世界四大城市轨道交通体系研究

原方方　马芳

摘 要 轨道交通的发展使人们的出行越来越便利，世界各大城市轨道交通的发展经历了快速发展的黄金时期，继而衰落和重新崛起。我国轨道交通起步相对较晚，如何最大限度地减少对环境的影响，获得最大的经济效益和环境效益是历史赋予的必然使命。

关键词 轨道交通系统 四大城市 载客量

一、引言

经济的复苏使得各国之间的联系日益密切。世界各大城市正以类似的方式发展、蔓延，而环境却日益衰落。在一些城市中，轨道交通体系结构很大程度上限制了城市环境、经济效益以及生活质量的发展。

本文重点探索世界四大城市，即伦敦、纽约、巴黎及东京[1，2，3]的轨道交通体系。

二、四大城市轨道交通发展历程

本文针对城市地铁进行研究，地铁（metro），伦敦称为“underground”，而纽约称之为“subway”，是具有一定运营组织的、通常在地下运行的城市铁路系统。

（一）伦敦

伦敦的地铁系统由伦敦交通公司运营，包括深挖和明挖的隧道。伦敦有11条地铁线路，路线总长356公里。[4]除了其中两条地铁线路以外，所有的地铁线路都只在1区和2区运行。系统的大部分线路都建于第二次世界大战以前，其中一些线路早在19世纪晚期就已建成。

伦敦的地铁网最初是为响应发展区域城铁网建设的号召而建立的。随后，地铁规划建设者认为地铁路线的地上路段延伸至郊区，相比于在伦敦城里进行大量建筑工程更加有利可图，因此，地铁线路逐渐往外和向地上扩展，最初是从伦敦中心向伦敦内城的新兴通勤郊区，继而到伦敦外部地区。同时，新建地铁中央线证实了服务于西区剧院和购物区的交通潜力，有助于扩展提供进入市中心通道（线路建设最初的主要目的）。

遭受二战猛烈轰炸后政府提出了一系列重建伦敦的计划，其中包括若干建设地铁的建议，而现有的两条地铁线路就来源于1949年工党提出的伦敦规划的建议。其中一条是维多利亚线，于1968年至1971年间分期投入服务；另一条新地铁线是1979年投入服务的Jubilee地铁线，其主要目的缓解伦敦中心最繁忙的地铁网的交通压力，以及该线路还可以进一步向东延伸至伦敦码头区，发挥公共交通引导城市开发的作用，该路段于1999年竣工。

（二）纽约

纽约拥有30条不同的地铁线。[5]在1995年，纽约城市交通运输公司每天平均搭载365万人次乘客。1997年，由于经济转强并且引入了公交与地铁换乘免费政策，即使用电子车费卡实行单一票制，而不计乘坐的距离和时间，乘客数量出现上升趋势。

在2区以外的地铁系统远比纽约交通运输公司负责的系统规模小得多。PATH通勤铁路平均每日搭乘20.7万人次乘客，乘客只需支付1美元车费就可以通过哈德逊河下的隧道穿梭于哈德逊郡内2区的两个地方。其中的一条线路还延伸至3区的艾塞克斯郡，艾塞克斯郡在纽瓦克城也建有一条总长7公里的轻轨铁路，每天搭载1.4万次乘客；另一条线，是服务3区的由大都会交通管理局下属的另一机构运营的斯塔滕岛铁路，该铁路全长23公里，位于斯塔腾岛内，是去往1区南端免费渡轮的运输支线，日载客1.7万人次乘客。

（三）巴黎

巴黎共有15条地铁线，近些年将大部分线路延伸至2区，否则，大部分地铁线路都只是位于1区之内。

经历了15年的决策过程，巴黎的第一条地铁线路于1898年正式开通，这主要是由于大巴黎省（state）和巴黎市（Ville de Paris）在地铁建设形式方面存在不同意见，一方意见是将原有的区域铁路延伸至中心区，另一方意见是希望能够新建一条独立的窄轨地铁。最后，巴黎市（Ville de Paris）方面的意见被采纳，并于1900年至1910之间，巴黎修建了6条地铁线。

（四）东京

东京地区有14条地铁线路。东京的第一条地铁线路于1927年，由一家私营公司开始运营。到1938年的时候，出现了第二条由私营地铁公司运营的地铁线路。这两家公司后来合并成立了帝都快速公交集团。1954年到1991年间，东京又建设了一些新的地铁线路，构成目前运营的8条地铁线路，总长169公里。由于20世纪50年代人口和汽车数量的激增，进一步促进了地铁建设作为城市发展首要任务的重要性。1956年，由东京政府资助的都市交通理事提议东京都厅应当负责建设新的地铁线路。为此，东京都厅交通局于1960年开始地铁运营，并在1968年、1978年和1991年分别开始运营了新的地铁线路，共计4条地铁线路，总长68公里。

1996年，帝都快速公交集团负责运营的八条地铁线路共计运载搭乘超过20亿人次乘客，而东京都厅交通局负责的4条线路每日共计搭乘超过5亿人次乘客。帝都快速公交集团平均每日每公里搭乘乘客的数量为25.5万人次乘客，远比东京都厅的15.2万搭载量高。

三、比较研究的意义

这是一个针对世界最重要的四座城市，伦敦、纽约、巴黎和东京，以及支持各座城市在文化和经济方面处于世界领先地位的轨道交通运输系统而进行的比较性研究。本文中，“城市”一词指作为经济单位运行、拥有多级政府架构的大规模城市化地区。在本研究中，城市被粗略地分为相对的几个同心圆地带：1区是城市中心；1区和2区是都市区；而1区、2区、3区和4区构成了整个地区。

尽管全球经济四大主要中心（伦敦、纽约、巴黎和东京）的文化和政府都不同，但通过对它们各自的轨道交通系统及政策的比较，能够为每一座城市改善政策和项目提供指引。

四、建议措施

轨道交通运输中出现的主要问题是如何以一种可持续的方式安全、快捷、方便、舒适地将人们送达商务、休闲和零售中心等地点，实现工作、娱乐等社会经济活动的目的。国家、区域和地方政府可以运用以下两种政策途径：第一，通过土地使用规划来满足轨道交通运输可持续发展的要求；第二，提高区域轨道交通运输系统的效率。

两种政策途径都很重要，但是，土地使用规划会产生更为长期的影响。

在提出这些结论时，主要面向可持续发展、环境保护以及生活质量提高等发展目标。目前，交通运输的公共政策也正逐渐地向这些发展目标相倾斜，例如最近出台的白皮书，即英国的《交通运输新政》和欧盟的《公平支付基础设施使用费用》，二者都是旨在增加交通运输在环境保护方面的作用。并对过度使用汽车提出了质疑。

这些措施并非旨在对四座城市进行指导，而是更注重于总结经验和教训。这些结论，一方面应当使一般读者了解到研究参与者所知悉的东西；另一方面应当激发读者寻求自己的结论。

五、结语

本文的目的在于分析四座城市的轨道交通体系结构，从中得出可以用于改进轨道交通方式、实现环境和经济成本最小化的办法。本文的研究成果会对其他大都市起到一定的借鉴作用。这些研究结论是编者将各个城市相关基础数据和研究成果综合分析后获得的政策建议。

（作者单位为郑州铁路职业技术学院运输管理系）

参考文献

[1] 杨兆升.城市交通流诱导系统理论与模型[M].北京：人民交通出版社，2000.

[2] 金宝辉.交通出行行为分析[D].西南交通大学硕士学位论文，2004：37-43.

[3] Holland J H .隐秩序：适应性造就复杂性[M].周晓牧，韩晖，译.上海：上海科技教育出版社，2000.

[4] Calvino Italo . Invisible Cities[M] . London：Picador，1979.

[5] 钱颂迪.运筹学[M].清华大学出版社，2002：444-455.