是时候为城市停车场“瘦身”了吗？

龚灿

城市是个巨大停车场

在加拿大阿尔伯塔省的西埃德蒙顿购物中心，有全球最大的停车场，可同时容纳约2万辆车。光是停车场就占据了这个面积达500万平方米的购物中心将近一半的区域。在距离购物中心几个街区之外，同样有一个容量巨大的停车场为附近500个家庭提供停车服务。

人们对宽敞停车位的需求就跟人们通常希望住在大房子里是一样的。不过对许多寸土寸金、人口密集的大城市来说，显然难以修建如此宽敞舒适的停车位以满足车主们的需求。随着城市汽车保有量的不断提升，停车难似乎已成为全世界所有大中城市的通病。

一种无法回避的情形是，无论是地下停车场还是摩天大楼里的停车场，它们并没有得到充分利用：工作日的白天，家里的停车场是空的;到了晚上，工作场所的停车场又空置起来。2015年加州大学伯克利分校土木与环境工程学院的研究发现，在美国平均每辆车拥有近3.4个停车位，一些人甚至称每辆车可能有多达8个停车位。加州大学于2011年还做过一份研究，粗略统计美国的停车位超过8亿个，占地面积约为25000平方英里（约合63750平方公里），比西弗吉尼亚州还要大。

德克萨斯州休斯敦的城市风景线，巨大的停车场主宰着城市中心

为什么会有这么多停车位呢？可以算下：大多数人开车上班，家和工作场所各需一个停车位，去购物中心需要一个停车位，去亲戚朋友家、去体育场、去餐厅、去电影院、去公园、去商场等等可能都需要配置一个停车位。但是这些场所的停车场大多时候都是闲置的，乃至麻省理工学院景观建筑与规划系教授伊兰·本·约瑟夫形容“这些停车场被沥青海洋所包围”。

美国长期以来在建设停车场方面居于世界前列。20世纪中期以来，美国的城市分区规划就要求为未来发展预留相应空间，包括停车空间。70年代以前，所采取的主要方式是以增建路面停车场为主，在不妨碍动态交通的同时，实行建筑物配建和公共停车位下限控制。“由于停车位被纳入城市分区规划，许多城市的市中心大多趋于毁灭。”交通与发展政策研究所全球研究主管迈克尔·科乔斯说，“城市是什么？实际上就是个巨大的停车场。但是没有人会因为那里有一个巨大的停车场而去到一个城市。”

减少市区停车位

越来越多的城市正在重新考虑这一做法。随着世界各大城市开始考虑步行优先和公共交通优先的城市发展规划，以及“以步代车”的城市生活方式的转变，许多城市管理者开始废除需配置充足停车位的政策，取消限定建筑物配建停车位最低标准的规定，改为限定最高值。一些地方则调高停车费用，鼓励人们选择其他合适的出行方式。有些城市甚至主动停建正在修建中的新停车场。纽约交通与发展政策研究所曾发布研究报告显示，停车位改革能改善空气质量，减少温室气体排放，缓解交通拥堵，改善道路安全和振兴城市中心。

为了更好地了解有多少可用的停车位，以及有多少停车位可以撤掉，旧金山交通部门于2010年公布了全市范围内的首个停车场报告。报告显示，旧金山有441541个停车位，其中超过一半是位于路边的免费停车位。

“希望这个报告能让人们知道实际上这个城市有很多停车位置。我们为旧金山的车主们提供了大量停车空间。”旧金山交通运输局首席分析师汉克·威尔森说，“虽然人们感觉从来没有足够多的停车位，但实际情况并非如此。”

了解停车位的库存情况，更加利于城市公共空间的改善，比如增设自行车道和迷你公园来平息社区居民因停车位减少而产生的担忧，也有助于城市规划者了解新的房地产开发项目实际需要的停车位，并对现有车位进行管理，比如使用者权限、停车时段、停车时长，从而为车主提供停车位的具体信息。

当然这些数据并不能表示城市可以通过修建大量停车场来解决停车位短缺问题——无论这种短缺只是人们的感觉还是事实，解决方案在于发展可替代交通方式。

旧金山的路边停车位往往是免费的

考虑到这一点，旧金山已实施动态定价系统，这是加州大学洛杉矶分校的城市规划研究教授唐纳德·舒普提出的一种方案。舒普在其著作《免费停车场的高昂成本》中提到，免费或廉价的路边停车是导致交通拥堵的重要因素之一。一项针对加州大学洛杉矶分校校园附近停车位的研究发现，在该区域内寻找停车位平均需要3.3分钟。基于这些停车位数量，研究人员计算出这些车在一年中多行驶了95万英里，多燃烧汽油47000加仑，多释放二氧化碳730吨。

提高城市核心区域的停车费，完善停车价格机制，是当下缓解城市中心交通拥堵、鼓励公共交通出行的有效方式，例如旧金山市区的停车费用已经普遍涨至每小时10美元。在旧金山实行停车动态定价的试点项目中，研究发现车主寻找停车位的时间下降了43%，虽然没有合适的数据表明这一方案能阻止更多人不开车前往旧金山，但多名研究人员表示，停车费用上涨10%，停车需求可减少3%-10%。

有一些城市的停车位供给在下降，因为需求量减少。自1990年以来，费城每隔5年就对市中心的停车位进行梳理，统计可供使用的公共停车位，并为众多停车场分析停车位使用率。尽管费城市中心的车流量不断增长，但停车位数量在过去五年中却下降了7%，2015年中心城区的公共停车位为46000个，比2010年减少了将近4000个。

费城城市规划委员会规划师梅森·奥斯汀表示，尽管公共停车场的需求量在下降，似乎预示着经济活力也有所下降，但实际上就业率在上升、零售业更火爆了。这种现象得益于越来越多的人因就业和购物方便选择住在商业区，以及可供选择的交通方式多样化，公共交通的使用大幅增加，再加上城市环境的改善，愿意骑自行车和步行出行的人增多，从而需要停车的人数下降。而且在市中心建停车场成本非常高，经济效益低，开发商也选择不建替代停车场。

走得更远的欧洲停车改革

在停车管理改革方面走得更快、力度更大的是一些欧洲城市。瑞士苏黎世早在1989年就对停车场的车位数进行上限封顶，1996年颁布法令将停车位最高限额再度调低，并决定不再增加停车位，中心城区每新增一个地下停车位，就会相应减少一个路边停车位，而原来的路边停车空间则被改建为自行车道或人行道。2010年苏黎世进行全民投票，55%的市民赞成对停车场实行严格的最高限额。2011年落成的瑞士最高建筑总理塔，仅设有250个停车位。

哥本哈根为大力发展绿色公共交通和自行车出行，将市中心的停车空间进行压缩，对停车采取高昂收费，被废除的停车位则被改建为自行车道或步行街（比如位于根本哈根市中心的斯托耶步行街是世界上最长的步行街，就是由18个停车场改建而来），同时对汽车消费者课以重税，以此鼓励人们放弃开车进城。随着市区停车位数量的减少，开车上班的人数从22%回落至16%，市区机动车交通流量在5年内下降了6%，尽管同期汽车保有量增长了13%。

位于匈牙利布达佩斯一家超市屋顶的巨大停车场

巴黎更为激进。从2003年起，市区就开始取消路边停车位，代之以地下停车场，从而减少了约15000个地面停车位，并对95%原先免费的停车位开始收费。同时巴黎规定停车位配建数量上限，并规定如果建筑物距离地铁站少于500米，就无需提供私人小汽车停车位。这种政策引发不少反抗情绪，开发商就希望能争取更多的车位。

将停车位配建下限规划变革为上限管理的，还有英国大多数城市。有一项调查显示，英国车位“奇缺”，英国人一生平均花费100天时间寻找车位，每次停车平均花费6分45秒，居住在伦敦的人停车一次需20分钟。政府希望通过减少停车位、提高停车费用来限制人们驾车出行。一般来说，提高停车费用比征收拥堵费存在较少争议，更可能表决通过。

伦敦政府在限制停车位的管理上也走得很超前。位于伦敦市区有欧洲第一高楼之称的“碎片大厦”可容纳上万人工作和生活，仅配备有48个为特殊人士设计的停车位。伦敦另一个地标性建筑、41层楼高的瑞士再保险大厦也没有配建私人停车位，却依然受市场追捧。

减少停车位的情况并不局限于欧洲和美国的一些城市，世界其他地方也在重新考虑各自的停车政策。来自欧美发达城市的停车改革实践，为发展中国家快速发展却又处于无序混乱的城市建设管理提供了诸多有效的参考方案。比如巴西圣保罗于2013年取消最低停车位配建，推行在公交主要走廊沿线实行停车位上限管理。