丰田为什么又做纯电动汽车了？

董晓常

作为少有的几个抗拒电动汽车的品牌之一，丰田汽车突然宣布要认真做电动汽车了。

据《日本经济新闻》报道，丰田汽车计划量产长程电动汽车，将于2020年左右上市，并把电动汽车作为主要产品加入产品线。丰田将于2017年年初成立一个团队，专门研发单次充电里程能超过300公里的电动车。

与大众等看好电动汽车的汽车前景公司不同，丰田原本看好以插电式油电混合动力汽车与氢燃料电池车（FCV）取代传统汽车。丰田认为充电电池造价太高、充电时间过长，因此之前一直将电动汽车视为短程通勤用车。

氢燃料电池车最大的优点就是零污染排放，丰田也多次公开表示只有排放纯水的氢燃料电池车才是新能源汽车的未来。2014年年底，丰田宣布无偿公开氢燃料电池专利技术，主要目的是吸引汽车行业更多企业加入到FCV的开发中，并共同推进加氢站的建设。

2015年年初，丰田推出了量产氢燃料电池车Mirai，至2016年10月累积卖出2000多辆，日本本土贡献了一半的销量，其余则落在美国和欧洲市场。

在Mirai已经有了不错的势头之后，丰田为什么还要把纯电动汽车作为主要的产品线之一呢？

成本 成本原本是纯电动车的劣势，但是过去几年整个电动汽车市场的规模化已经大大缓解了这个问题。以特斯拉为例，在超级电池工厂建成之后，电池成本降幅达30%，从而使得Model 3这样的大众车型可以量产。氢燃料车本身的成本也不低，但总共几千辆的销量很难进一步降低成本。

充电站 充电站曾经是制约电动汽车发展的一个瓶颈，但这个问题同样在不断优化。以美国为例，美国能源署数据显示，全国范围内现有1.43万家电动汽车充电站，包括近3.6万个网点。彭博社认为，美国的充电站数量已经接近甚至达到临界值—一个让尽可能多的电动车上路的临界值。但加氢站不仅数量少，成本更是居高不下—建造一个加氢站需要花费超过100万美元。

门槛 电动车的动力系统相对简单，这在整体上降低了造车的门槛，从而吸引更多的传统汽车公司进入，甚至很多初创公司也能够开发电动汽车。即使丰田无偿公开了氢燃料电池专利技术，氢燃料电池的进入门槛还是很高。从这个角度来说，氢燃料汽车很难像电动汽车那样吸引大量的公司和资金进入。

从传统汽车公司的角度看，丰田在氢燃料汽车方面领先的技术能够建立起更好的竞争壁垒，这也是丰田此前将新能源方向押宝在氢燃料上的主要原因之一。

另外，从技术的角度看，氢燃料汽车比电动汽车更加环保，续航里程也更有优势，但是，一个产业方向的确立不完全以技术导向，而是包含了技术、成本和相关产业链成熟度等因素的综合结果。

电动汽车行业奉行的，实际上已经不是丰田这种传统的技术竞争逻辑了。更加重要的一点是，更低的制造门槛可以让电动车公司有更多的精力去关注如何将用户需求和新技术相结合，比如目前每个汽车公司都很在乎的自动驾驶。在这样的产品逻辑中，汽车硬件需要放到一个更次要的位置上，甚至越简单越通用越好，而决定一个汽车公司竞争力的将是软件和服务。

对于传统汽车公司来说，这并不仅仅是新能源技术方向的问题，而是关系到自己能否赶上和适应汽车业即将发生的巨大的变化。实际上丰田已经开始意识到这个问题：今年5月，丰田战略投资了Uber，双方最开始的合作将主要专注于汽车共享领域，未来长远的合作目标则是在自动驾驶汽车技术领域合作。

现在的问题是，即使在技术门槛比较低的电动汽车产品上，丰田也和特斯拉这样的领先者有着很大的差距—2017上市的Model 3续航里程已经达到346公里，而丰田的研发目标仅仅是300公里。软件和服务才是电动汽车的未来，但如果连基本的续航里程都无法追平，面对其他的竞争完全就是空谈。商业就是这 样。