听“汽车维修技术信息公开”落地之音—专访中车云商(北京)信息技术有限公司总经理吴友生

◆文/本刊记者 高中伟

听“汽车维修技术信息公开”落地之音—专访中车云商(北京)信息技术有限公司总经理吴友生

◆文/本刊记者 高中伟

中车云商(北京)信息技术有限公司总经理 吴友生

发达国家的汽车维修技术信息公开情况

记者：中国汽车行业起步较晚，汽车维修技术信息公开也相对滞后，所以发达国家在此方面的一些做法值得我们借鉴，请您介绍一下发达国家汽车维修技术信息公开的情况。

吴友生：我谈一谈美国、欧洲、日本的汽车维修技术信息公开情况。

我认为美国的汽车维修技术信息公开最值得中国借鉴。美国的《清洁空气法》于1990年修正完成，规定1994年以后生产的汽车，要安装OBDII诊断系统，同时要公开与排放相关的维修诊断数据。从那之后，美国汽车维修协会开始游说国会立法单位，希望立“车主维修权利法”，在推动立法的过程中，公开汽车维修技术信息是必要条件之一。2001年，汽车维修协会与汽车制造商协会达成协议，双方以自愿的方式公开汽车维修技术信息，也就是说，在美国汽车维修技术信息被真正公开是从2001年开始的。源于汽车维修技术信息公开，美国的汽车维修企业从“Mitche11汽车维修数据库”这样的数据平台受益很多。

欧盟在BER(B1ock Exemption Regu1ation，汽车行业“集体豁免条例”)法规中明确了公开汽车维修技术信息的规定，并且对需要公开的内容也有详细的描述。我国的《汽车维修技术信息公开实施管理办法》借鉴了BER的很多内容。BER于1985年首次出台，1995年二次修正后出台，2002年，欧盟推出了升级后的BER。欧洲在2004年左右公开了汽车维修技术信息，到现在为止，执行得很好。

与欧盟以及美国相同，中国在排放法规中对于汽车维修技术信息的公开也有要求，但不同的是，类似于欧Ⅴ、欧Ⅵ这样的标准，欧盟和美国称其为技术法规，而在中国叫作强制性标准。技术法规带有罚责，有具体的管理机构行使管控职责，更容易“落地”。而强制性标准的性质则不同，如果其中的内容被法规引用，就有具体的机构监管，如果没有被法规引用，往往“形同虚设”。我国在汽车的国Ⅲ排放标准里就写到，要公开与汽车排放有关的维修资料，但因为没有被法规引用，所以并没有“落地”实施。

我也曾了解过日本在汽车维修技术信息公开方面的情况，日本拥有相似于“反不正当竞争法”的法规，其中对汽车维修技术信息公开有所规定。日本的特点是行业协会很强势，所以汽车生产企业的维修资料都是通过行业协会公开的。

第三方平台在汽车维修技术信息公开中的优势

记者：《汽车维修技术信息公开实施管理办法》中提到，汽车生产者自行组织或委托第三方机构进行信息公开，在您看来，委托第三方机构进行信息公开有哪些好处？

吴友生：国内的汽车生产企业，多数没有自己的汽车维修技术信息系统，如果他们自主开发这样的信息系统，将面临巨大的资金投入和大量的工作。

首先，按照《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的规定，用于公开汽车维修技术信息的平台系统需要包含前台、后台、数据库、支付系统等。前台为用户提供可以进行查询操作的界面；后台具有数据管理功能；数据库可以把图形和文字存储下来。这样的系统，开发费用在100万元左右，而且除了前期开发，后期的维护工作也很繁重。

其次，国内汽车生产企业(不包含合资企业)的汽车维修技术资料多是PDF和Word格式，这样的格式不便于浏览、不易于查询、容易被下载和盗版，不适合放在网络上。如果要将这些资料处理“合格”，工作量非常之大，因为一个车型的维修手册，基本在4 000～10 000页之间。

现在在交通部备案的汽车生产企业有数百家，除去二三十家拥有自己汽车维修技术信息系统的合资品牌，如果剩下的企业全部自己开发系统、处理数据，会造成极大的社会资源浪费。此外，对于维修企业来说，如果查询和购买不同品牌的汽车维修技术资料时，需要登录不同的网站，也是一件繁锁的事。在这种情况下，第三方平台的出现是最合理的解决方案：可以用一份投入为众多汽车生产企业解决问题，也可以方便用户查找资料。

记者：作为目前全国最大的汽车维修技术信息公开第三方平台，中车云商网具有哪些优势？

吴友生：为了搭建第三方汽车维修技术信息公开平台，中标集团从2016年初开始筹划，设立了汽车事业部。目前，中标集团汽车事业部已组建成立“中车云商（北京）信息技术有限公司”，负责汽车维修技术信息公开平台—中国云商网(网址：http://iautoc1oud.com.cn/)的运营。

行业优势：第一，中标集团与交通部长期合作，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》立法过程中标集团深度参与。第二，中标集团一直从事汽车召回相关工作，长年与汽车生产企业打交道，渠道畅通，与企业关系融洽，合作起来更加顺畅。

团队优势：目前中车云商(北京)信息技术有限公司拥有60人的IT+汽车技术专业团队。而且部分专家曾参与中国汽车召回、汽车三包制度以及汽车维修技术信息公开等汽车后市场相关法规制度的设计和制定，熟悉法规和政策精神。中车云商的IT团队具有丰富的IT开发经验，成员平均拥有8年以上数据处理与系统开发工作经验，长期参与汽车、交通等相关领域的项目；数据团队熟悉汽车维修和配件系统，核心成员曾接受过美国Mitche11汽车维修信息公司的专业培训，参与过Mitche11和中车在线维修信息系统开发工作。

记者：2015年9月，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》公布 ，截至目前，汽车维修技术信息公开已经到了落地实施阶段，请您介绍一下中车云商网的工作进程以及用户所关心的，汽车维修技术信息定价情况。

吴友生：据我所知，国内与中车云商网同类型的第三方平台大概还有五六家，与每家合作的汽车生产企业都在5家以内。目前，中车云商网已与32家汽车生产企业签约，达成合作关系，还有一些企业在洽谈之中。与中车云商网签约的汽车生产企业包括：上汽通用、通用五菱、长安马自达、铃木汽车、双龙、吉利、奇瑞、比亚迪等。

说到工作进程，与中车云商网合作的企业，没有品牌车型是于2016年1月1日拿到CCC认证证书的，2016年上半年拿到CCC证书的也极少，所以大部分可公开的维修技术信息还应该是老车型的，公布时间会在2017年1月1日以前。所以我们现在的数据处理工作是新车型优先，将新老车型数据一同处理，我们计划在2016年底之前完成全部已有数据的处理工作。

关于汽车维修技术信息的定价情况，现在绝大部分车企都没有确定最终的定价方案。2015年，我们进行过调研，美国的收费标准是每个品牌每年3 000～5 000美元，欧洲的收费标准是每个品牌每年3 000～10 000欧元左右。我们对国内企业的建议是，定价不要超过每年5 000元人民币。

汽车维修技术信息公开的深远影响

记者：汽车维修技术信息公开的落地实施将对中国汽车后市场产生哪些积极的影响？

吴友生：汽车维修技术信息公开的落地实施是一个很好的开端。第一，可以助推中国汽车维修行业的发展；第二，汽车维修技术信息公开一段时间后，大家会发现，汽车售后行业的很多从业者，即使有了资料也不一定能修好车，我们更应该重视人才的培养和员工的培训；第三，汽车维修技术信息方面的收益可以成为汽车生产企业的又一个盈利点，在卖车利润下降的背景下，可以让企业思考，还有哪些模块可以为企业创造收入；第四，维修技术信息公开能让资料传播得更广，会有更多人来检验资料的正确性、准确性，从而能够发现资料本身存在的问题；第六，维修技术信息公开对汽车后市场中除汽车维修以外的其他领域也会有促进作用，维修诊断工具及设备制造商、零部件制造商可以积极运用维修技术信息进行研发、生产。

汽车维修技术信息公开后有待完善的问题

记者：所有的法规都不是“天生”完善，而是需要实际落地后的检验和日后的修订，在您看来，关于“汽车维修技术信息公开”还有哪些方面需要完善？

吴友生：我们欣喜地看到《汽车维修技术信息公开实施管理办法》公布、进入实施阶段，但后续我们还有很多工作要做。

1.法规规定公开的信息不够完善，比如配件价格和工时费没有被要求公开，而这两项对于维修配件业来说是最核心的东西。另外，对于发达国家要求公开的诊断协议、数据流、培训资料等，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》中也没有强制要求。

2.法规的落地并不容易，我所说的落地是指维修技信息公开之后维修技术人员是否能够真正地使用。举一个例子，我曾浏览过某车企用于自主公开汽车维修技术信息的网页，他们所公开的维修技术信息没有目录，无法检索，如果想要找到某个目标数据，特别困难。

3.汽车维修技术信息公开本来是一件好事，但对于很多合资车企，外方称，他们拥有汽车维修技术信息的知识产权，如果要将其在中国公开，中方需要付给外方几百万元甚至上千万元的费用。我认为，面对这种情形，国家应该出面，为中方增加话语权。

我呼吁，针对《汽车维修技术信息公开实施管理办法》的实施，相关部门要加强监管工作，包括对信息定价的监管、对第三方平台的支持等。