城市轨交车站设置对相邻规划段线路的潜在不稳定因素分析

文/方礼君 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 上海 200235

城市轨交车站设置对相邻规划段线路的潜在不稳定因素分析

文/方礼君 上海市隧道工程轨道交通设计研究院 上海 200235

先期建设的轨交车站，对于后续工程的建设条件往往有所疏忽，从而车站建设存在诸多不稳定因素。先期建设车站与规划线路的矛盾可以说是非常敏感且最容易忽视的薄弱环节，本文在结合各类实际工作案例中进行初步探讨，分类说明可能产生的不稳定性，以及现有工作中如何把握不稳定因素，尽可能消除这些因素所带来的影响。

轨道交通车站;规划线路;不稳定因素;后续工程;方案

城市轨道交通工程是一个涉及面广、系统性强的综合性市政工程，它的建设是城市发展中的百年大计，对城市布局和发展模式都将产生深远的影响。城市轨道交通车站设置的合理与否，对城市轨道交通的运营效率、建设和运营费用及沿线土地开发利用等都将产生很大的影响。

本文讨论的车站设置工况主要是指轨道交通车站的建设先于相邻区间建设的，比如：非本线的换乘站及其相邻区间线路、一期工程起终点站及其后续工程区段线路、先期建设的试验车站及其相邻区间等等。由于一些客观原因，车站的建设与之相邻区间的建设有先后的时间差，而且往往设计、建设主体不是同一责任主体，这样，在先期建设的过程中，对于后续工程很可能有所疏忽，后期建设中没有预留建设条件，或者预留的建设条件根本无法使用，甚至预留工程成为后期工程的制约等等。本文便对这类不稳定性做一个初步的探讨。

1、近期建设车站与远期线路

在城市轨道交通建设过程中，同一轮建设规划期限内的换乘车站，往往同步设计施工、一次实施。对此，换乘站相邻区段的线路稳定工作需十分谨慎，设计时换乘线路至少相邻3站2区间要达到初步设计的深度予以稳定。

这里以南昌轨道交通2、3号线换乘站——医学院站作案例分析：

图1 叠山路方案平面示意图

图2 阳明路方案平面示意图

原规划方案如下，南昌2号线（红线）沿阳明路东西向走行，3号线（蓝线）沿青山路自北向南斜穿2号线形成换乘，后向南沿叠山路向西。本例主要讨论如图两种方案，可以看到，两种方案在换乘站的功能、实施难度、工程造价、工程风险等方面都有较大区别，且3号线穿越条件相比2号线更为困难，故规划线位的稳定成为本案例的控制因素。

图3 阳明路方案医学院站断面示意图

方案一与规划线位基本保持一致，3号线沿叠山路走行设站，L型换乘型式，区间穿越地块长度约785米；而方案二中，3号线改沿阳明路转象山南路回归规划线位，线站位略有调整，车站叠站设置，实现2、3号线同站台换乘，即2、3号线乘客在站台另一侧便可实现换乘，换乘极为便利。且2、3号线可由单渡线实现联络线功能，车站更为轻便，线路穿越地块长度约530米。综合线型条件、站位布置合理性、换乘功能、车站规模、工程造价、实施难度、对地块及周边建筑物影响大小以及联络线功能等方面综合比较，方案二具有比较明显的优势。推荐方案为方案二。

2、一期工程起终点站及其后续工程区段线路

一条城市轨道交通线路的建设一旦分期进行，必然面临一期起（终）点站与后续工程的衔接问题，对于延伸线的稳定同样需在近期建设的工作中予以考虑。

图4 奥体中心站平面示意图

以南昌轨道交通1号线一期工程终点站——奥体中心站为例，该站位的研究在初步设计阶段有过专题论证。该站为一期工程终点站，紧邻瑶湖于紫阳大道东西向布置，由于后续工程出该站后需穿越瑶湖，本站的设置方案尤为重要，先后讨论过高架路中、路侧高架及路侧盾构方案。本文主要讨论高架路中及路侧盾构方案：

方案一（高架路中方案）需要拆除老瑶湖大桥，即将开工的瑶湖大桥考虑在老桥基础上进行拓宽，重新考虑公铁一体化布置。该方案工程造价较低，节约用地；方案二（路侧盾构方案）与瑶湖大桥关系相对独立，预留工程少，该方案工程造价较高，对沿线环境影响小。

图6 盾构方案断面示意图

图5 高架方案断面示意图

经综合比选，考虑到新瑶湖大桥建设工期，合设方案较为紧迫，同时考虑到预留工程的不确定性，推荐采用方案二路侧盾构下穿瑶湖。

3、先期建设的试验车站及其相邻区间

新建轨道交通城市在建设第一条线时，由于缺乏建设轨道交通建设经验，因此往往会选择个别车站提前建设以做为全工程的试验段，这类试验车站往往先期实施，与后续工程有一个时间差，这种情形和上述一期工程与后续工程有类似之处。

以南昌轨道交通1号线为例，该线的建设在前期曾选定两处试验段，分别为珠江路站和秋水广场～滨江大道站段。前者位于新区空阔的丰谷大道上，前后区间穿越条件也较好，均为开阔的新建城市道路，后者两站一区间要穿越跨度约1500m的赣江。随着工程的进展，后者越来越多的不稳定因素随之而来：

1）由于区间线路下穿赣江，根据水文地质资料、物探资料及线路纵坡设置条件，区间段覆土最薄的地方不足6米，面临需要做冲刷试验以确保区间是否具备穿越条件，或是站位远离赣江以争取下坡深度；

2）两站区间长度约1900米，略超设置中间风井的临界值，这也带来了站位的不稳定性。在后面的工作中做了调整站位以缩短区间长度的论证，同时需增加对该段线路的信号设备、运营条件的专题研究工作等。

在实际设计研究工作中，该案例还有其他不稳定因素，如穿越赣江对线形有一定要求，不能斜穿角度太小；滨江大道站与万寿宫站、中山路站站间距太小，先后研究过合并方案，重新调整线位的研究；还有配线调整也对该站有过讨论等等，以上工作都对车站的稳定带来了影响。

结语:

轨道交通车站的设置包含但远不仅仅包含文中所述各类不稳定因素，其中很多都是伴随着工程的不断深入，多方协调、论证后逐步暴露。先期建设车站与规划线路的矛盾可以说是非常敏感且最容易忽视的薄弱环节。

本文在结合各类实际工作案例中进行初步探讨，分类说明可能产生的不稳定性，以及现有工作中如何把控不稳定因素，尽可能消除这些因素所带来的影响。这个过程需要前期工作中进一步重视远期线路的可实施性，将它以同等地位一并研究；此外如何保证后续工程按规划目标顺利实施，更是需要从规划、政策管理等宏观角度加以控制，从而确保轨道交通系统工程的健康有序发展。随着轨道交通建设的发展，这类问题应当需要引起设计、建设以及政策制定管理等业内从业人员足够的重视。

方礼君（1983-），男，工程师，研究方向：城市轨道交通规划，学历：本科。