把握共同配送的关键点——专访天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵

文/本刊记者王悦

把握共同配送的关键点——专访天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵

文/本刊记者王悦

近年来，城市配送领域备受关注，如何有效降低成本、提高配送效率已成为物流企业关注的焦点。为此，本刊记者专访了天津德利得供应链物流股份有限公司运营总监恽绵。

商业模式决定配送方式

恽绵认为，“共同配送前常常是自营配送或者是专项配送，就是供应商或服务商直接把各自的货物送到经销商或门店。”恽绵举了一个例子，“如果一个供应商向100家门店配送，采用的是自营配送的方式，那么可能就需要十辆车进行配送，一辆跑十个门店循环送货，才能完成配送任务。从门店角度来看，有100家供应商，那么就可能有100辆车来送货，卸货压力很大。”这种一对多的形式，存在车辆资源、道路资源大幅度浪费，配送资源重复，没有得到有效整合，导致城市配送效率无法提高。

恽绵表示，“商业模式决定配送方式。”回顾商业发展历史，过去中国在整个计划经济条件下，商业以实体店面柜台销售为主，商品少，消费不活跃，商店流动资金周转率低，从而影响到商品流动率。供应商通过自营配送模式将货品配送到门店进行销售已经能够满足市场的需求和发展。中国改革开放以后，随着现代商业的发展，社会分销与零售模式发生了重大的变化，消费越来越活跃，促使商品流动，这个时期，供应商仅凭借自身能力完成销售和配送已力不从心，从而大量出现了经销商和批发商。经销商从经营一个品牌，演变成为多个品牌、厂商的代理，客户群体也在不断增加和拓展，多客户、多产品的这种变化使经销商具备了共同配送基础条件，基于经销商的共同配送模式开始兴起，通过整合资源，向多个不同客户同时配送不同供应商的货品，多对多的模式开始兴起。

随后，零售业的发展，使得超市模型建立起来，并以连锁的方式经营多家店门。这种连锁超市具有统一的营销标准划分，其销售模式、经营品牌都是统一的，因此进行统一采购配货。由于这种特性，连锁经营商逐渐建立自己的配送中心，形成企业自己的共同配送体系。

现在电子商务的发展如火如荼，共同配送从过去的B2B开始向B2CC 2C方向发展，共同配送的内涵更加丰富，效率更高，服务更强。

在商业发展和模式变革的同时，物流领域也在经历着翻天覆地变化，开始了第三方物流服务。一些规模不大、没有能力建立自己配送中心的连锁销售商，将配送业务直接外包给第三方物流企业来完成，以此实现规模化发展，降低物流成本，因此。目前第三方物流企业把业务的重心放在了供应商这一端，共同配送模式降低成本，整合物流资源，实际也多是发生在第三方物流企业身上，他们成为了共配模式的主要操盘手。

在目前的发展阶段，供应商自营配送、连锁经销商自建配送体系配送、第三方物流企业配送是共同配送的三种主流模式。然而随着时代的发展，共同配送的模式也将不断迭代，新的共同配送模式将不断地产生和发展。

共同配送模式落地的四大难

共配模式如何能够真正可行？还有哪些因素制约共同配送效率的进一步提高、实施和发展呢？对此问题，恽绵认为，“市场、运作和管理是决定共配模式落地的三大决定性因素。”恽绵进一步阐释，“在市场和运作方面，不存在问题。企业凭借自身能力去开发市场，也有能力完成共同配送。但在管理方面，却存在‘路难行、车难停、货难交、证难求’的问题。”

路难行，“这也是共同配送面临的最大的难题。在国内一线、二线城市，普遍规定货车限行的标准。”以北京为例，没有城市货运通行证的货运车辆全天禁行，有货运通行证的车辆，早7点到9点，下午4点到8点也禁止通行。目前城市配送车辆的路权比私家车的路权还低，造成了城市配送车辆运行效率低下。“解决这个问题的唯一办法，就是把城市配送看做是城市公共交通体系的一部分。目前在城市交通体系中，遵循公交优先的原则，然而物质也是生活的基本要素之一，政府更应重视货物流通对社会的影响。在加强公交优先的同时，也保障物流的优先，给物流车辆路权，才能真正解决城市共同配送效率的问题，我们测算过，如果北京能够向公交优先一样保证物流通行优先，北京用于城市保障的配送车辆可以减少三分之一以上，几万辆违法客车载货的怪现象可以完全杜绝，还北京更好的蓝天与道路。”

车难停，恽绵表示，“由于城市物流基础设施缺乏及与商业设施的不配套问题，导致了配送在最后一公里经常出现了停车难的问题。”通常情况是车辆的停车点与商超的距离较远，凭借人力完成再次搬运，效率极低。因此在城市中的商业区，重点商业设施附近应该设立货运专用的停车位，解决物流快速装卸车问题。同时恽绵表示，建立仓储中心不能解决停车难的根本问题，这是由于通常情况下分拨中心都会选址在城市的近郊，如果要完成对市中心的配送服务，配送半径很大。以北京举例，若分拨中心建在六环，其配送半径在35～60公里左右，这已远远超过了城市的配送范围，不能提高效率。

此外，货车通行证“一证难求”，很多物流企业根本不清楚领证流程，繁琐的材料审核和模糊不清的发放标准，成为了隐形阻力。

虽然共同配送的落地面临着重重关卡，22个城市配送试点项目的成功还是给后继者开辟了一条光明的道路。恽绵认为，国家商务部试点政策的提出，解决了促进商业系统支持共同配送和“货难交”的问题，他说，“这使得更多物流企业有了共同配送的意识，防止商家克扣、刁难物流企业情况的发生，支持并促进了第三方物流企业开展共配业务，建设配送中心。并开辟了解决物流企业投资难、投资力量不足的途径。”与此同时，一些物流企业也在探索的路上也获得了成功，如服务于家乐福、大润发的上海成协物流、华润自营的华润物流以及天津德利得供应链管理股份有限公司等等。

双重支持保障发展

展望未来物流配送体系的发展，恽绵表示，“只有做到市场需求、物流供给和政策管理体系三方面相互协调、共同发展，才能获得物流服务的提升。”共同配送物流服务模式就是优化、协调、共同发展的方法之一。在互联网+时代，市场将经历巨大而快速的变革，从柜台时代、商超连锁时代，到电商时代的到来，城市配送物流也在迎合与发展，由自营演变成第三方再到B2C模式。今天的快递更是实现了“门到门”的共配服务。然而政策管理体系的滞后，货车的路权等级低，导致城市配送的问题始终无法得以解决，仍然是提高城市配送效率的障碍之一。

在配送体系比较完善的日本，政府十分重视物流效率，更将其视为解决生产问题、交通问题的钥匙，因此在政策上提供有力支持，不对货车提出限行规定，并在商超门店前设有货车专用停车位，以保障物流在城市的流通顺畅，促进经济发展。

除政策有力支持之外，应用先进的技术也是优化配送体系的关键。恽绵表示，目前城市配送的车辆设备不完善。配送车辆底盘较高，从1米多的高度装卸货物，耗能高，搬运工人劳动强度大。今后应该重点支持城市配送车辆起重尾板、整托盘装卸、低地板专用车辆等先进的现代高效率装卸技术的发展。此外，信息技术和道路优化技术也将成为提升物流整体配送体系的重要一环。恽绵强调，“对于市场与经营的问题，是企业要做的事情，政府重点解决现在管理体系不相匹配的问题，形成顺畅，高效的城市配送营商环境，我国的城市配送将可以进一步提高效率，减少所需的城配车辆，杜绝违法客车载货现象，减少货运车辆对道路资源的占用，实现降本增效。