我国物流经济空间组织模式探讨

宋歌

中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：地区经济关联的影响程度和形式的表现指标是物流量以及空间组织模式。物流硬件设施包括交通运输设施、通信器材等。物流经济关联就是利用物流硬件设施展开物质交换活动的联结关系。本文选取我国各省省会和直辖市共30个作为物流中心城市，通过研究各个省份的物流硬件设施以及经济水准的差别，分析在不同省份间的物流经济关联的紧密度。此外，对主导各省份物流经济关联的因素进行定量分析，其表现出关联方式的不同。最后，对物流中心城市以及物流通道的空间组织模式特点展开定量探究，将地区物流经济的点、轴、网、面的空间组织一一表现出来。

关键词：空间组织 元素特性 运动规则 中心城市 物流通道

引言

20世纪90年代以来，世界物流经济蓬勃发展，逐渐成为各国经济的重要分支。我国陆续制订多项政策刺激并引导物流经济的发展，各地方政府也把发展物流经济当作工作重点来抓。但现今的学术界主要探究物流经济在交通以及商业领域中的作用，涉及物流和地理之间关系的研究较少。地理学者陆大道分析了我国经济的空间结构变迁，提出了点-轴架构理论；另有少数学者探究了经济元素的地区传播规律。物流经济元素在经济架构中处于基础位置，任何经济空间组织模式都离不开它们。本文分析了物流以及物流经济元素的特性，进一步探究空间组织模式下构成元素组成的空间组织。

物流的本质意义是货物在不同区域之间变换位置，该行为将受到周边各种各样的空间组织模式的制约，同时也对经济发展产生非常重要的影响。所以，要探究物流空间组织模式，首先要探究物流经济概念，因为物流经济是空间组织模式的前提。也可以认为，在现在的经济发展过程中，物流经济是其最重要的一个组成部分，所以其空间组织模式就构成了物流经济发展的前置条件。假如少了物流经济空间组织模式的参与，将会影响到社会经济效益、规模及其现代化。

物流特性

物流这一交流活动具有这一特性，它将物资从供应地输送到目的地，在此过程中产生时间价值、地点价值以及加工价值。在多种因素比如环境、地区、经济等因素的共同作用下，不同地区之间利用运输工具、信息通信等物流硬件设施，实现物资的跨空间互动，进而发生交错复杂的关联，这些共同关联的总和称之为地区物流经济。在此过程中，处于市场经济中的人员、货物、信件、燃料等实体通过物流的形式，在地理空间这个大范围中产生位移，相应实体的流量及流向等空间特性也综合表现了地区经济相互间关系的空间特点。

我国物流经济空间组织模式

地区空间网络受到地区经济和环境等因素的共同影响，该影响通过地区经济和环境等因素表现出来，反映在地区间就促进空间组织模式的出现，根据相关因素的地理分布方式、集结密实度和互相影响的维度和力度等最终导致空间组织模式的萌发。空间组织模式受到某种形式的演化特点约束，并且不发达地区的相关元素具有较强活力，其本身必定会和其他相应因子产生多种关联并带来一定影响。同时，如果地区经济和环境因素均集聚在某一地区，将会产生资源集聚和联结等现象，进而促使多种经济体和环境客体出现。客体间的相互影响又进一步致使更多集聚现象出现在某一地区，在此基础上将会产生线状硬件设施，它将多个点或地区关联起来。

物流经济的空间组织模式包括几种处于基层地位的元素：点、地区、硬件设施。点将逐步演化为物流节点，硬件设施将演化为地区经济和环境因素这些相关元素和多种客观元素的集结区域，若集结规模不断扩张，均质化不断增强，该集结地带最终会成为地区经济带。现今，都市和相应的地区经济带的相互作用使得空间组织模式持续复杂。

适当的人工监管和组织可以有效刺激空间组织模式向良性方向发展，即空间组织模式能够发挥出其应有的行为作用。在运用空间作用法则的前提下，考虑到社会经济及自然元素的特点和各要素之间的多种行为方式，在空间上重新分配各种元素，特别是分配相应的区域经济元素，以便简化空间组织模式的作用方式，也可以说空间组织模式能帮助人类实现物流的空间组织行为。

我国物流元素特点及运动规律

（一）我国物流元素特点

一是流动性。由于某些元素本身的稳定性不够强，而且又处于基础性地位，其自身的一系列活动会给其他元素比如经济、地区、环境等带来诸多影响，因此该物流元素和其他种类经济元素的不同之处在于，其很容易在不同地区间移动，不断改变位置。只要是物流经济元素，一定具有流动性特点，它也构成其他元素的基础。

二是亲合性。物流经济元素和其他经济、地区、环境等元素之间相互交流或合并，产生一系列复合效果。该元素不仅和同质元素关系紧密，相互联结，它的结合对象还包括异质元素。

三是吸附性。物流经济元素在元素系统中处于重要的基础地位，不是单一存在的。以该元素为中心，通过其在地区间的移动，易于将其他种类的经济、地区、环境等元素吸引到自身周边，并和吸引来的元素融合，最终促使地区-经济-环境元素这一集合体的产生。物流经济元素的三种作用机制如图1所示。

（二）物流元素运动规则

无序性。物流经济元素在地区间会移动，最基本的特点是没有方向，没有目标。它的抵御行动缺少规律，外在表象比较杂乱，在地区内呈散射形态分布，正因为此散射分布，说明该元素在地区间的移动中不具有均质性。

方向性。尽管物流经济元素在地区间的移动没有方向，但不能因此就认为其具有均质性。实际上物流经济元素在宏观上的移动没有方向，但在微观上该元素会沿着某一方向做无序移动；也就是说，该元素一边做散射移动，一边又沿着某一方向做一定程度上的集中移动。

（三）物流经济元素的集聚

物流经济元素有明显的流动性、吸附性、亲和性，因此与其他种类的经济元素相比，很容易聚合在某地区。相应的聚合方式主要有两种：第一种称为点状聚合，表现在物流经济元素围绕某点聚合，该方式促使物流中心城市的出现；第二种称为条状聚合，当相应的元素分布在不算小的范围时，从周边疆域不断朝线型疆域居中，相应结果是形成物流经济带。当物流经济元素向某点或某地区聚合条件成立时，其他种类的元素也会随之产生聚合现象。当物流经济元素开始聚合时，在种种外来因素的影响下，才能让其他元素融入其中，同时激励环境元素，在物流经济元素的影响下也产生相似的点状和带状聚合行为，最终引导地区前进的点和轴随之产生，如图2所示。

（四）物流经济元素的传播

依据集聚形式，物流经济元素在传播时呈现辐射状、片带状和网络式等形式。物流经济元素的基本传播方式是以点为核心向外呈辐射状传播；片带状传播指物流经济元素在带状集聚的基础上所呈现的传播方式，是一些点状传播相联成线的结果；辐射状和片带状传播的衔接形成网络状传播，这种传播形式在实际的经济元素跨地区移动的过程中并不少见，如图3所示。

基于极化理论，物流经济元素发生聚合时，其也在向周围传播。早期物流经济元素积累达到阈值后，由于强劲的流动性和亲和力，元素聚合时有小范围的传播现象，物流经济元素浓度达到地区承受能力极限后，相应的传播现象受到流动性和亲和力的双重激励下会提高传播程度，但这时的聚合还不符合不经济性的标准。物流经济元素更进一步的聚合将使其达到地区承受能力的极限，致使元素流入周边地区，形成大范围的传播行为。该过程反映了物流中心和物流经济带对周边地区的辐射现象。根据聚合模型的不同，物流经济元素的传播模式有辐射状、片带状和网络状等模式之分。以某点为中心向周围以辐射的方式传播是元素传播的基础模式，在此基础上，一些点状传播连接成线就形成片带状传播，若辐射状和片带状传播相互联结就会产生网络状传播模式。图3是地区经济元素互动中常见的传播模式。

我国物流经济空间组织模式

（一）点-轴-网-面

物流经济空间对地区空间组织模式的影响不是间接的，它规范并引导物流经济元素的空间运动，能够优化地区空间组织模式，所以物流经济元素的空间搭配和规范引导是一个关系到物流经济进步的重要命题。目前，我国物流经济起步晚，缺乏相应理论，物流经济在各个地区的进展又不够均衡。考虑到物流经济元素的类型、特点、地区运动规律和地区不均衡理论，现今我国物流经济元素还处在以聚合为发展中心的基础时期，因此要使空间组织模式适合地区发展，就得将点、轴、网、面组合起来，形成适宜的构建方式，也就是大力发展网络地区，该行动具体反映在地区的物流中心城市和物流网络及物流带。

（二）点：物流中心城市

点状聚合是物流经济元素最常见的聚合方式，传播模式以辐射状传播为主。物流活动大致包括包装、配送、存储、加工、装卸搬运等环节，与之相关的硬件设备基本集中在城市，因此人群密集的都市是物流活动的集中地区。微观上物流经济的发展重点应放在少数城市地区，将物流经济元素的聚合和传播作用集中体现出来；宏观上物流经济发展重点应放在少数几个大都市，在物流经济出现大规模聚合作用时，为物流进一步的发展提供增长极。

本文选取我国各省省会和直辖市共30个作为物流中心城市，以经济、流量、硬件设施、开放程度等指标来获取各种中心性参数，再求取平均值，最终获得综合中心性参数，从中可以看出物流中心城市和外界的经济关联及其影响程度。计算结果为：上海（7.10）、北京（5.59）、广州（5.45）、深圳（4.30），这四个一线城市在我国的物理中心城市中属于第一梯队。天津、南京、杭州、沈阳、石家庄、成都、长沙、武汉、重庆、郑州的参数值在2-4之间，是当地的货物集散中心地区，长春、大连是东北地区的货物集散中心，石家庄、郑州是华北地区的货物集散中心，南京、杭州是华东地区的货物集散中心，武汉是华中地区的货物集散中心，成都是西南地区的货物集散中心，其他都市的中心性参数均小于2。物流经济关联在一定范围内具有相当的影响力，乌鲁木齐、呼和浩特、昆明、拉萨、南昌等城市的中心性参数小于1，位于最低等级，相应的辐射能力很小，是省内的物流中心。

（三）轴：物流经济带

条带聚合是物流经济元素聚合的方式之一，与此相关的传播模式为片带状传播。在宏观上，元素聚合方式表现为在多个方向中选取一个方向作为主要传播方向，进而形成条状区域，在此过程中，物流元素将传播疆域中的其他元素，比如环境元素等融合起来，最终产生带有某种特质的轴。该轴将影响附近的物流元素传播行为。在理想状态下，物流经济元素要聚合在条状区域内，使其演化成具有整合和传播物流经济作用的带状地区，目的是提升附近地界的经济活力和推动社会向前进步。

研究结果显示，运输总量指数较大的铁路线主要分布在东部发达地区，例如将发达省份联系起来的京广线、京九线、京沈线、津沪线等，这些线路的运输量指数平均值已超过10。把发达省份和落后地区联系起来的铁路运输量指数也相当大，这些线路表现出更加明显的区际经济关系，比如横穿中国东西部的陇海线、兰新线，其运输总量指数平均值接近7，表现出经济发达地区和较落后地区的物流经济联系也较为密切，带有显著的空间作用。其中，东部发达地区物流组织模式的轴线包括京广线、陇海线、津沪线等，在全国范围内形成状如“艹”的物流运输路径，其运输总量指数已超过6。

（四）网：物流网络

物流经济元素的网络传播模式从微观上看属于高级传播模式，其聚合带有点状和带状的双重特性，物流经济元素的点状和线状聚合的地理疆域不断扩大，传播效应持续提升，使得地区聚合度逐渐增大并引起地区的均质化。物流中心都市和物流经济带在宏观上的个数不断增大，疆域不断扩张，相互之间通过关联促使物流网络产生。所以，物流经济元素在空间建设时要选取合适地区，根据已有的交通网络和物流网络开展物流经济进步的空间组织模式，最终促使物流经济活动的聚合和扩张，实现网络化。

各种交通运输和通信形式是连接地区物流经济的主要方式，其在空间上表现出线性特征。在现实中，交通运输是连接地区间物流的主要方式，运输关联也成为相关经济关联的重要组成部分，其中，铁路运输由于具有运输范围大、距离长的优点，使其成为运输经济的主要表现形式。本文选取全国24条主要铁路线的客运及货运的运输总量，将其作为分析地区物流经济的现实基础。其中计算各条铁路线的客运、货运所占运输总量的比例，再经过求取平均值得到运输量指数。分析结果表明：东部和中部的客货运输总量高，西部的运输总量低，西部的经济关联通道在运输总量和运输密度等方面均全面滞后于东中部，在空间上表现出很鲜明的梯队变化。运输总量较大的铁路线基本集中于东都沿海省份，比如京九、京广、津沪线等，其运输总量指数平均值超过10，说明沿海地区的物流经济关联很紧密。另外，将发达地区和落后地区关联起来的铁路线的客运运输总量也很大，表现出很显著的地区连接作用，比如横穿中国东西的亚欧大陆桥，其运输量指数平均值超过7，从中说明发达地区和落后地区之间有很活跃的物流经济关联。在现有铁路线的基础上，以北上广三个一线城市为核心产生的运输通道已初具规模，此外还有“七横六纵”的带状物流通道，表现出很明显的物流关联梯度差别。其中，京广线、津沪线、陇海线位于第一梯队，其运输量指数高于6；京九线、哈大线等南北方向和京沈线等东西方向的几条铁路线位于第二梯队；剩余的铁路线位于第三梯队，其运输总量指数不超过3。

（五）面：物流经济圈

物流圈是物流经济的面，它不仅是物流经济空间组织模式的成熟状态，而且能表现物流经济元素的地区间流动，它将各种聚会和传播形式融为一起，使得元素的运动方向不再单一，在地区间表现出均质化特征。宏观上，物流中心都市和物流经济带相辅相成，不断促进物流网络向成熟方向发展，使得网络中的物流经济活动向落后地区聚合和传播，因此物流经济元素的空间组织模式要根据网络进行相应的聚合和传播以及均质化分配。物流经济关联反映出由东向西的显著等级差别，这一点和地区的经济水准、地理位置高度相关。我国沿海省份的硬件设施较好，地区间物流经济蓬勃发展；中部地区的硬件设施与东部相比还有较大差距，致使其和外部的关联不够密切；西部地区的硬件设施明显落后于中东部，只有少数省份，比如内蒙古在本地区内还有一定程度的影响力。我国物流经济强盛的地区集中在沿海的几个城市群，初具规模的有京津冀、长三角、珠三角三大物流面。这三大物流集中地区具有很强的对内关联，位于第一等级；中部省份以及西部的四川和重庆，这些地区的硬件设施比较完备，位于第二等级；剩余地区由于硬件设施比较落后，地区间经济关联比较弱，位于第三等级。

结论

综上所述，我国的物流经济空间组织模式具有很显著的特点。具体表现为：物流经济的关联紧密度与当地经济水准有直接关联，在地理上表现出空间等级差别。京津冀、长三角、珠三角三大地区由于硬件设施好，地区内物流经济发达，其在全国都有相当大的影响力，构成沿海物流带；中部省份以及西部的四川和重庆，其物流硬件设施也比较完善，共同构成中部物流带；其余省份，比如东三省、云贵地区等中国周边地区，受到硬件设施薄弱、交通不便等限制，物流经济的进步显然滞后于东中部地区，构成了边缘物流带。总体而言，物流经济的关联形式和多种因素有关，比如当地经济发展水平、地理条件、历史发展情况等，各因素的影响程度并不相同。具体来说，以陆路、水路交通为主的物流易受地理环境以及经济条件的影响，此方式主要集中在交通发达地区。以贸易为主的物流与当地经济和外界关联的紧密程度息息相关，该方式在东北、华北等地区较为常见。全国物流经济空间组织模式在不断进步、扩大，既有节点，又有通道和条带，其构成地区架构的动态网络，且该网络有等级和层次之分。

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