报废汽车回收及经济模型研究

文 / 王 雷 汤 峰

报废汽车回收及经济模型研究

Study on recycling and economic model of scrap cars

文 / 王 雷 汤 峰

报废汽车回收再利用，不仅能提高材料的循环利用率、节约资源，还能大力发展循环经济；以欧盟、美国、日本对报废汽车的回收利用为例，报告了国外报废汽车回收利用发展现状；分析了我国报废汽车企业的基本概况和回收利用现状，并探讨了我国报废汽车回收企业存在的问题；提出以企业回收效益最大化为目的，建立了报废汽车回收经济模型，该模型能有效地提高报废汽车再回收利用率和企业收益。

报废汽车；回收利用；回收效益；经济模型

随着我国国民经济的快速发展，汽车工业已进入高速发展阶段，产销量已达世界第一。2015年汽车产销分别完成2450.33万辆和2459.76万辆，连续7年蝉联全球第一；截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆。汽车保有量的不断增加，也使报废汽车的数量快速增加。

一辆报废汽车上90%以上的钢铁、有色金属零部件可以回收利用，玻璃、塑料等回收利用率也可达50%以上。报废汽车经过拆解、分类和再生利用等环节，能够节约资源，实现循环经济可持续发展。

一、国外报废汽车回收利用发展现状

1.欧盟：2000年9月欧盟颁布技术指令2000/53/ EC，开始将报废汽车的回收利用纳入法制化管理体系。指令要求在2015年1月1日之前，所有的报废车辆拆解材料回收利用的比例至少达到95%，材料再使用与再利用的比例至少达到85%。

欧盟各国在报废汽车政策的压力下，各国采用生产商联合体负责回收、第三方负责回收和生产商负责回收相结合的回收模式，每年回收报废车辆达到1000万辆。

2.美国：主要是通过有关产品连带责任的法规以及完善的环境保护法规体系，使汽车所有者、生产者提高报废汽车的回收利用率。

通用、福特、戴姆勒克莱斯勒美国三大汽车公司于1991年成立了车辆回收联盟，该联盟旨在解决如何规范报废汽车回收利用流程，共同出资研究报废汽车的回收利用技术，在非竞争领域实现技术共享。目前，美国有超过1.2万家拆解企业，2万家零部件再制造企业，2000家拆解后粉碎企业，每年回收报废汽车1200万辆，回收1600万吨废钢铁，85万吨铝，24万吨铜，11.2万吨锌，38.6万吨轮胎，以及超过4.6万吨的再利用零部件。

3.日本：2002年颁布了《机动车回收利用法》，规定回收利用费由车辆所有者来承担，由政府和民间机构共同管理，政府制定政策法规、行业准入要求，地方政府负责回收处理行业的登记和准入审批，报废车的具体回收则由民间机构完成。

目前，在日本报废汽车回收企业约8.8万家，氟利昂类回收企业约2.3万家，拆解企业约6000家，粉粹企业约1200家。

二、我国报废汽车回收利用现状

我国报废汽车的管理一直都受到国家的高度重视，早在1980年国家多部委就联合发文《关于印发〈载重汽车更新试行办法〉的通知》，后续不断出台了一系列相关的法律法规。

经过30多年的发展，不断引进国外先进的拆装设备和技术，使我国报废汽车拆解业得到了快速的发展。目前，我国拆解企业已有522家，从业人员25799人，回收网点2237个，资产总额102.65亿元，回收机动车114.78万辆。

我国报废汽车回收业在快速发展的同时，也存在很多的问题：

1.企业规模普遍偏低：目前我国有522家回收拆解企业，可是规模都比较小，年回收报废汽车万辆以上企业只有3家，能回收5000辆以上的企业不到20家，七成企业回收量不超过1000辆，还有三成企业回收量不到500辆。

2.回收率低：我国报废汽车回收率一直比较低，近几年回收量只占汽车保有量的0.5~1%，比发达国家的5~7%的水平低很多。

2012年，报废汽车的回收量为60.04万辆，仅占理论报废量的30%，大部分报废车辆没有正常的报废。究其原因主要是正规回收渠道价格低、手续繁琐、国家没有强制的报废要求等。

3.拆解不规范，环保意识差：目前我国废汽车回收拆解行业仍处在发展的初期，很多企业规模小，拆解设备简陋，露天作业、劳动强度大、拆解不规范，造成的二次污染也比较严重。有些企业即使在国家的支持下，采购了先进的拆解设备，建立了先进的生产线，但由于使用成本高，或操作不方便等原因，企业也不使用，只在参观和检查时偶尔使用，平时还是靠人工拆解。

三、报废汽车回收经济模型

在建立报废汽车回收经济模型时，既要考虑模型的技术性也要考虑模型的环保性。技术性就是追求最高的回收率，使回收效益最大；环保性就是使回收处理过程对环境的污染最小。

报废汽车的回收经济模型很难建立，因为很多因素很难定量描述。本文所建立的经济模型是基于零部件的再利用，分析回收、拆解、再制造过程的成本和收益，如图1所示。

图1 报废汽车回收经济模型

为模型的建立，首先做如下规定：报废汽车的回收成本是C，质量是W；拆解的时间是T1，人工成本是C1；有回收价值的零部件有N1件，质量为W1；没有回收价值的零部件有N2件，质量为W2；有回收价值的零部件检测分类时间为T2，再制造零部件的时间为T3；那么可直接利用的零部件就是N11件，质量是W11；可再制造零部件就有N12件，质量是W12；适合材料回收的零部件就是N13件，质量是W13。销售二手配件的价格为P元/件，材料回收的价格为 P1元/吨，掩埋处理费用为P2/吨。

采用成本分析法，建立回收经济模型，可用下式表示：

其中：B为净收益，Bp为可直接利用零部件净收益，Bs再制造零部件净收益，Bm为材料回收的净收益，Br为掩埋净收益，是一项负收益，Co为其它费用，主要包括设备费，辅料费等。

可直接利用零部件收益可表示为：

可再制造零部件收益可表示为：

材料回收的净收益可表示为：

掩埋净收益可表示为：

报废汽车回收总收益就为：

根据上面模型可知，企业要提高总收益，一方面要通过回收技术和再制造，提高零

部件的再利用率，另一方面还有从企业管理方面入手，减少固定费用和人工成本等费用。

四、结语

通过对报废汽车进行有效地回收利用，不仅能减少资源浪费和环境污染，还能提高材料资源的利用率，发展循环经济。我国报废汽车的回收利用率远低于国外的发达国家，消费者不愿通过正规渠道报废，回收企业规模小，工作环境差等现状，还需要国家继续出台相关政策，来提高我国报废汽车的回收利用率。

［1］中华人民共和国统计局.中华人民共和国2014年国民经济和社会发展统计公报［R］.北京：2015.2.

［2］贺政纲，叶立鹏，廖伟.我国报废汽车回收拆解企业发展的关键文艺研究［J］.再生资源与循环经济，2012，5（9）：33-35.

［3］贝少铁.汽车报废拆解与材料回收利用［M］.北京：化学工业出版社，2012：6.

［4］乌力吉图，徐静.—报废汽车回收体系的制度演化——日本经验和启示［J］.工业技术经济，2013（12）：45-49.

［5］方志贤.我国报废汽车回收利用及零部件再制造相关政策和标准的综述［J］.汽车零部件，2014（1）：81-85.

［6］龙少海.我国报废汽车回收拆解业的现状与发展趋势［J］.资源再生，2013（9）：18-20.

［7］汪路，陈铭.中国报废汽车回收拆解企业调查及发展战略研究［J］.制造技术与机床，2012（12）：27-29.

［8］张绍丽.报废汽车产品的拆卸回收模型［J］.汽车零部件，2012（12）：69-71.

［9］刘志峰，张少亭，宋守许，柯庆镝.报废汽车拆卸回收的经济性分析［J］.合肥工业大学学报，2009，32（3）：347-350.