新能源汽车产业的“第二次危机”

文 | 本刊记者 康晓博

新能源汽车产业的“第二次危机”

文 | 本刊记者 康晓博

当一个新产业如一粒种子一样被埋进土壤之时，外界的嘲讽、质疑、甚至反对之声往往会接踵而至。然后它努力汲取阳光雨露，拼命扎根发芽，等到破土而出，乃至长成一株树苗时，外界的反对之声再无法将其拔除。而此时，命运已掌握在它自己手中：究竟能长得多快多高，取决于它能获取多少营养、自身是否健康强壮、是否能够抵御狂风暴雨。能够使它长成参天大树的，是它自己；能够令其枯萎的，也是它自己。

新能源汽车产业就是这样一株“树苗”。在国家政策的大力扶持下，近两年其正处于爆发性增长中。产业发展初期时那阵激烈的“究竟应不应该发展新能源汽车”的争论如今已不常听到；甚至越来越多人开始相信，新能源汽车取代传统燃油车已是大势所趋——这意味着新能源汽车产业已经深深扎根。不过如今，其产业自身的一些问题正逐渐暴露出来，“外部矛盾”已变为“内部矛盾”。目光短浅者仍想趁水涨船高之际谋取利益；而一些有志之士则奔走呼号，愈发尽心地“呵护”这一产业。

一如国轩高科股份有限公司董事长李缜所说，2016年，新能源汽车产业在发展过程中，出现了“第二次危机”。

2016年8月初，历时近两年编制后，中石化正式对外发布了“十三五”发展规划（简称《规划》）。出人意料的是，“油老大”在《规划》中明确提出十三五期间要“高度重视能源多元化发展，高度重视电动汽车发展对石油化工产业的影响”，而在具体措施上要“紧密跟踪电动车技术发展，审慎实施炼油扩能”，“要稳妥推进加油站充换电业务，介入电池和动力电池材料业务”。此外，为了应对新能源汽车迅猛增长对燃油销售所造成的潜在冲击，中石化还提出，“要注重研究石油利用方向，适时加大化工在石油消费中的应用比例”。

某种程度上可以说，新能源汽车产业的迅猛发展已让这个传统能源“巨无霸”感到了紧张。为了应对可能的挑战，它只能酝酿并开启一场自我革命，以免被时代甩开。这从侧面再次反映出，新能源汽车产业已经在中国深深扎根，并将继续影响中国的产业结构调整。

统计数据显示，2015年中国新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍；其中纯电动汽车产量254633辆，销量247482辆，同比分别增长4.2倍和4.5倍。今年前7个月，新能源汽车产销量分别为21.5万辆和20.7万辆，同比再次增长近1.2倍，发展势头依旧迅猛。业内专家预计到2020年，中国的电动汽车保有量将超过500万辆！无疑，这棵“新产业之树”正以惊人的速度茁壮成长。

形势看上去一片大好，但并非所有人都能放下心来：逐渐庞大的体量和持续的高速增长虽让当初传统产业格局中的反对者们渐渐沉默，但另外一些挑战正变得严峻起来——从一开始，中国的新能源汽车产业就是在国家政策的大力扶持下成长起来的，如果离开了政策扶持，它还能这样奔跑下去吗？虽然产业在迅猛增长，但在关键零部件、核心技术等方面却并未看到太多实质性的突破，而越来越多的国际巨头正加速布局中国市场，中国企业能否在竞争中胜出，使得这一产业真正强大起来？火爆的局面引来了无数人一哄而上，许多企业在快速扩张中忽视了产品质量，由此导致的安全事故正呈上升趋势，安全问题会令消费者对新能源汽车失去信心吗？……毫不夸张地说，所有这些问题累积起来，正使得中国的新能源汽车产业处于“第二次危机”之中。内生动力亟待激发培育、外部力量仍需平稳注入，如不解决好这两方面的问题，中国新能源汽车产业的前途将十分堪忧。

在此重要的历史关头，中国电动汽车百人会于8月21日在郑州举行了夏季论坛。来自“官、产、学、研、资”等各领域的业界“大咖”齐聚这场论坛，就电动汽车的安全问题、补贴政策、技术创新等展开了深入研讨。某种程度上可以说，这次会议不仅为炽热的行业吹入了一股“警醒之风”，更为解决“第二次危机”提供了方向和动力。

成败之关键

陈清泰迈着矫健的步伐走上了演讲台。

作为中国电动汽车百人会的理事长，多年来他一直在为促进这一产业健康发展奔走呼号。即便在行业形势如火如荼的状况下，他也仍保持着那份清醒而敏锐的意识。在演讲中，陈清泰发人深省地指出，总体上看，我国的新能源汽车产业还是一个政策驱动的市场；而现在，它的不可持续性已经开始显现——从今年起，国家补贴政策开始退坡。另一方面，越来越多的国家把发展电动汽车提到了更高的地位，国际巨头企业正加紧布局中国市场，这就使得我国的新能源汽车产业面临两大挑战：“第一，政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡的周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路，这已经成为中国电动汽车产业成败的一个关键；第二，国际汽车巨头开始在电动汽车方面发力，中国肯定是他们的一个主要市场目标。能否改写我国燃油车发展的历史，使我国电动汽车在开放条件下实现技术自立，并建立起较强的国际竞争力，这是政府和企业必须认真考虑的问题！”陈清泰不无忧虑地说道。

某种程度上可以说，这种局面的出现反映出了我国新能源汽车产业的“成长尴尬”：其快速发展是在国家政策的强劲推动下所取得的。当市场迎来爆发增长之际，许多企业都在追求规模增长，忙于扩充产能，无暇沉下心来打造核心技术和竞争力；另有一些目光短浅者甚至只想追逐政策红利，采取非常规手段获得利益。由此，整个产业虽然整体蓬勃，但这种蓬勃活力更多的是外部给予，而非内部散发。当其成长到一定阶段，诸多“病症”也就渐渐显现——这其中，安全问题已经成为新能源汽车发展成败的关键。

对于一个新兴产业来说，在其快速成长的关键时期，如果不能为广大消费者提供满足其需求的高质量产品，将不可能赢得消费者的青睐；而倘若安全状况得不到保障、安全事故频发，消费者对于这一产业将失去信心。这无疑是最致命的打击。

目前新能源汽车产业的安全问题正变得日趋严峻：根据工信部统计，自2009年以来，我国新能源汽车安全事故共31例，其中2015年以来发生17起，而在今年上半年发生了8起，事故频率有明显提高；尤其是电动客车，截至2015年底，事故率达到0.17‰，高出世界平均水平一倍多。“我希望中国企业不要被去年电动汽车市场爆发式增长所误导，那是在强政策激励下的增长，是不可持续的。有些企业一门心思地追逐增长，把企业的有效资源全部聚集到产能扩张，却放松或忽略了创新和研发。目前的电动技术和几乎完美无缺的燃油车相比，性价比还是偏低的。如果某些重要的核心技术没有进一步的突破，电动汽车将始终受到半途而废的威胁。因为消费者在新能源汽车市场中的信任度还很脆弱，我们需要尽量避免因一两次大的安全事故而伤害整个产业的发展。从这个意义上说，我们必须把安全放在首位。”陈清泰在论坛上意味深长地说道。

事实上，安全问题并非只是简单的产品和技术问题——百人会在论坛上发布的《电动汽车安全报告》指出，电动汽车的安全问题不完全是技术问题，涉及的面较广，包括企业、政府、消费者等主体，也包括公交、出租、充电等多个领域，是个跨行业、跨学科的系统性问题。安全应当贯穿在电动汽车全生命周期当中，是动态的，而不是静态的。

工业和信息化部装备工业司司长李东

“新能源汽车的安全问题既重要又复杂，确实是涉及到了全产业链，也涉及到了产品的全生命周期。从全产业链来说，事故原因涉及到的有电池单体、电池组和管理系统、线束、高压部分、充电桩、充电站等等。近来的17起事故中有4起是电池系统的事故、有6起是相关部件的事故、有2起是充电系统缺陷引起的，当然还有5起是违规改装或者不当使用引起的。从全生命周期看，安全问题涉及的电池及整车的制造存储、运输使用维护、报废回收拆解等全周期的各个环节中。”工信部装备司司长李东也在论坛上如是强调。

那么究竟该如何解决“安全性”这一关键问题呢？

中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高

百人会在《报告》中指出，真正解决安全问题还是要依靠技术进步和创新。安全问题是个系统性问题，不能只考虑产品本身，更要从整体出发，研究系统性的安全解决方案。这就需要加快技术攻关和创新研究，如制定电池系统安全标准、整车碰撞时动力电池箱的防护标准、着火时乘员逃生时间设定、车载灭火装置研发、安全操作规范等。此外，安全问题同时也是一个管理问题，应当从电动汽车全生命周期建立的安全管理体系，包括产品认证、运行安全、维护保养、退役回收等环节，以及有关的安全标准和法规等。百人会还在《报告》中为建立我国电动汽车安全体系提出了九大建议：一是提高汽车安全性要求，引入强制认证制度，加强事后监管与责任追究；二是改革检测体制，完善检测方式；三是完善电动汽车安全标准体系，改革标准形成机制；四是建立电动汽车安全运行监控体系，落实车辆年检；五是明确责任主体，落实管理机制；六是完善相关消防法规；七是构建动力电池强制回收体系，明确赏罚办法；八是建立动力电池安全监测机制，推出延保服务；九是重视对充电基础设施安全的管理。

对于产业链各环节上的企业来说，从技术创新和产品质量上狠下功夫，无疑是解决安全问题的关键。那影响电动汽车安全的核心技术都有哪些呢？

国家科技部电动汽车重大项目总体专家组组长、中国电动汽车百人会执行副理事长、清华大学教授欧阳明高指出，电动汽车安全性涉及三个行业——第一是电池行业，这是最基础、最核心的；第二是充电行业，这是一个新兴行业，有待进一步规范；第三是整车行业。

“电动汽车安全的核心是电池安全。”欧阳明高表示。他指出，目前国内纯电动汽车搭载的多为磷酸铁锂电池和三元锂电池，而温度是影响这两种电池工作效率和产品安全的关键因素——温度过低，电池容量释放不出来，也充不进电，无法正常工作；温度过高则会引发一系列自生热反应，轻则内部短路，重则电解液燃烧，引发车辆自燃等事故。因此，电池需要有良好的热管理系统，要做到既可以加热，也可以散热，还可以隔热。

相比电池和整车，目前充电行业的整体水平是比较差的。来自国家能源局最新统计显示，2016年上半年，全国已建成公共充电桩8.1万个，相比2015年底增长65%；私人充电桩建设超过2.5万个，相比2015年年底增长12%。但由于缺乏必要的准入门槛和行业监管机制，这些已建成的充电桩规格不一，质量参差不齐，安全隐患重重。欧阳明高指出，电池过充既跟充电机有关，也跟电池管理系统有关。发生的事故中有的是电池管理系统死机，充电机不知道，它会继续充；而一般来说，如果过充到150%，当场就会出现剧烈的事故。为了提升充电行业的安全水平，去年底国家质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等五部委联合发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准。不过，由于新国标在执行和监管机制上的缺失，充电机行业鱼龙混杂的乱象还将持续一段时间。对此，欧阳明高表示，目前充电新国标正在新旧过渡期，实施起来尚存难题，但随着充电桩的技术越发成熟，执行和监管机制的逐步到位，充电安全将会大幅提升。

北汽集团董事长徐和谊

至于整车安全，欧阳明高指出，整车方面的安全问题包括高压电气系统、碰撞安全、防尘防水等等。目前来看，乘用车总体来说安全性比较好，一些大型乘用车企业的安全验证是非常严格的，泡水、火烧、碰撞等各种试验都要做，而且跟国外法规完全相同。相对而言，客车行业由于企业过多、车型过多、车型开发周期过短，在安全方面还有较大的提升空间。“我觉得目前中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在对产业产生重大影响的就是安全！我觉得怎么强调都不为过。所以我们要警钟长鸣，高度重视。大家都是这行的从业人员，都不希望这个产业下滑，但是为了做到这一点，必须要警钟长鸣，高度重视。”欧阳明高在论坛上呼吁道。

北汽和宇通为何胜出？

宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥

事实上，如果企业能在风起云涌的行业大潮中保持清醒的头脑、不盲目扩张，而是静下心来致力于核心技术突破、打造优质产品，必将修炼出强大的竞争力，在激烈的市场竞争中胜出。在这方面，北汽和宇通可谓是典型代表。

2015年，北汽新能源完成了产销2万辆的目标，在全国纯电动乘用车市场上销量排名第一；而在今年前7个月，北汽纯电动汽车的销量达1.9万辆，同比增长170%，持续保持国内纯电动乘用车市场销量第一的位置。北汽打造自主品牌始于2011年，为何能在如此短的时间内取得这样的成绩呢？北汽集团董事长徐和谊指出，从一开始，北汽就把新能源汽车的安全问题当作关系到企业生死存亡的关键问题来抓，从战略高度提升安全性，居安思危，未雨绸缪，从研发、生产到售后服务，都布下层层防线，确保产品万无一失。他同时透露，北汽甚至在产品供不应求时也要把质量放在第一位——实际上，今年上半年北汽新能源接到订单2.6万单，但在资源不足的情况下，北汽严抓质量关，绝不为销量而粗制滥造，最终完成15052辆的销售。虽然订单满足率仅58%，但却实现了“0事故率”的优良成绩。

“在具体措施上，我们一是在产品开发上加强安全功能设计，从源头上提升安全性；二是在生产制造上狠抓产品测试验证，以高质量产品确保安全；三是加强售后服务与培训，让新能源车用户买得放心，用得安心。我们行业的从业者要不忘初心，牢记我们新能源事业的战略使命，牢记我们做产品要以用户为中心的根本理念，以持之以恒的韧性，推动政府、科研机构、行业协会、企业乃至全社会开放合作，不断建立安全标准、不断规范行业行为、不断推动技术进步、不断优化消费者使用习惯，不断实现新能源汽车行业成长成熟、发展壮大，实现整个行业的可持续发展。”徐和谊说道。

作为中国客车行业的龙头企业，宇通厚积薄发，持续在核心技术上发力，迎来了飞跃性增长——2015年，宇通的新能源客车合计销售20446台，同比增长176.1%；其中纯电动客车以13436辆的累计产量和15.2%的市场份额位居行业第一位。

2014年，依托宇通集团所组建的我国电动客车电控与安全领域的首家工程中心——“国家电动客车电控与安全工程技术研究中心”经科技部批准正式成立。工程中心成为宇通进行技术研发和创新的重要力量。工程中心副主任李飞强介绍说，他们从电动汽车的研发制造、运输存储、维保及事故处理各环节着手，重点在防水、防火、防触电、电池安全、监控安全、碰撞安全等六大方面展开安全技术研究：在电池安全方面，通过电池箱的模块化设计，针对电动客车的四大细分市场开发了两种高安全、高可靠的标准电池箱体，并进行充分的验证，满足整个四大细分市场的需求；在监控系统方面，自主研发了远程监控系统，通过对车辆地理位置、零部件运行工况等监控，实现故障预警、绝缘监测、温度计烟雾预警、能耗分析、程序远程更新，可以对已经推广的4.2万辆宇通电动客车进行全面的监控；在碰撞方面增加了碰撞的检测功能，发生碰撞时能够主动断开高压电，并且通过侧面碰撞及追尾碰撞仿真分析，进行整车防护结构优化，及高压线束、高压部件的管路优化设计，降低碰撞后的安全风险。此外，工程中心通过规范原材料、零部件、整车、基础设施及服务等产业链关键环节，完善研发制造、运输存储、使用维护、报废回收等阶段电动车辆安全技术要求，实现了电动客车全产业链、全生命周期安全水平的提升。

“我们应认识到，目前国内电动客车研发试验能力有待提升，关键技术与国际领先水平仍有较大差距：整车可靠性、电磁兼容性与国外先进水平还存在明显差距；动力电池一致性控制能力、能量密度等方面还需进一步提升；燃料电池产业链不完整，寿命、低温环境适应性、成本等方面与国外差距较大；轻量化技术水平相对落后。这些都是电动客车下一步技术创新和产业升级的重要方向。”宇通集团董事长汤玉祥在论坛上说道。他似乎并不满足于既有成就，而是保持着昂扬的激情，带领宇通在核心技术的研发与创新上持续发力。

中国工程院院士陈清泉

“后补贴”时代

不久前刚刚在美国硅谷考察过的“亚洲电动车之父”陈清泉似乎感慨颇深。在采访中，他一再指出，中国的电动汽车产业应该学习硅谷的“合作、精深、包容、开放”，形成健康良好的产业生态。他向众人普及道，事实上电动汽车比传统燃油车要早几十年出现，甚至在传统燃油车出现之后的一段时间里仍占据主流。后来为什么电动汽车却“死亡”了呢？这主要是因为一个人的出现——福特。

陈清泉指出，福特击溃电动汽车的历程其实就是一个产业生态构筑的过程。“福特是一位伟大的企业家。他其实就抓‘三好’——好的产品、好的基础设施和好的商业模式。福特发明了流水线，使得燃油车的成本大幅降低，但他不只如此，那个时候加油站不普及，他就联合石油企业建设加油站，进行产业融合；道路设施不好，他就联合政府推广高速公路。在福特的努力和冲击下，1921年最后一家电动汽车企业倒闭了。”陈清泉说道。

财政部经济建设司副司长宋秋玲

在陈清泉看来，中国有望成为“电动汽车王国”，这主要有三方面原因：第一，中国是缺油国家；第二，中国的汽车市场十分庞大，并且仍处于高速增长期；第三，环保的要求。在政府补贴政策的强劲刺激下，中国的电动汽车产业突飞猛进，已成为全球最大的电动汽车市场。“但是我们也应该注意到，虽然我们国家在世界上首先把电动汽车产业作为战略性新兴产业来发展，并给予了强有力的补贴，但是这种补贴更多的是在促进产能的扩大，在技术提升方面并没有发挥出太大的作用。因此政策需要加强顶层设计，产业需要跨界融合，要形成良好、健康的生态。生态脆弱，就容易产生‘骗补’行为。”陈清泉如是指出。

今年年初，某些企业的“骗补”行为经媒体曝光后引起了人们的广泛关注。为此，国家有关部门重拳出击，展开了对“骗补”行为的核查；与此同时，补贴也开始呈现退坡。对于中国新能源汽车产业来说，补贴政策的退坡无异于一场“地震”——这个产业从一开始就是在政策的强劲支持下蹒跚起步，并飞速奔跑起来的；一旦这种强大的外力注入开始减退，行业的发展速度是否会降下来？产业自身的成长进程能否跟上政策退坡的进程？最终能否走上依托市场的自行发展之路？……新能源汽车行业的从业者几乎都在紧张地关注着这些问题。

“实践证明，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效的，也是国际通行做法，但长期执行该政策企业容易患上政策依赖症、软骨病，缺乏技术开发和产品升级的动力和压力，行业容易出现低水平的盲目扩张。适应产业发展新问题，针对新形势、新问题，满足产业发展壮大的需要，也急需财政政策进行调整。”国家财政部经济建设司副司长宋秋玲在论坛上如是指出。她同时透露，在新能源汽车产业发展的新阶段，未来的财政政策近期将有所调整，这些调整包含以下要点：

一是配合工信部在提高技术门槛的基础上提高财政补贴政策，在保持“2016—2020补贴方案”总体稳定的前提下，不断提高进入推荐车型目录的企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。二是完善补贴标准，补贴标准应在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。目前新能源汽车成本随着规模效应已逐渐下降，部分车型的成本下降较快，有必要根据产业发展、推广规模、成本变化等因素进一步完善补贴的标准。三是健全监管体系，有必要加快建立基于互联网的信息监管平台，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况，地方要发挥监管的主体责任，对车辆上牌、车辆运行、补贴申报的环节要严格把关，同时补贴政策也会相配套，严防作假和“骗补”行为。四是建立市场化的发展机制，下一步财政部将积极配合工信等部门加快建立相关制度，确保财政补贴政策退出后新能源汽车扶持的力度不断档。

在陈清泰看来，补贴政策的退坡，实际上是政府支持政策向促进创新的转型。未来在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。“补贴政策的退坡，正在形成一股强大的倒逼式的正能量，补贴导向将让位于市场导向，让位于创新导向。优胜劣汰作用将被强化，在大浪淘沙中，真正能站住脚的，将是那些具有创新能力、掌握核心技术、具有品牌效应的企业。”陈清泰说道。

进入2016年，新能源汽车产业迎来了第8个年头。从2009年以前的不足500辆，到如今突破30万辆，它的成长速度令人惊诧；它的前景异常广阔——业内人士预计，未来五年这一产业有10倍的增长空间。如此迅猛的发展使它灿烂夺目，但产业自身所累积的问题也令人为它担忧。动力电池生产企业国轩高科董事长李缜甚至直言不讳地指出，2016年，是新能源汽车产业的“第二次危机”——“第一次危机是2011年的‘方向之争’；而这次危机是‘增长之争’。”极速的膨胀某种程度上是一把双刃剑：体量的增长固然是好事，但缺少了核心技术的打磨修炼，产业终将走向大而不强。这样的例子曾无数次在中国各工业领域上演。而承载着中国汽车工业“弯道超车”历史使命的新能源汽车产业，能够打破这个“魔咒”吗？ ■