从自强到自毁的晚清铁路困局

任九光

1876年，英国怡和洋行擅自在上海修建了中国第一条10余公里长的铁路，随即被清朝官员买回后拆毁。1881年，洋务派官员建成第一条中国人主持修建的唐胥铁路，因“烟伤禾稼，震动陵寝”，一度只能用骡马牵引。随后，官方和民间逐渐认识到铁路的重要意义。民智的初步开启，本应促成自强，然而却充斥着开创与因循、国家与地方、公义与私利、盲目爱国与争夺私利等争吵。大清朝就这样在首鼠两端中，未能将铁路化作自强之路，却走向了一条自我毁灭之路。

铁路的意义一再被忽视

1884年中法战争，清军本有军事优势，却以和谈结束。此时，清廷已经认识到铁路对于军事的重要意义。然而，苟且偷安的心理依然顽固，除李鸿章以个人之力推动修筑天津至大沽铁路外，清廷至战后5年才开展铁路大讨论。朝野经讨论，确定先修干路再修支路的思路，先修卢沟桥到汉口卢汉线，再修武昌至广州的粤汉线。这一规划本身没有问题，但关键是缺少列强环伺之下的生存紧迫感，不知何为时不我待。

1891年，因沙俄修建西伯利亚铁路，清廷下令暂停卢汉路，先修关东铁路。此时卢汉铁路尚处筹备期，一寸未修。至1894年的中日战争中，清朝没有南北铁路干线的缺点明显暴露。战争中后期，祖宗遗留的京杭运河因封冻无法运输，由各色牲畜运送辎重的部队，往往三四个月才能到前线，军火、粮饷等物资运转更慢。前方部队，大量存在有兵无枪、有枪无弹的情况。

多条铁路开始筹备修建

1895年，朝廷在湖广总督张之洞的再次建议下，同意修筑卢汉铁路，并任命盛宣怀为督办铁路大臣，成立铁路总公司招股。然而在筑路资金上再起争执，清廷无钱投资，民间招商无人应股，官方出面举借外债又遭朝臣反对。各方吵嚷之下又过3年，清廷同意铁路总公司借洋款修卢汉、粤汉铁路。

1905年，借比利时洋款修筑的卢汉铁路全线通车，并由卢沟桥延长至北京，全长1200公里，改称京汉铁路。

京汉铁路之后的粤汉、川汉、津浦等铁路在修筑过程中，出现了更多复杂因素。一是无钱投资，清廷马关、庚子两条约赔款总额达六亿八千万两，掏空了清政府的财政；二是西方列强重新评估中国仇洋情绪，调整政策，在相互竞争之下放宽对华贷款条件，对路权、沿铁路采矿权也有所收敛；三是少数中国精英开始觉醒。1898年，铁路总公司向美国合兴公司借粤汉铁路筑路款400万英镑，合同附加美方管理行车经营等条款。盛宣怀、张之洞抓住合兴公司被比利时收购的机会，以美方违约为由，发动湘、鄂、粤3省绅商，借助民间舆论收回粤汉铁路路权。在以675万美元价格收回粤汉路权后，一些其他省份都掀起了权利回收运动，津浦路、苏沪路路权和沿线采矿权都有所收回。

铁路成了压死清廷的最后一根稻草

在卢汉铁路年度盈利160余万两白银的刺激下，铁路建设的公益性质与地方团体、个人利益形成了激烈冲突，从而演化成哄闹。湖南、湖北、广东的绅士们在收回路权之初，设想民间自筹筑路经费自办，3省各设铁路公司，各修各路。3省公约刚一成形，湖南郴州绅士不满由广东代修郴州路段，声明“郴绅为省绅所卖”，要求郴绅自行修建。哄闹中荒废3年，路一寸未修，款远未筹足，每年耗费大量赎路款利息。

1908年后，清廷先后任命张之洞、端方担任督办铁路大臣，商借外债补民资不足，强力推进。然而此时革命团体暗中在四川的保路“同志会”、哥老会、袍哥、棒哥等群体中发展了大批会员，并借助四川铁路公司所办媒体控制舆论。清廷被陷于不修路等死、修路致死的自我毁灭困局而不自知。

1911年6月，清廷在官股仅占2%的情况下，贸然宣布川汉铁路国有化，强令民间集资转为股票，不退现金。成都民间代表遭逮捕，群众抗议遭镇压，同盟会员在锦江上游投入水中数百片木片，上书“赵尔丰先捕蒲、罗，后剿四川，各地同志速起自救自保”，从而掀起四川各地保路同志军起义。清廷抽调湖北新军主力赴四川镇压，却使武汉兵力空虚，从而为武昌仓促起义能够成功提供了机会。结束中国封建统治的辛亥革命，就这样在民间铁路维权运动中提前到来。

（摘自《学习时报》）