城市住区绿色交通规划理论与实践研究

□文/王娟 陈天

城市住区绿色交通规划理论与实践研究

□文/王娟 陈天

城市住区是城市居民生活的重要场所，也是推行和实践城市绿色交通的要素。文章重点回顾了国外和我国城市住区交通规划的发展历程，通过理论回顾把握城市住区绿色交通的发展背景和措施并以中新天津生态城为例，分析了其总体交通规划布局模式、各住区交通规划布局并对其规划和实施进行了简要评价。

城市住区；绿色交通；规划；中新天津生态城

城市住区是城市居民聚居的场所，包含了居民日常的居住、休憩、教育、交往等各类活动。随着可持续发展理念深入人心，构建可持续性发展的城市住区也越来越受到重视。自19世纪70年代以来，联合国多次提出“持续性社区”、“21世纪章程”、“城市化进程中人类住区的可持续性发展”、“建立人居环境循环体系”等主张。进入21世纪，我国也先后颁布《中国生态住宅技术评估手册》、《绿色建筑评价标准》等相关技术指标。在构建可持续发展的住区中，构建安全、便捷、环保的住区交通系统是其中的重要方面，也是应对城市交通问题的重要措施。

1　国外生态住区交通规划发展历程

自20世纪20年代以来，城市住区为应对城市小汽车普及带来的住区交通安全、交通拥堵、环境污染等问题不断作出革新，其中主要包括3个阶段：1920—1960年期间的人车分离理念；1960—1980年期间的人车混行理念；1990年至今的以步行和公共交通为主导的理念，见表1。

表1　国外城市住区交通规划理论发展历程

续表1

2　我国生态住区交通规划理论

我国住区发展开始于新中国成立以后，主要经历了3个阶段，见表2。

表2　国内住区交通规划理论发展历程

3　中新天津生态城住区绿色交通规划

我国生态社区的构建大多结合生态城的建设。截至目前，已有近百个城市先后提出生态城市建设规划，著名的规划实践项目包括曹妃甸生态城、中新天津生态城、唐山南湖生态城、上海崇明岛东滩生态城。中新天津生态城作为中国、新加坡合作建设的项目，是我国目前生态城建设的典范，始建于2008年，规划占地面积3 000 hm2，规划人口35万。其中一期起步区位于南部片区，面积约180 hm2，规划人口7.2万，见表3。

截至目前，中新天津生态城南部起步区已基本建成，入住人口约为3万人，建成项目包含：动漫产业园、社区19处及相应配套社区中心、教育、医疗设施等。

表3　天津中新生态城基本信息汇总

3.1整体交通规划理念与布局

中新天津生态城为实现的绿色交通建设，首先通过土地的优化布局，在源头上减少不必要的交通出行，例如通过创造本地就业岗位等，合理减少出入境交通；采用生态细胞的理念，满足居民的日常生活需求，降低出行需求。即在400 m×400 m的生态细胞单元内配置住宅、绿地及其他日常生活所需必需设施800 m×800 m的生态社区内配置小学和社区中心；1 600 m×1 600 m的生态片区内配备综合性医院、中学等。其次通过有效的空间布局，引导居民选择绿色交通出行方式。例如：建立健全公共交通系统，通过轨道交通和地面快速公交线路连接片区与外围区域；通过片区内公交干线连接各片区中心；使用可达性较高的公交支线连接片区内部。建立生态城慢行交通系统，与快速交通系统形成“双棋盘”网络结构，鼓励居民使用非机动车出行方式。

3.2住区交通规划布局

截至2016年，中新天津生态城以建成住区20个，分别为和畅园、雅境园、远雄兰苑、红树湾、锦庐园、景杉园、康桥郡、鲲贝园、鲲玺园、鲲玉园、兰苑、天和园、美林园、季景兰庭、荣馨园、季景华庭、家和园、首玺园、新新园、红橡公园，以上住区均采用人车分离的道路交通系统。

根据各住区道路交通组织形式，将其分为3大类，分别为环状道路、半环状道路、非环状道路。其中以环状道路形式组织交通的住区有12个，其基本特征：住区面积较大，通过住区内部周边环状道路组织机动车交通，使机动车交通与非机动车交通完全分离，减少机动车对行人的干扰。环状道路形式组织交通，机动车道路网密度相对较高，平均为10.05 km/km2，非机动车道平均路网密度为16.73 km/km2。半环状道路行驶组织交通的住区有4个，其特征：住区面积较小，机动车道在组团尺度上形成半外环，组团间机动车道不相连，与城市主路连接较多并在入口较近处连接地下车库且车库出入口较多。半环状道路形式机动车道平均路网密度为10.05 km/km2，非机动车道平均路网密度为16.73 km/km2。非环状道路形式组织交通的住区有4个，机动车道在入口很近处连接车库入口，从而尽快将机动车引入停车区域，减少人车混行道路长度，非环状道路形式机动车道平均路网密度为3.13 km/km2，非机动车道平均路网密度为24.83 km/km2。3种交通组织方式各有优点，环状道路系统更方便组织非机动车交通；半环状道路系统具有更强的组团感，有效规避组团间交通干扰；非环状道路人车交通干扰最小，住区整体步行环境良好。

3.3绿色交通实施评价

在内部出行方面，天津中新生态城的生态细胞规划模式有效保证了片区内部的交通出行效率，该模式使居民可较为便捷地完成日常需求。但在对外出行方面，由于其选址本身属于远郊型新城且自身又并未形成完备的功能组团，因此其对外交通的出行率始终居高不下。居民本地就业不足是其中的重要原因：仅14.3%的居民在生态城内部工作，33.9%的人在天津市区工作。该比例必将导致较高的对外通勤率。

此外，中新天津生态城的规划实施存在严重滞后问题，例如：规划的轨道交通线路始终未动工建设，部分已规划公共服务设施建设滞后等。这对实现中新天津生态城的绿色交通规划目标产生了重大影响。居民的对外绿色交通出行效率无法保障；部分居民距离已建成社区中心、教育、医疗设施较远，故出行耗费时间较长。

中新天津生态城内部公交体系较为完备，能够通过公交干线和支线便捷连接内部各区域。但从绿色交通体系的总体构建看，缺乏了自行车体系的建设。按照中新天津生态城生态社区的规模估算，自行车出行方式是效率最高的出行方式，但自行车系统在生态城绿色交通系统的构建中却未受到重视。

4　结语

城市面临的严重资源、环境和交通问题，使得生态社区绿色交通体系的构建将成为未来研究和实践的重点之一。结合我国提出的开放式社区理念，在社区交通系统改造中同时完成社区绿色交通的转型将对我国城市的发展具有重要意义。希望我国城市发展能在不断反思和改进中推进生态社区绿色交通的建设和实现。

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□DOI编码：10.3969/j.issn.1008-3197.2016.05.026

□课题项目：基于物理环境模拟的中高密度绿色住区规划原理与方法（项目批准号：51578366）教育部哲学社会科学重大项目《我国特大城市旧城区生态化改造策略研究》2016/01-2018/12（15JZD025）

□陈天/天津大学建筑学院。

□U491.12

□C

□1008-3197（2016）05-75-03

□2016-08-11

□王娟/女，1990年出生，硕士在读，天津大学建筑学院，从事生态城市和绿色交通研究工作。