主体是运输公司，运输公司又都是交通局直属企业，实施这样的制度客观上来说没有错。

后来，随着道路运输市场的全面开放，大量的个体车辆涌入道路运输市场，对此政府监管部门的技术准备和思想准备都显不足，直接沿用国有、集体运输公司的管理模式，套用专业运输企业的车辆技术管理制度，在依法行政的理念还没有建立的时期，利用政府强势介入具体的车辆技术管理，沿用“强制维护、视情修理和定期检测”的技术方法和模式。如此行政，主要是考虑管理的方便性，但忽略了管理就是服务，单纯追求管理的方便性和执行中的强势和统一。经营者（检测机构、汽车维修企业、运输经营者）完全依靠政府强势和统一指定定点来实行强制维护和定期检测，当时综检站也处于交通运输部门内部运行，并没有开放，经营者无论是车辆维护还是车辆检测都没有任何自主选择的余地，车辆管理就在交通运输部门自己设定的封闭圈子里运行，缺乏有效监督，运行机制出现严重偏差，这些所谓“为经营者服务”的机动车维修企业、综检站，甚至还有个别运管机构，利用权力和强势，培养了一批依靠政府政策坐等生意的群体，不维护、不检测，弄虚作假，强买强卖。随着国家法治程度显著提高，依法行政、简政放权、管放结合、最大限度激活企业活力和创造力，建设服务型政府等，所有这一切，形成了巨大的推动力，倒逼交通运输部出台现在的1号部令。

新部令颁布了，一个好的制度得以执行，再不汲取以往的惨痛教训，还得跌跟头。正视自己的经营行为和管理行为，认真总结过去的经验和教训，痛定思痛才对。改革也不见得是坏事，回归车辆维护和检测的本来面目，回归维护、检测制度设计之初的本意，让经营者逐渐接受这样的制度，给予经营者最大的自由选择权，尊重经营者的意愿，用事实教育经营者，让经营者自己去体验这个经过几代车辆技术管理工作者辛勤劳动换来的科技成果，真正服务于运输经济、服务于车主、服务于经营者，让他们在自主选择中充分感受政府的关爱和帮助。

2 转变观念、转变职能、提升服务是关键

认真思考和反思是我们道路运输管理者、原来承担营运车辆维护作业的企业和独家经营的综检站应该做的。在参加全国统一组织的8期1号部令培训班后，在所建QQ 交流群中看到的种种不良情绪，觉得还是认真梳理一下的好。运管工作人员必须转变观念、转变工作作风和工作方式方法，将管理就是服务由口号变为行动，简政放权、管放结合、还权于企业，依照1号部令规定履职尽责，法无授权不可为；道路运输客货运输经营者应该依照1号部令实行车辆全过程综合管理，保持车辆技术状况良好；综检站、二级维护企业都必须加快转型、提升服务能力和水平，尽快适应政策的调整，调整经营策略，转变观念、提升服务质量和自身能力，融入社会总体转型之中。

一是认真阅读释义，二是理解车辆分类管理的意义，三是认真阅读现行有效标准《道路运输车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T 198—2016），认真研读《汽车维护、检测、诊断技术规范》（GB/T 18344）和《道路运输企业车辆技术管理规范》（JT/T 1045—2016），弄清楚车辆分类的方法及原则。办完这三件事情，回头去查一下美国、德国、日本车辆管理制度和具体做法。危货和客车是道路运输监管的重点，这类车辆一旦出现事故危害大、影响大、施救难度大、可挽回的损失少，近年重特大事故规律验证此类车辆必须重点监控和保障；原来《道路运输车辆技术等级划分和评定要求》分级方法存在不易操作的问题，在技术指标设定方面存在模糊和歧义，同时分类过多且没有反映出车辆技术状况的实质性差异，评价项目和指标设定在现有检测技术条件下存在重复性差的问题，通过实施以来的大量数据验证证明分为三级后，二级和三级不易区别，一级和二级也同样存在项目指标不易操作问题，大量的科研成果证明分为二级比分为三级更客观，便于操作，同时在运管实践中三级车和二级车又没有营运范围上的差异，没有实际意义，分为二级便于操作和客观评价，且不易产生歧义；1号部令配套技术标准没有与部令同步颁布有客观因素，同时也要看行业反应，1号部令的修订历时6年，广泛征求意见阶段反馈意见采纳率是近年来最高的，前后做过多次集中调研和研讨，并在客货运输企业、综检站、机动车维修企业和运管机构征求意见，也向全社会征求意见，出台是慎重的，工作是相对严谨的，过程是合法的。这个部令是在《立法法》修订后颁布的，其法律审核是十分严格的，管理机构的事权必须有法律依据，设定内容必须符合现行法律法规，几经审核把关，凡是没有上位法支撑、没有国务院赋予的事权都不允许擅自设定，凡是国务院要求简政放权、管放结合的都必须服从国家改革大局，怎么能说颁布的仓促呢？无论是运管机构、综检站、机动车维修企业还是客货运输企业（包括个体经营者）不能仅从自己的角度看待部令，此次部令是实施了大幅度的改革，改革就是利益的再调整，这个调整是有充分依据的，更多是从国家经济整体转型和长远发展考虑，同时考虑道路运输业自身存在的问题和矛盾，促使其与国民经济整体发展相适应，从最大限度激发经营者潜能和活力出发，从简政放权、管放结合、促进政府职能转变出发设定的制度。

2016-06-29）