南宁快速路网与城市空间形态互动影响的研究

文_杨 华 周同雷

南宁快速路网与城市空间形态互动影响的研究

NANNING KUAISULUWANG YU CHENGSHI KONGJIAN XINGTAI HUDONG YINGXIANG DE YANJIU

文_杨 华 周同雷

城市快速路网是城市建设与发展的重要载体，城市快速路网形态也是城市空间形态的重要构成部分，两者是相互影响和制约的互动关系。研究南宁城市快速环路如何形成及演化，同时研究南宁市快速环路与城市空间形态的内在关系，对城市的发展建设可起到良性指导作用，对于未来南宁市快速路网的规划具有积极的促进意义。

一、南宁市城市空间形态演变

从南宁历年来城市空间形态演变进程可以看出，新中国成立前到21世纪初，南宁市城市总体呈现出明显的以朝阳区为中心、不断向周围迅速扩张、“单中心，摊大饼”的发展模式。在城市发展规律上来看主要呈现出轴向发展，空间形态上出现以中心地区圈层均匀发展的结构。

随着南宁市周围地区组团的发展，各个团组沿着轴线不断拓展，这为打破原有的“摊大饼”模式提供了一定的基础，因此，在2011年最新一版的《南宁城市总体规划》中，对城市空间结构进行了合理的规划与调整，结合自身的产业分布、城镇体系、空间拓展趋势进行布局，逐渐开始形成以沿邕江两岸串珠式展开，同时沿邕江支流纵轴发展的“一轴两带三中心”发展模式。

_新中国成立前到21世纪初，南宁市城市总体呈现出明显的以朝阳区为中心、不断向周围迅速扩张、“单中心，摊大饼”的发展模式。（邱勇哲/摄）

二、南宁市快速路发展分析

1.南宁市快速路历史由来。南宁市最早提出快速路是在1993年的《南宁市总体规划》当中。当时鉴于南宁市道路现状存在的如市中心区拥堵等诸多问题，1993年的《南宁市总体规划》对道路系统进行重新调整，缓解过境交通对中心区交通的压力和干扰，使城市道路系统更加完整，同时与对外公路有序衔接，规划南宁市的道路为城市快速干道、主干道、次干道、支路四级。快速干道与主干道相交均设互通式立交，与次干道相交均设分离式立交。快速干道以快速环路的形式来组织。

在进行规划之后，南宁市快速环路正式于1994年起动工建设，其中的南站大道、白沙大道、清川大桥等首先建成并投入使用。2001年，全线拉开建设。2002年7月，总长40公里的快速环道正式通车，全部按双向6车道、时速80公里设计。而直到2006年11月，随着跨越邕江南北的葫芦鼎大桥主体工程顺利完工，南宁市快速环路才真正实现了全线贯通。至此，南宁市快速环路从开始动工建设到全线贯通，经历了12年时间。

2.南宁市快速路建设定位。从南宁市快速路的历史由来可知，南宁市快速路最初是以快速环路的形式规划并建设的，快速路规划建设的定位是为了完善城市道路系统，主要解决过境交通的问题，这同国内外许多大城市在城市快速发展初期建设快速路的思路是一样的，即主要在单中心的城市快速发展初期，城市呈“单中心、摊大饼”的形态，为了解决城市内外交通快速集散，避免城市外部过境交通影响中心区的交通，在城市的外围设置环形快速路，能够适应各方向外部交通流的及时快速疏散。

三、现状快速环路与南宁城市空间的互动影响

南宁市快速环路建成后，能够给中心区的交通状况带来很大程度上的改善，尤其是方便了机动车的出行，能够最大限度地降低城市中心区的交通运输拥堵状况，完善中心区道路系统结构，有效地方便道路交通运输网的形式，有助于城市中心区道路功能的分层次发展。

1.城市空间结构决定快速路网格局。从南宁市快速环路的建设历史由来建成后快环周边用地和公共设施分布来看，南宁市快速环路的形式与格局是由南宁市快速发展时期单中心的城市形态决定的，城市空间形态对快速路构架具有先决条件。前文提到，从南宁历年来城市空间形态演变进程来看，从新中国成立前到21世纪初，南宁市以总体呈现出明显的以朝阳区为中心、不断向周围迅速扩张的发展模式，在一定程度上表现出纵向发展的状态，在空间领域表现出辐射式的稳定结构模式。在南宁市决定规划建设快速环路的20世纪90年代，南宁市城市空间形态依旧处在“单中心、摊大饼”的阶段，当时为了解决从东西南北各方向而来的城市外部交通流通过中心城区造成中心城区拥堵的问题，将城市快速路的形式设计为环路，结合衔接城市对外通道的放射型城市道路，能够很好地在外围疏散各方向对外交通流。与此同时，环形快速路能够较好地兼容当时南宁市单中心向四周扩散发展的城市用地，因此可以说，是南宁市当时的空间结构决定了南宁市最初快速路的形式与格局。

_南宁市以朝阳区为中心、不断向周围迅速扩张，表现出纵向发展的状态。

_南宁市竹溪立交桥。

2.城市空间尺度影响快速路的规模。南宁市快速路的规划建设始于20世纪90年代（1993年提出总体规划，1994年开始建设），当时南宁市中心城区的面积为80平方公里，东西跨度不足15公里，南北跨度约为10公里，规划的快速环路总长度为40公里，其中快速环路中东西向跨度约为13公里，南北向跨度约为9公里，基本能够覆盖当时90%的建成区面积。然而经过近十几年的城市发展，南宁市城市的空间尺度已经发生较大变化，城市用地沿着快环外放射型城市干道快速扩张，2007年中心城区面积为180平方公里，东西向跨度已经超过20公里，南北向跨度已经超过15公里，现有快速环路已经不能适应城市空间扩张带来的变化，新一轮的城市快速路网规划也开始计划开展。因此，城市空间的尺度能够影响城市快速路的规模。

3.城市快速路能够促成城市空间形态的稳定。虽然南宁市单中心的空间结构决定了最初南宁市环形快速路的格局，但反过来也可以说南宁市环形快速路的构架进一步促成了城市单中心的空间形态持续稳定。

在20世纪90年代南宁市快速路开始建设之际，南宁市大部分的城市用地都在规划的快速环路之内，到了快速路全线贯通的2006年，南宁市大部分的用地依旧维持在快速环路之内，仅仅有两三条对外放射型的城市干道周边在快速环路之外形成少部分用地开发，结合同快环衔接的放射型干道，快速环路以外的公共设施沿主要道路呈带状分布，主要形成大学路和民族大道两条公共设施服务带。

快速环路在一定程度上给城市的发展设置了保护圈，大部分的用地开发都在快环之内，这无形中促成南宁市进一步在快环之内继续保持“单中心、摊大饼”的城市空间系统。因此，在南宁市快速环路建成后的几年时间内，南宁市的城市形态并没有发生根本性改变，在一定程度上，快速环路的建成加固了南宁原有的城市结构。同时也表明，随着南宁市寻求城市空间结构的变化，现状快速环路的格局可能将不再适应南宁新规划的城市空间形态构架。

另一方面，快速环路的建成能够进一步帮助南宁经济社会的发展，尤其是在土地的开发和使用以及整体空间利用方面。城市快速环路主要是通过改善交通运输设施和优化社会发展的大环境来起作用的，交通运输条件的改善必将带动南宁市土地市场竞争力的提升，也会让土地的使用价值得到提升，最终也必将推动南宁市空间结构的优化升级。

4.城市快速路促进沿线土地的开发。城市空间布局和土地利用形态是决定交通需求特征的关键性因素，任何性质的土地利用都会形成新的交通产生和交通吸引源。快速环路全线贯通后三年交通流量的分布呈现“东、北环强，西、南环弱”的特征，流量分布极度不均衡。说明在快速环路2002年建成通车到2006年全线贯通，再到2009年，7年的时间内，快速环路建成带动了道路周边用地的开发，且呈现出随着周边用地开发强度不均而出现的交通流量不均匀的现象。这表明快速路成为城市开发的载体，促成用地开发，但快速路的建成并非促成用地开发的唯一原因，用地开发还同城市功能产业布局、分区规划、城市开发时序等因素相关。从这点来说，先开发或重点开发快速环路沿线某一片土地的这一城市空间拓展过程是导致快速环路流量失衡的又一主要原因。

_南宁市快速路占干道网可让市民实现从城内任一地点15分钟内进入快速路；而由南宁市的东面到西面，全程只需约半个小时。

5.城市快速路一定程度上割裂城市空间。快速路保障机动车快速通行的特性，决定了快速路的封闭性。为防止横向的干扰降低快速路的快速通过性，快速路禁止行人、非机动车、机动车穿越道路，与干路形成的交叉口均设置成立体交叉口，且快速路的红线宽度多在60到80米，这造成一定程度的空间割裂，阻隔了人们之间的密切联系。因此，快速路虽然将城市框架拉大，在大尺度的范畴上缩小了整个城市内部以及同周边城镇的距离，使联系更紧密，但却在小尺度的范畴上增加了距离感。

因此在南宁市快速环路建成之后，又陆陆续续建成了十几座人行过街天桥，以解决快速路两侧行人的过街问题。从初期的使用情况来看，这些人行过街天桥使用率并不高，行人依旧习惯通过平面交叉口过街或绕行，甚至还经常出现快速路两侧行人直接横穿道路而导致交通事故的情况。快速路的出现，在一定程度上割裂了城市空间和人们的联系，同时也在慢慢改变人们的出行习惯。对于城市发展来说，快速路的规划建设是个必然的发展趋势，其带来的小尺度城市空间割裂问题，除了通过人行天桥来缓解外，更应该注重从快速路两侧用地的控制来解决问题。

_在南宁市快速环路建成之后，又陆陆续续建成了十几座人行过街天桥，以解决快速路两侧行人的过街问题。

图1 快速路与城市空间关系分期控制示意图

图2 北京东四环、西三环上大型公建及居住小区两侧的人行过街天桥

四、南宁市快速路网在城市空间演变中需要关注的问题

从南宁市现状快速环路与南宁城市空间的互动影响关系可以看出，城市快速路网既要适应城市空间新格局的演变，又要能够引导这一变化的发生。由该基本观点出发，发现快速路网在城市空间演变中需要关注的问题，并有针对地提出解决问题的思路，有利于指导南宁市快速路网的规划，发挥城市快速路在促进南宁城市空间形态良性演变和促进城市快速发展过程中的作用。

1.快速路的布局要因地制宜，并与城市土地利用规划相协调。为提高车辆行驶速度，保证最大通过能力，城市快速路要具备一定的封闭性，减少车辆出入造成的影响，这样不可避免地对两侧用地产生隔断，尤其对沿线的商业有退化的作用。因此快速路布局应充分考虑到城市土地利用规划，尽量避免从商业、生活性组团核心区穿过，主要沿工业、仓储用地周边布设。快速路的形式要因地制宜，合理选用地面、地下等形式。建设高架路不是快速路的最佳形式，而是无奈之举。同时要充分重视高架路对城市景观和环境的影响。

2.快速路规划要注重在建设初期同城市空间的融合。快速路在一定程度上分割了城市空间，然而在引导城市用地开发方面同样起着重要的功能作用，能够促进道路两侧用地的开发，这同快速路分割城市空间的封闭性有所冲突。若要协调处理快速路这一对立的两面，应采取分期控制的理念。

对于正在快速发展的中大型城市来说，应该格外注重快速路作为城市干道对于道路沿线土地开发和经济水平的提升价值。特别是在建设初期，快速路应更加注重同城市空间的融合，与干道的交叉口处理为平面交叉口，拉近道路两侧用地的距离和联系的紧密度，控制快速路沿线的单位开口和用地开发强度，待道路两侧用地开发较为成熟后，在规划的远期再逐步建立完整的立交体系和封闭空间，实现快速路的快速通过性。

3.快速路规划在城市总体规划基础上进行“点、线、面”的结合，以人文本。城市快速路与高速公路、高等级公路的规划设计理念不同。高速公路、高等级公路规划以“点、线”结合为主，而城市快速路是在城市总体规划、交通规划基础上进行“点、线、面”的结合，即通过合理设置重要节点、线路走向使得快速路与其他城市道路网共同发挥其为城市交通服务的功能。

高速公路、高等级公路规划设计的出发点主要是为车服务，而城市快速路的规划设计应突出“以人为本”的理念，特别要协调好与城市常规路网、城市用地功能的关系，除主要为小汽车交通提供服务外，同样要为行人和公共交通提供良好的硬件设施，满足景观的需要，促进城市各项功能的发挥和土地的合理使用。

4.快速路规划要注重对城市开发的引导。由于快速环路的规划与建设使得城市在快速环周边的土地交通可达性提高，土地开发边际效益增加，这就诱导城市沿着快速路放射线在快速环外侧进一步向外扩张。放射线可以有效地引导城市向着规划、合理的方向发展。同时放射线可以有效地扩大城市辐射范围，带动城市外围地区的发展，提高城市整体实力。快速路规划时应注重老城与新城、城市主中心与城市副中心之间的连接，便捷的交通可以合理引导城市新兴组团的发展，提升区位优势。