张吉怀铁路引入怀化铁路枢纽方案研究

刘建光

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

张吉怀铁路引入怀化铁路枢纽方案研究

刘建光

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063）

通过分析怀化铁路枢纽现状，研究张吉怀铁路经怀化站 (方案 I ) 和不经怀化站 (方案 II ) 引入 2 个方案。其中，方案 I 包括西进东出怀化站、沿焦柳铁路引入 (方案 I-1) 和东进西出怀化站、沿怀化西编组站引入 (方案 I-2) 2 个子方案；方案II包括沿既有焦柳铁路引入 (方案 II-1)、经包茂高速公路西侧引入 (方案 II-2) 和经怀化西编组站东侧引入 (方案 II-3) 3 个子方案。通过在怀化市城市规划、线路技术标准、舞水防洪及通航效果、工程实施难易程度及投资 4 个方面的综合比较，提出方案 II-2 较为合理。

张吉怀铁路；引入方案；怀化铁路枢纽

作为湖南省西部快速铁路通道和环省快速铁路网骨干线路，张吉怀铁路 (张家界西—吉首—怀化南) 是京广铁路 (北京—广州) 以西及南北快速客运通道的重要组成部分，同时也是沪昆客运专线 (上海—昆明) 直接辐射“大湘西”的延伸线，是连接张家界、凤凰等著名风景旅游区的黄金旅游线路[1]。张吉怀铁路引入怀化铁路枢纽，对于强化怀化在湘桂黔渝鄂 (湖南省、广西省、贵州省、重庆市、湖北省) 边区中心城市地位，打造怀化成为湖南省辐射大西南、对接成渝城市群 (主要包括成都、绵阳、乐山、万州、涪陵等城市) 的新增长极发挥重要作用。

1概述

1.1怀化铁路枢纽现状

怀化素有“黔滇门户”“全楚咽喉”之称，是我国东中部地区通往大西南的“桥头堡”，被誉为湖南“西大门”。怀化铁路枢纽衔接上海、昆明、柳州、襄阳、重庆 5 个方向，衔接沪昆铁路 (上海南—昆明)、焦柳铁路 (焦作—柳州)、渝怀铁路 (重庆—怀化)，以及沪昆客运专线 4 条铁路干线，其中，沪昆铁路、沪昆客运专线横穿枢纽东西，焦柳铁路纵贯南北，渝怀铁路从西北方向通过疏解与沪昆铁路按方向别引入怀化站。枢纽主要车站包括怀化站、怀化南站、怀化南编组站等。

（1）怀化站为普速铁路主要客运站，设有旅客列车到发线 7 条、货物列车到发线 1 条，机务、车辆设施完备，主要办理衔接各方向的普速始发终到及通过旅客列车。

（2）怀化南站为沪昆客运专线客运站，沪昆客运专线与在建怀邵衡铁路 (怀化南—邵阳—衡阳东)方向列车分场作业 (沪昆场和怀邵衡场)，总规模 5 台 14 线，主要办理衔接各方向的动车组列车始发、终到及通过作业[2]。

（3）既有怀化南编组站位于怀化市中心，由于怀邵衡铁路和渝怀铁路复线引入，导致其能力不足，加之没有改扩建条件，因而怀化市提出搬迁怀化南编组站。经过比选各拟定方案，最终确定在怀化市西侧经济开发区边缘设怀化西编组站，规模为二级四场。

1.2怀化铁路枢纽在建及拟建工程

（1）在建工程为怀邵衡铁路。怀邵衡铁路是新建速度为 200 km/h 的客货共线铁路，从怀化铁路枢纽西南方向引入，在怀化南站与沪昆场分场布置，是西南与华南及东南沿海地区的便捷通道[3]，于2014 年开工。

（2）拟建工程：①渝怀铁路 (涪陵—怀化段) 增建二线，增建线路自渝怀铁路 K626 线路所引出，并且沿既有渝怀铁路引入同田湾站；②焦柳铁路怀化—塘豹段电气化改造工程，该工程现正在开展前期研究工作。

1.3怀化市城市总体规划

根据怀化市城市总体规划要求，怀化市发展方向为“南延北拓，东进西展”，规划怀化市域城镇空间结构为“一核双轴多点”。其中，一核指“鹤中洪芷”城镇群核心，“鹤”为怀化市中心城区鹤城区，“中”为离鹤城区 10 km 的中方县城，“洪”为县级洪江市和县级洪江区，“芷”为芷江县城；双轴指沿沪昆客运专线经济带的发展轴和沿张吉怀精品生态文化旅游经济带的发展轴；多点指多点支撑，即依托怀化经济开发区、怀化工业园、怀黔千亿工业走廊及各县市区工业集中区、各类特色园区建设，形成多个特色鲜明、实力雄厚、产城融合的新增长点。在空间上呼应和支撑湖南省省域战略对怀化“一极两带”(即辐射大西南、对接成渝城市群的新增长极，以及沪昆客运专线经济带和张吉怀精品生态文化旅游经济带) 的战略定位，建成“山水相间、城乡交融、组团布局、共为一体”的生态型山水城市。据预测到 2020 年，怀化城区人口规模约为 65 万人，2030 年将达到 75 万人。围绕打造我国大西南交通枢纽的目标，怀化市重点构筑大通道，疏通微循环，完善区际、城际、城乡等综合交通运输网络，推进铁路、公路、水运、航空、城市公共交通一体化有机衔接，着力构建以铁路为龙头，公路为主体，航空、水运为补充的现代立体交通格局，形成高效便捷、安全可靠、多式联运的综合运输体系。

1.4运量预测

现阶段，怀化铁路枢纽旅客发送量为 589 万人次/a，开行旅客列车 59 对/d。预测近期 (2030 年)、远期 (2040 年) 旅客发送量分别达 1 600 万人次/a 和2 200 万人次/a，开行旅客列车总对数分别为 211 对/d 和 293 对/d，以通过旅客列车为主。其中，张吉怀铁路跨线旅客列车主要有：①衡阳方向，近期、远期分别为 21 对/d 和 28 对/d；②长沙方向，近期、远期分别为 15 对/d 和 18 对/d，此外，远期还将向柳州方向延伸，西北方向跨线列车经由吉首—凤凰—铜仁—贵阳径路，不进入怀化铁路枢纽。目前，从客流特点分析，张吉怀铁路应考虑与沪昆客运专线长沙方向、怀邵衡铁路顺畅衔接，并预留向南延伸条件。

2张吉怀铁路引入怀化铁路枢纽方案研究

设计怀化南站为张吉怀铁路终点，主要沟通怀化南站沪昆客运专线和怀邵衡铁路，后期可考虑利用新建线路南延，结合怀化南编组站西迁开辟出的新通道，编组站搬迁后的既有焦柳铁路及既有怀化站地理位置，重点研究将张吉怀铁路经怀化站和不经怀化站引入怀化南站 2 个方案[4]。由于怀化南站沪昆客运专线已经开通运营，怀邵衡铁路还在建设初期，因而怀化南站的布置方案应综合考虑客运站现状和长远发展要求，确保运输组织合理，工程近远结合有利。

2.1经怀化站引入怀化南站方案 (方案 I )

（1）西进东出怀化站，沿焦柳铁路引入 (方案I-1)。张吉怀铁路经同田湾站，与渝怀铁路按方向别疏解后，沿其东侧南行，于怀化站对侧设高架车场，再往南跨沪昆铁路，沿既有焦柳铁路引入怀化南站。该方案线路长度为 22.2 km[5]，线路呈“S”型走向，技术标准低，怀化站对侧拆迁量较大，不建议采用。

（2）东进西出怀化站，沿怀化西编组站引入(方案 I-2)。张吉怀铁路经象鼻子站，沿既有焦柳铁路引入怀化站，于怀化站对侧高架设站，西出后相继跨渝怀铁路、沪昆铁路，沿怀化西编组站东侧引入怀化南站。该方案线路同样呈“S”型走向，技术标准低，怀化站对侧拆迁量较大，不建议采用。

2.2不经怀化站引入怀化南站方案 (方案 II)

（1）沿既有焦柳铁路引入 (方案 II-1)。张吉怀铁路经象鼻子站后，沿焦柳铁路东侧引入怀化枢纽，跨既有沪昆铁路，利用既有怀化南编组站线位引入怀化南站，同时设联络线引入怀化南站沪昆客运专线。该方案与焦柳铁路共廊道，线路北段沿焦柳铁路拆迁量巨大，南段占用既有焦柳铁路线位，不符合城市规划，与地方意见冲突，不建议采用。

（2）经包茂高速公路西侧引入 (方案 II-2)。张吉怀铁路从麻阳西站引出后跨锦江，走行于包茂高速公路东侧，在渝怀铁路同田湾站附近预留新建联络线条件，上跨娄怀高速公路、既有沪昆铁路、包茂高速公路、舞水后折向西南方向南下，线路走行于包茂高速公路以西，再跨沪昆客运专线、拟建怀化南货场、舞水、绕城高速公路怀化南连接线后，进入怀化南站[6]。该方案线路长度为 22.77 km。

（3）经怀化西编组站东侧引入 (方案 II-3)。张吉怀铁路从麻阳西站引出后跨锦江，走行于包茂高速公路东侧，在渝怀铁路同田湾站附近预留新建联络线条件，跨娄怀高速公路、沪昆铁路后线路并行于怀化西编组站东侧，下穿沪昆客运专线后跨舞水、G209 国道和湖天大道后至怀化南站[7]。该方案线路长度为 19.807 km，方案 II-2 和方案 II-3 的布置如图1所示。

2.3方案技术经济比较

根据方案 II-2、方案 II-3 的主要工程数量及运营费用，得到方案 II-2 和方案 II-3 技术经济比较表如表1所示。

从表1可以看出，方案 II-2 与方案 II-3 相比：①正线长度增加 2.96 km；②联络线长度减少1.025 km；③主要工程投资增加 1.32 亿元；④运营费用增加 0.37 亿元。但是，方案 II-2 技术标准较高，桥梁工程较少，施工较为简单。

2.4方案优缺点比较分析及建议

（1）怀化市城市规划方面：方案 II-2 走行于城市外围山区，对在建或规划项目无影响，符合城市总体规划[8]；方案 II-3 基本与拟搬迁怀化西编组站共通道，占用城市在建、已出让地块，城市规划需要再次调整，此外，怀化市西侧武陵山商贸物流城、公租房等项目已经在建设中并且开始出售，因而方案 II-3 协调、实施难度较大，社会风险较高，影响地方经济发展。

图1　方案 II-2 和方案 II-3 布置

表1方案 II-2 和方案 II-3 技术经济比较表

（2）线路技术标准方面：方案 II-2 线路较顺直，技术标准高；方案 II-3 为减少对城市的影响，设计编组站段与渝怀铁路并行，限速地段长，技术标准较低。

（3）舞水防洪及通航效果方面：舞水为 Ⅳ 级航道，方案 II-2 中沪昆客运专线联络线从舞水南侧引出，不上跨舞水桥梁，降低舞水桥梁损耗；方案II-3 需要新建 3 座舞水单线桥，位置紧靠既有沪昆客运专线，加上渝怀铁路上跨舞水的 4 座单线桥，共计7座单线桥，导致桥梁之间的间距较小，防洪效果差、通航评估难以通过。

（4）工程实施难易程度及投资方面：方案 II-2走行于外围山区，与怀化铁路枢纽内既有铁路、怀化南编组站搬迁互不干扰，工程实施简单，但投资相对方案 II-3 较多；方案 II-3 下穿沪昆客运专线正线、联络线等多条线路，并且上跨舞水，工程实施难度较大，拆迁工程量大，对城市建成区影响大。

综上所述，虽然方案 II-3 线路长度较短，工程投资较省，但对怀化市在建工程影响较大，施工较为困难，而且怀化西编组站在后期仍然需要西移，进一步增加方案 II-3 的施工难度和工程投资[9]；方案 II-2 虽然线路较长，但由于沿线拆迁工程、新建舞水河桥梁工程和怀化西编组站土石方工程需要增加的投资不多，并且不影响怀化在建工程，协调、施工难度较小。因此，张吉怀铁路引入怀化南站采用方案 II-2 较为合理，即经包茂高速公路西侧引入怀化南站方案。

3结束语

研究新建铁路线路引入既有铁路枢纽方案，应结合枢纽和线路在路网中的功能定位，按照系统优化思路，做好线路与枢纽的点线能力协调工作，完善枢纽结构，实现铁路网整体运输能力和运营效益的最大化，同时铁路作为城市对外服务的窗口，在满足自身发展需要的基础上，应与城市总体规划在空间布局上协调统一、有机结合、相互促进、共同发展，为旅客出行提供便利服务。张吉怀铁路引入怀化南站，对于沟通沪昆客运专线和怀邵衡铁路，实现沪昆客运站往湘西方向延伸，促进湖南省快速通道外环线的形成具有重要作用，同时还预留有怀化—桂林铁路在怀化南站西端集中疏解、取直南延的条件，利于今后南延正线顺直方案的实施[10]。

[1] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 张家界至怀化铁路预可行性研究报告[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2015.

[2] 中铁第四勘察设计院集团有限公司. 张家界至怀化铁路可行性研究报告[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2016.

[3] 中国铁路总公司. 铁路技术管理规程 (高速铁路部分)[M].北京：中国铁道出版社，2014.

[4] 国家铁路局. 高速铁路设计规范：TB 10621—2014[S]. 北京：中国铁道出版社，2015：9-12.

[5] 中华人民共和国铁道部. 新建时速 200～250 km 客运专线铁路设计暂行规定：铁建设函 [2005]140 号[A]. 北京：中华人民共和国铁道部，2005.

[6] 彭其渊. 客运专线运输组织[M]. 北京：科学出版社，2007.

[7] 钱立新. 世界高速铁路技术[M]. 北京：中国铁道出版社，2003.

[8] 中华人民共和国建设部，中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局. 铁路车站及枢纽设计规范：GB 50091—2006[S]. 北京：中国计划出版社，2006：5-10.

[9] 董入凯. 济青高速铁路引入青岛铁路枢纽方案研究[J]. 铁道运输与经济，2015，37(13)：1-4.

DONG Ru-kai. Study on Program of Introducing Ji’nan-Qingdao High-Speed Railway to Qingdao Railway Hub[J]. Railway Transport and Economy，2015，37(13)：1-4.

[10] 叶 飞，孙文桥. 高铁快运设施设备配置优化对策[J]. 铁道货运，2016，34(2)：1-4.

YE Fei，SUN Wen-Qiao. Countermeasures of Optimization of Facilities and Equipments Configuration of High-Speed Railway Express[J]. Railway Feight Transport，2016，34(2)：1-4.

责任编辑：金艳萍

Research on Plan for Introduction of Zhangjiajie-Jishou-Huaihua Railway into Huaihua Railway Hub

LIU Jian-guang

（Line and Terminal Design and Research Section, China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd., Wuhan 430063, Hubei, China）

Through analyzing the current status of Huaihua railway hub, two plans that whether Zhangjiajie-Jishou-Huaihua railway can pass through Huaihua station(plan I)or not (plan II)are take into consideration. Plan I includes two sub plans,one is west entering and east exit of Huaihua station, and introduction through Jiaoliu railway (plan I-1) and the other is east entering and west exist of Huaihua station, and introduction along Huaihua west marshalling station (plan I-2); plan II includes three sub plans, the first is to introduce Huaihua railway hub along the existing Jiaoliu railway (plan II-1), the second is to introduce Huaihua railway hub from the west of Baomao highway (plan II-2), and the third is to introduce Huaihua railway hub from the east of Huaihua west marshalling station (plan II-3). Through considering city planning , technical standard of the line, flood protection of Wushui and its navigation effect, and implementation difficulty, plan II-2 is proposed.

Zhangjiajie-Jishou-Huaihua Railway; Introduction Plan; Huaihua Railway Hub

1003-1421(2016)09-0061-05

U291.7+3

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.12

2016-08-03

中铁第四勘察设计院集团有限公司科研课题(2016K05)