名爵车自动变速器故障排除4例

南京绅华汽车贸易有限公司（210028）　吴荣刚

名爵车自动变速器故障排除4例

南京绅华汽车贸易有限公司（210028）吴荣刚

案例1　名爵MG3车AMT自动变速器起步脱挡

故障现象 一辆装备AMT自动变速器的名爵MG3车，客户反映该车在等红绿灯后起步时，1挡脱挡，且自动变速器故障灯点亮，该故障现象一个月会出现5次～8次，故障前无其他异常，将车辆熄火后再起动后正常挂挡，自动变速器故障灯熄灭，1挡起步仍脱挡，且自动变速器故障灯再次点亮。

故障诊断 用T5 故障检测仪读取自动变速器控制单元（TCM）中的故障代码，存储有故障代码P060C——TCM内部故障，故障代码状态为历史故障，故障代码能正常删除，在故障出现时故障代码无法删除，断开点火开关后故障消失。

检查自动变速器控制单元（TCM）的标定版本，也正常，可排除TCM问题导致的故障；查看自动变速器线束、制动灯开关等，为最新状态。由于当天试车故障未出现，要求客户在故障出现时不要熄火。第2天中午，该车在等红绿灯时故障再次出现，维修技术人员立即现场施救，用T5读取故障代码，故障代码P060C的故障描述为确定，实时显示其他动态数据，都正常，发现离合器控制电磁阀（EV0）的驱动电流为0 mA（正常应为700 mA～1 000 mA），图1所示为该车故障状态动态数据与正常时动态数据的对比情况。

维修技术人员查看EV0导线连接器的连接状况（图2），正常；用手晃动EV0导线连接器，故障依然存在；测量导线连接器的供电电压，有5 V的供电电压，从而基本可以确定EV0内部有故障。拆下EV0并与新的EV0进行对比，摇晃故障车EV0，发现其内部晃动，但摇晃新的EV0，其内部一点都不动，从而说明EV0本身损坏。

故障排除 更换EV0电磁阀后试车，自动变速器升降挡一切正常，交车后继续跟踪回访1个月左右，故障未再出现，故障彻底排除。

图1 名爵MG3车自动变速器动态数据对比分析（截屏）

图2 离合器控制电磁阀（EV0）的安装位置

案例2　名爵MG3车无法起动

故障现象 一辆装备AMT自动变速器的名爵MG3车，无法起动，仪表盘上挡位显示N挡在闪烁，自动变速器故障灯点亮。

故障诊断 接车后，用VDS进行诊断，TCM内存储有故障代码P1741、P1742、P1744和P1743（图3），其中故障代码P1741、P1742和P1744为当前故障。

图3 读取的故障代码（截屏）

根据故障代码，用万用表测量GPS（挂挡位置传感器）、SPS（选挡位置传感器）传感器的供电，发现无电源电压且对搭铁短路。查阅电路图（图4）发现GPS、SPS和油压传感器共用TCM输出的5 V供电，判断故障为线路短路，依次断开GPS、SPS和油压传感器的导线连接器，发现当断开油压传感器导线连接器后，用万用表测量发现GB008的端子3、GB009的端子3和GB010的端子B均有5 V电压，故判断为油压传感器内部短路。

图4 名爵MG3车自动变速器控制电路（部分）

用VDS进行泄压操作后，更换油压传感器并进行自学习操作后，自动变速器故障灯熄灭，起动车辆，车辆起动正常，挡位显示也正常，但挂挡后车辆不走车。

起动车辆，挂挡踩加速踏板时用VDS读取实时数据（图5），发现该车的离合器速度为0 r/min，执行器位置为15.39 mm，离合器控制电磁阀（EV0）的驱动电流为366 mA，数据显示离合器片未与飞轮接合，动力没有输出。与正常车数据（图6）对比发现，EV0驱动电流明显偏小（EV0驱动电流为1 000 mA左右），导致执行器行程明显不足（正常执行器位置在21 mm以上）。因EV0是由TCM利用占空比控制的，故利用示波器测量其波形（图7），无异常。因EV0控制信号正常，故怀疑为EV0内部泄压。

图5 故障车自动变速器实时数据（截屏）

图6 正常车自动变速器数据（截屏）

图7 EV0驱动波形（截屏）

故障排除 用VDS进行泄压操作后，更换油压传感器和EV0电磁阀，进行自动变速器自学习操作后试车，故障排除。

案例3　名爵MG6车挡位显示EP

故障现象 一辆名爵MG 6车，车辆有时无法起动，仪表盘挡位显示EP（图8），有时起动后自动变速器故障灯点亮，挡位在P挡时W挡指示灯点亮（图9），无法正常挂挡行驶。

图8 仪表盘挡位显示EP

图9 挡位在P挡时W挡指示灯点亮

故障诊断 抢修人员达到现场后，发现该车起动后一切正常。因客户反映自动变速器故障灯常点亮，故用T5故障检测仪进行诊断，发现自动变速器控制单元内无任何故障代码存储。

车辆进站后第2天早上，起动车辆，挡位显示EP故障再现，用T5故障检测仪读取自动变速器的故障代码，显示通信异常，通过扫描整车，发现除自动变速器控制单元（TCM）通信异常外，其余均可通信，发动机控制单元内（ECM）存储有故障代码P0693、P0691和P0646（图10）。

因通信异常，故根据电路图（图11）用万用表对相应熔丝及TCM的电源端子EB052-6及端子EB052-24进行了检查，发现均有12 V电压，搭铁也正常，但是，在测量线束端子结束后车辆却突然恢复正常，因当时维修技术人员触动了TCM的导线连接器，故怀疑TCM导线连接器接触不良，但多次晃动线束后故障并未再现。用T5故障检测仪检测，自动变速器控制单元内无任何故障代码存储，之后对该车进行了整车清码。

图10 发动机控制单元中存储的故障代码（截屏）

图11 自动变速器控制单元（TCM）供电电路

图12 F4熔丝的位置

反复起动车辆并试车，挡位一切正常，半天后再次起动车辆，故障再现，此时用T5故障检测仪再次进行了检测，发现ECM内的故障代码再现，TCM无法通信，此次用试灯测试，发现端子EB052-6无电源。因ECM内的故障代码再现，故对风扇电路进行检查，发现TCM和冷却风扇共用的发动机熔丝盒内的F4熔丝（图12），晃动F4熔丝，自动变速器故障灯熄灭，挡位显示正常。最终检查确认为F4熔丝接触不良。

故障排除 修复发动机室熔丝盒对应的插孔，确认与熔丝接触良好后试车，故障排除。

案例4　名爵车DCT自动变速器一直处于D1挡

故障现象 一辆装备DCT自动变速器的名爵轿车，仪表信息中心的自动变速器故障灯点亮，车辆行驶中，自动变速器挡位一直处于D1挡，最高车速为20 km/h。

故障诊断 用VDS检查，得到的故障代码为P1861和P1827（图13）。故障代码P1861为历史故障，清除后未能重现，故障代码P1827无法清除，查看该车自动变速器数据和故障数据帧发现，自动变速器换挡杆位置在P挡时2/4挡拨叉位置显示处于95.81%（图14），故障数据帧中2/4挡显示“故障”（图15），而正常车辆的拨叉位置为25.97%（图16）。查阅维修手册中的标准值，20%左右时为2挡，50%左右时为空挡，80%左右为4挡，结合诊断手册可以判断该车数据95.81%已经超出实际4挡位置。结合电路图（图17）检查相关线路，断开蓄电池负极桩头、自动变速器控制单元的EB071导线连接器和阀体控制单元的EB070导线连接器，测量导线连接器EB071的端子12至导线连接器EB070的8之间的线路，没有断路、短路现象，测量2个端子之间的电阻，为3.4 Ω（正常值应小于5 Ω），正常。连接蓄电池负极后接通点火开关，根据电路图（图17）测量导线连接器EB070的6与搭铁之间的电压，为5 V，正常，测量阀体的线束连接器EB070的端子8（2/4挡位置传感器信号）与搭铁和电源之间的电阻，为∞，正常。

图13 VDS读取的故障代码（截屏）

图14 故障车自动变速器数据（截屏）

图15 自动变速器故障数据帧（截屏）

图16 正常车自动变速器数据（截屏）

图17 自动变速器阀体和自动变速器控制单元之间的连接电路

为了能更准确地判断故障点，对该车2/4挡位置传感器导线连接器EB071的端子12（信号线）用示波器测量其信号波形（图18），发现和正常车测出的波形（图19）有明显差异。怀疑故障点为拨叉位置传感器（永磁式非接触线性位移传感器）相对应的在拨叉上安装的磁铁脱落，图20所示为正常车辆磁铁安装在2/4挡拨叉上的位置，由于自动变速器不得拆卸，故无法进一步检查。

图18 故障车2/4挡位置传感器信号波形（截屏）

图19 正常车2/4挡位置传感器信号波形（截屏）

图20 正常车辆磁铁安装在2/4挡拨叉上的位置

故障排除 抱着对客户负责，按照既节约有环保的原则，征求客户同意，对自动变速器进行拆解检查，果然发现自动变速器安装在2/4挡拨叉上的磁铁有问题，正确安装后试车，故障排除。

（2016-04-12）