规划高效发展的航空大都市

［美］约翰·卡萨达 ［美］麦克·卡农

【特别策划】

规划高效发展的航空大都市

［美］约翰·卡萨达 ［美］麦克·卡农

目前大多数针对航空大都市发展所编制的总体规划主要包含的是商业用地规划、城市规划以及如何提升机场及周边地区的陆面交通基础设施等内容，很少有总体规划关注到发展策略、经济发展以及房地产投资等因素，而这些因素恰恰决定着航空大都市经济模型能否顺利实现。因此，行之有效的航空大都市总体规划还必须是一个经济发展规划和策略发展规划，它应该讲清楚航空大都市发展过程中的驱动因素和阻碍因素，并针对不同的航空大都市的功能和位置提供相应的商业地产需求数据分析，应该关注本地区对航空经济的市场需求；方便快捷的空中和陆面连通性；整合消费者和股东们之间的需求；商业房地产发展的管理以及吸引投资者和投资等。由于吸引投资者和投资对于航空大都市发展成功与否起着关键作用，因此，本文突出讨论了再策略规划以及具体实施中如何吸引投资者和如何吸引他们在切实可行的商业地产项目上投资。

规划；航空大都市；高效发展；航空经济；通达性

麦克·卡农，男，美国凯特莱斯特物流总裁，中国郑州航空大都市研究院高级研究员（CO80209）。

如今，世界上很多城区都在规划或者实施“航空大都市发展模型”，这一新兴的城市经济发展模型包含了丰富的空间和功能元素。航空大都市模型的空间元素包括：以机场为核心的多样商业中心（航空城市）、机场外部和周边经济长廊、互补商业聚集群以及他们与机场的连通性；其功能元素主要包括：利用机场和其一体化的路面交通设施，将时间敏感型货物与商业服务公司与他们本地或外地的供货商、客户、商业合作伙伴有效联系起来，同时吸引并服务游客及其他休闲旅客。

从这一概念兴起到过去10年间，绝大多数的航空大都市的形成和发展是自然粗放型的，他们大都是基于市场因素、公共基础设施布局以及商业和房地产业的区域化选择而形成。这其中，有些航空大都市为当地的企业和地区带来了积极的经济影响，而有些却发展迟缓，并没有像预期的那样为当地的经济和机场周边区域带来明显的经济效益与发展。

随着越来越多的企业入驻机场地区，各级政府已经认识到：实行规范的航空大都市发展规划将会带来更加高效、积极和持续的发展。同时，这样的规划不仅仅能为机场周边的企业和区域发展带来更多的竞争力、吸引更大规模的商业投资和游客，也能使这些地区吸引更多优秀人才来工作和生活。

正是随着这些规划需求（RTPs）的不断提出，越来越多的咨询公司已经积极提出规划服务，这些签约的咨询公司的咨询团队主要是由土地和交通规划设计人员、建筑师、城市规划人员、机场基础设施和运营规划师构成，但很少有咨询团队将经济学家、商业地产专家、金融投资专家、企业选址因素分析专家等包含在内。于是很多最终做出的规划无外乎是一份详尽的报告，其内容包括漂亮的建筑和城市设计、概念化的土地使用图表和路面交通图，报告也会有诸如“这一商业聚集区应该规划到这里”或“那个工业园区应该规划在那里”或者“这些道路和铁路线需要修建或改建”等建议。这些总体规划团队在设计规划时很少会包含他们在学校里所学到的一个基本原则，即“形式服务于功能”，因为他们所接受的训练和从事的工作主要是为了设计出“形式”，而对于商业基本逻辑、商业地产投资策略等所知有限，而这些商业逻辑和商业地产投资等才是决定一个航空城或航空大都市应该采用哪种形式的关键因素，即这些形式和设计应该满足其经济和商业可行性发展功能的需求。

形成这样不足之处的部分原因在于，规划的需求建议中缺乏足够的视野，这些规划需求往往是由一些十分有经验的机场工作人员、规划师或者政府官员提出，而他们在商业选址决定性因素和投资发展方面却缺乏相应的经验和知识，而这两个方面却是航空大都市发展的基础。因此，他们提供的规划需求主要集中在传统的土地使用、交通、城市规划，有时也会涉及诸如航空预测等机场规划内容。

这样讲并不是说在航空大都市总体规划设计中相关的土地使用、交通设计和城市规划等内容不重要，而是说这些必不可少的设计内容应该和相关的机场经济发展策略、国内市场分析、商业地产需求数据分析等结合在一起，这样才能更好地满足航空大都市的各种功能。简而言之，一份高效的航空大都市总体规划必须包括企业选址和商业投资中所包含的主要经济因素。本文的目的就是为了更好地表述航空大都市总体规划中所包含的经济和策略发展因素。

一、航空大都市策略规划中的共性与挑战

一份高效的航空大都市总体规划为了实现某一城区的与航空相关实体经济的最优化发展，必须要遵循恰当的设计、投资和发展标准。总体规划里必须包含远见、任务、策略以及能使这些规划和策略真正实现的行动方案。

总体规划的一个关键目的就是使得机场和其周边地区吸引更多的航空公司、旅客、物流运营商、时间敏感型生产商和他们的供应链，从而支持商业服务业和商业投资者，而这些都是航空大都市得以发展的基本动力。在各种投资中，由酒店、办公楼、贸易会展中心、零售业、餐饮业、健康医疗与休闲、教育设施投资等互相关联，相互促进。如何使得航空大都市所在区域吸引上述各种商业投资是一项复杂的任务，它的成功需要高屋建瓴的总体策略规划。

更为复杂的是，不同的机场及其周边地区在航空交通运输枢纽地位、经济基础、可用作商业发展的土地、所有权、陆面通达性、土地发展的相关政策等方面都各不相同，而这些因素同时又是决定一个国家（包括合同的执行能力、物流运输能力、基础设施条件、财政规则、资本控制等）或机场地区能否吸引到相关的项目和投资者的关键，也将决定着这一地区的航空大都市发展能否取得成功。

所以，策略规划（航空大都市总体规划）必定受到上述不同因素和特定地区条件的影响，但有些共同要素是所有航空大都市策略规划都需要着重解决的：如航空商业的市场需求；高效快捷的空中与陆面交通连通性；消费者和股东的意愿与需求；商业地产的发展与管理；吸引投资者和投资。

这些相互交织，相互影响的共同因素，都必须在总体规划中得到关注。具体而言，如果没有一个强有力的本地市场，那么相应的充足的航空服务将很难匹配；如果没有足够的航空和陆面交通体系的连通性，那么就很难吸引到相关商业发展；如果不能满足消费者与投资者的需求，或不能得到主要股东（政府或私人）的长期支持与信心，那么相应的发展计划将不能实现；如果没有空间合理布局的地产发展，航空大都市中所需要的产品加工企业或生产商（商业）服务企业将不能落户于最佳位置；而且，如果一个航空大都市不能匹配相应完善的基础设施财政经费、项目经费或者其他相关商务服务业和劳动力市场需求，开发商和建成设施的目标客户们将会寻求其他地址进行投资。

上面提及的几点共同因素中，最后一点尤其重要，即发展一个航空大都市必须要拥有和吸引足够的政府和私人投资，一个行之有效的总体规划必须要聚焦于如何最优化回报政府、投资者、开发商、商业设施目标客户们的投资。简而言之，一个总体规划同时也应该是一个可获利的融资性的（富有投资价值的）经济发展计划。有不少航空大都市总体规划中没有包含上述这些因素，因此带来的结果是无法将规划成本和资本投资最优化使用，导致航空大都市发展滞缓，甚至无法将航空大都市规划设计付诸实施。

本文将围绕上文提到的航空大都市策略规划中五个共同因素进行讨论，中间会提及一些具体的案例，并着重之处不同机场地区（以及他们拥有的航线）之间的差别，这些都是在进行航空大都市总体规划时要考虑的因素。

二、航空商业的市场需求

在研究与策划临空经济区域时，需要对机场下游产业的现存经济基础、现状成因及成长潜力进行详细的理解与解读，这也是航空大都市策划的起点。该区域内现存的产业有哪些？是否存在强时效型制造业或物流企业？该区域内制造业供应链的上游及下游供给情况是怎样的？这些企业是否是航空运输服务的使用方？构成机场货运量的货物混合属性是怎样的？（如货物的统一编码、重量、价值、目的地及发货频率）航空导向型企业如何与机场、社区、私营部门及政府建立合作，从而解决自身存在的运营障碍？

在评估现存商品生产设备及其供应链的同时，策划团队亦需对审计、咨询、企业法务、金融、市场营销等生产及商务服务进行评估，且针对其他航空旅行密集型服务部门进行评审，如企业管理部门与旅游行业。例如，航空下游产业配备的高级行政人员与经理人的等级如何？其等级是否为企业总部经理人，或是区域经理人，抑或是当地生产经理人？该群体的旅行倾向与偏好是怎样的？该区域可吸引及输出何种休闲型航空旅客或旅游者？针对该问题，需对休闲型旅行者的原属地信息进行采集（该信息通常可由旅行社机构收集），并通过机场调查与私人走访，确定关于该地区出境游客及其他休闲旅行者最常去的航空旅行目的地及其旅行频率的各项信息。

除针对临空经济的相关经济特性进行评估之外，策划团队应确定当地劳动力的素质是否可以满足航空大都市规划中各商业部门的需求。如无法满足该需求，则应建议实施人才引进计划。同样，该区域内大学的数量与质量是否可对航空大都市常设的航空技术、生物医学、生命科学、信息与计算机技术、高新制造业及知识型商务服务集群起到支撑作用。最后，该地区的社会环境是否具有足够的吸引力，从而吸引并保留服务于前沿商务部门的青年专业人员或其他知识型员工。

该详细信息可为航空大都市管理层（下称“客户”）提供一幅明晰的总览图，可助其了解规划中的航空大都市地区在航空商务市场需求及其前景方面的现状，并包含航空大都市建设中需要强调与解决的限制与约束，以确保航空大都市建设的成功。同时，该信息可帮助客户方了解该区域内企业的上游供应链及下游客户群体，并指导航空大都市未来如何在航班、旅客、货运及房地产开发等产业中利用该信息优势。

三、交通的通达性

高质量交通通达能力是航空经济区域吸引企业入驻的重要原因之一。良好的多模式交通通达能力可使航空大都市企业创造时间经济价值，大大节省与其供应方、客户群及企业合作伙伴间交流与互动所需的时间，尤其是彼此间距离较远的情况。选址机构经常接到投资者、商业地产开发商及设施终端用户的咨询，在其决策于该区域进行投资或设立新的运营机构之前，必然要对机场区域本地及远距离实体交通能力进行考察。因此，航空大都市开发团队必须有能力针对机场区域多模式交通能力进行解释；在与其他投资区位进行比较时，也应熟知本地区的优势。除提供细节性解释外，总体规划中需要针对如何进一步改善机场区域空中及地面交通能力的步骤与战略进行清晰阐述。

1.空中交通通达性

空中连通能力的度量标准即机场通航点（市场）数量，以及赴该批目的地的航班起降频次（参见图1中的机场能力曲线）。机场可通达的市场容积大小在某些情形之下也可作为空中连通能力的指标，代表针对全球枢纽进行不间断服务的数量级，一站式空中交通能力也可使机场与世界大部分地区实现连通。

图1　机场通达性曲线：代表性机场

哪座机场可为机场城市与航空大都市建设提供最强驱动力？首先观察图1右侧区域。除土地受限的伦敦希斯罗机场（LHR），拥有最多目的地与最高目的地航班频率的机场处于较高位置。一些世界上最为成功的机场城市与航空大都市即来自于这些机场，这并非偶然。这些机场也是主要国际枢纽及门户，拥有固定保有量的长距离宽体客机航班，可使当地居民、企业与商务人士高效率地连通全球。

由于空中交通能力在吸引全球企业方面具有典型重要性，航空大都市总体规划必须针对机场的相对交通能力做出评估，并对其改善方案提供有效建议。规划中的航空服务改善方案必须认识到航空公司的服务对象为市场，而非机场。即，航空公司对增加航线和航班需持谨慎态度，除非当地乘客与货运需求呈增长趋势。为协助机场及当地政府部门与航空公司进行协商，总体规划必须提供附有关于上述航空商务市场需求具体数据信息的论述建议。

在此类协商中，航空公司往往占有优势。即使航空公司表露出切实兴趣，机场及当地政府部门也可预料到，在航空公司真正开始执飞新目的地或增加当地机场现有目的地航班频次之前，其会寻求“未来机票预订量”的订座保证或其他激励条件。总体规划中应全面列明其他机场施行的激励措施，以供参考。某些方案强调“引致需求”，认为新航线的设立可增加更具吸引力的目的地，从而刺激旅客与货运的增长。此类论述不具有重要意义，原因在于航空公司更趋向于对现有的旅客与货运需求产生反应，对于未来需求做出的主动式积极催化并无兴趣。基本来说，航空公司善于风险规避。

由于各个机场在交通连通能力方面参差不齐，航空大都市的成功发展也并非遵循相同路径。大多数机场永远无法成为国际门户或枢纽，也无法支撑起大型的航空大都市。然而，该现实状况并非意味着在实施一系列航空大都市开发举措之后，机场区域根本无法收益。关键在于航空大都市建设规划需要结合对机场及周边区域强项及弱项的辨别与认识，并找准恰当时机对航空大都市模型加以利用，同时根据总体规划实施开发管理。

如前所述，首先需要明确的是航空大都市固有的内在需求。航空经济区内的产业与企业是航空运输的主体用户，这也是为何需要对其供应链做出规划的原因。关于这一点将在后文中详细叙述。其他两个航空需求方为旅游游客及互访亲友。该类数据成为总体规划中旅客及货运增长预测的重要因素。

如有经济开发机构对可激发未来货运及旅客流量的新产业进行前瞻性搜寻，则在总体规划中应涉及关于此类内容的论述。如特定企业正在吸引其上游供应商或生产服务公司，则该部门相关内容亦应被提及。如机场应尽力参与但尚未参与到自身尚未参与到的该区域吸引新企业的进程当中，则总体规划中应做出建议，指导机场管理层在未来的招商进程中如何贡献自身力量。

总体规划应对当地产品运输方式做出评估，即针对物流某阶段采用航空货物运输模式的当地产品进行评估，即使当地区域内的运输模式为卡车。此举可帮助识别货运外流（产品可由某个当地机场实施空运，落地后使用陆运运输至其他机场），并针对不选择本地机场实施空运的航空运输商提出潜在解决方案。针对驾车前往首都圈以外的机场乘坐航班的现象也应进行查证，并提出建议减少此类“旅客外流”。

机场运营层面（包括有限的空中交通能力及服务该市场的飞机类型）往往是旅客与货运外流的原因之一。总体规划需应用旅客调查与其他方法，探明旅客外流的原因。总体规划也应针对服务于机场的物流公司及其客户群作出识别。通过对各个公司分别进行访谈，可揭示机场运营质量，并探明如何改善并减少货运外流。

旅客及货运为航空公司与机场同时创造收益。但机场收取的使用费用却是航空公司与机场用户的成本项之一。需针对各项收费项目进行检查，并出台通过创新机制减少该费用的具体策略，同时必须开发非航空收入的创收。

非航空收入的创收是机场城市与航空大都市主题会议的常设议题。即使多数机场已强调发展非航空收入，该方面内容也必须包含在总体规划之中。原因在于此类收入不仅可用于机场设备与基础设施的改造，通过款项补贴，还可诱导航空公司机场费用的降低，使机场在附加航空服务方面更具竞争力。例如，达拉斯沃思堡国际机场将航空公司“零机场使用费”作为长期目标，涉空费用的取消得益于机场商务开发收入的增长，其中包含停车收入和能源生产公司租用土地收入。

如已存在明确的附加航空服务市场需求，而某机场的使用费在竞争中更加低廉，那么航班与目的地增加的可能性将会增大。如航班与目的地数量增多，机场的相对实力即增强，其在机场能力曲线图表中的位置也随之升高，从而，该机场所处的航空大都市将成为更具吸引力的投资区位。

对于非枢纽型机场，旅客及货物需要通过远距离枢纽转移到大多数目的地，这是此类机场依赖型企业不希望克服的困难，也是一项负面特征。尤其是企业高级管理人员，十分向往直达航班。在一项针对美国500强企业（根据年度收入排名前500家大型企业）的调查当中，近半数坐落于距离枢纽型机场10英里范围之内的区域，也许这也是上述问题的原因之一。

航空货运对于不间断直达航班的需求更为明显。货物在机场内中转是一个充满风险的作业过程。货物中转的过程中会有许多意外发生，而这些可能性均带有负面后果。转移过程中货物可能出现延误、丢失或损毁，这些结果都是货运商都不希望发生的。一项针对非枢纽型机场航空大都市的严密计划中，可包含如何减少货运公司对货物在接驳枢纽产生额外装卸过程的忧虑。

2.陆面交通通达性

在航空大都市模型中，方案的基本度量标准并非空间或距离，而是通行于机场与其他主要交通节点所需的时间与成本。对于远距离地点之间的连接，航空旅行时间十分重要。总航程时间（地面与空中）甚至更加重要，尤其对于中距离（500千米至1500千米）旅客与货运航班，该用户群体也是构成整个商业空运用户群体的主力军。

因此，高效的航空大都市运营需要与高效能高速公路相连通，从而使该区域的经济、居住与旅游休闲要地可快速到达机场。往返于机场与中心商务区域及其他主要大都市集群的快速旅客轨道交通也可算作成功开发的重要因素之一。这也是总体规划团队为何需要优秀、专业的交通规划人员的原因。

总体规划需要对现存路面交通基础设施及车流量进行全面评估，并以此为基础线提出改善建议。其也需要对总航程时间中出现的各种变数进行测量。对于强时效型企业，交通阻塞点与其他路面运输变数将成为高昂代价。如某公司需通过供应链将产品销售至距离较远的客户，假设该货物需要于特定时间送达，且运输过程中遭遇高速公路堵车，且供应链经理很可能并不清楚到达航空公司的捷径，那么就会出现两个选项：该货物及其关联的业务将取消，或于未来在运输途中增添库存点。然而这些都不是良好的选择。

高速公路的阻塞阻断了潜在的旅客与运输机构，并削减了航空大都市对企业投资的吸引力。因此，对于交通流量、运输途中变数的测量，以及针对路面运输中可预见或不可预见的阻塞进行因况施计，都十分必要。咨询人员需要考察主要都市节点经由不同地面路线到达机场的绝对运输时间（及变数），以及备选方案。如该运输时间无法满足客户的时间要求，并在重新计划方面具有足够的可预见性，则总体规划需要列出解决方案，从而高效应对预案中的地面交通状况。此举可能需要将在机场区域内设立卡车专用道，将卡车运输与旅客运输分离开，从而缓解交通阻塞。传统的建议大多涉及对现有高速公路实施拓宽工程、修建新高速公路或增加额外的轨道服务。由于需要大量的基础建设投资，总体规划中应对于投资数目提供初步预算。

为促进航空型贸易的地面流通，一份高效的航空大都市总体规划亦需对软环境进行评估，如海关监管环境等。经估算，IATA（国际航空运输协会）认为国际货物贸易价值的35%由航空运输完成传递。当一名旅客可于24小时内到达世界上任何一个目的地，而国际货物空运却平均需要在同一架飞机上辗转6天（来自于IATA数据），那么问题是什么？问题显然是出在了地面程序上。货物空运通常会由于不必要的低效检验、文书审批及其他政策性延时饱受困扰。总体规划应突出说明此类问题，及这类问题体现在哪些程序，以及政府层面可以采取的适当措施。

受限的海关工作时间、检验人员的短缺、繁冗的文书审批、缓慢的海关服务或腐败等问题不仅会使货运流通受到阻碍，也会使作为商务经济区域的航空大都市名誉受损。如某个国家的腐败现象根深蒂固且已成为一种文化，那么这将是一项严峻的挑战。对于此类问题，需要策划者筹备如何对政府施压的信息，以解决整个过程中经常出现的问题，使快速清关技术得到实施，从而排除人为决策的因素。咨询者可对近期使用过海关或其他政府规制服务的客户进行访谈，以对该问题做出评估。实际上，该问题也许并非腐败。而是由资源的缺乏所导致的。或是由于政府领导层没有做出正确的导向，没有向海关或其他执法机关官员说明进出口迅速清关对于国民经济的重要性。“促进贸易程序即是对国家利益的保护”也是世界海关组织所推崇的理念。但不幸的是，很少有人做出对贸易过程进行简化与促进的承诺，即使做出承诺，也得不到海关及其他执法机关的拥护。

程序快捷且具有良好连通能力的航空大都市在吸引企业及投资方面表现尤为突出。新加坡是全岛功能型航空大都市的代表，其便捷的交通网络具有较强的可预测性，使其经济发展大受裨益。作为“城邦之国”的新加坡转口贸易非常发达；货物通过海运及空运到达新加坡之后，于本地即完成储存、分类与交付，或经由海运及空运进行再出口。虽然新加坡现阶段几乎没有任何制造业，但凭借其快速的地面货物及旅客运送能力，已成为一股强劲的经济力量。

例如，在新加坡樟宜国际机场，货运飞机的停靠点紧邻保税分拨设施。随后，货物将被卸载分类并转至其他航班，或进行卡车装载并进行本地递送。新加坡机场有特定的航空货运单，在进行海关清关时，将相关信息录入自动清关系统，并根据自动甄选标准，选择出不超过货物总量5%的小样本进行人工检查。在卡车离开免税区之后，仅有承载受检样本的卡车需要在大门处停留受检。其他载货车辆均可通行实施配送。取消对所有货物进行不必要的检验，使货运交付速度提高了95%，此举也为新加坡政府与经济避免了额外成本。

另一个例子来自于巴西。巴西的进出关海关管理运营方式严重阻碍了航空导向型贸易的流通，这也是各航空与托运人深有体会的诟病。为此，巴西方面展开了大规模行动，排查出入境清关过程中的阻塞点，并实施更高效的清关程序。该行动由巴西政企合作共同主导，参与方包括产业组织、巴西海关、进出口商、机场快运产业、财政与卫生部以及总统办公室。通过合理的政府直接介入，在减轻货运延迟（与腐败）方面取得了显著进步，并由此引进了一套自动（电子）海关系统，替代了清关过程中的大部分主观（人为）行为。

综上，高效的空中与地面连通能力是航空大都市得以成功发展的重要核心因素。与其他运输模式相比，托运人及其供应链经理人更多地倾向于选择空运。可快速到达远距离市场便意味着物流线中的库存可被减少，更加灵活地适应客户需求从而促进销量增长，并最大限度地减少整个递送过程中的总成本。目前，路面基础设施的硬性与软性低效因素可大大削减航空交通固有的速度优势，并降低航空大都市作为商业特区的价值。如地面多式联运及运作壁垒可被击破，则航空大都市将对投资者、开发商及航空产业人才更具吸引力。在此类问题解决之后，投资的经济效益可自行形成良性循环，如图2所示。

图2　交通通达性及其良性反馈循环

四、客户与股东的意愿与需求

客户与关键利益相关方是航空大都市开发是否能够成功的终极决定者。为获取成功策划并开发航空大都市的关键信息，咨询团队必须针对航空大都市的主要客户与关键利益相关方进行访谈，询问该群体的需求与顾虑，并收集该方面信息。为获取各个群体的广泛回馈，需要建立正式流程，同时，对于现状与流程的改善可使上述群体受到影响，因此，也需筹措关于此方面的行动策划。

在制定总体规划的过程中，客户与关键利益方的差别有时难以区分。航空公司、旅客、货物与物流公司、货运商、商业地产开发商、投资方以及商业人才都是航空大都市的客户，但同时也是关键利益相关方。机场是服务于客户的机构。机场城市与航空大都市也是相同的性质。在策划过程的初期，倾听来自于客户群体与关键利益相关方的声音十分必要，总体规划的设计也将受益。

在迪拜南域（迪拜世界中心），管理团队组建了“客户咨询委员会”，该委员会由航空大都市的50位客户构成。通过与该委员会进行头脑风暴，可得出一份带有优先级的行动事项清单，管理层将行动事项按照优先级别排列，并针对每件事项逐一落实，由机场开始，逐渐蔓延至范围更广的迪拜南部航空大都市区域。这样航空大都市管理层既获得了来自主要私营部门客户及政府领导层的协助，又使得客户及政府了解了迪拜南部航空大都市建设将为自己及迪拜带来的好处，该举措的实施，使得如今的迪拜南部航空大都市运营相对平稳，公共与私营部门投资获得显著增长，投资者和商业人才对于现状也感到满意。

与主要客户群体相比，关键利益相关方在机场的运营方面享有利益，可对航空大都市的开发产生重大影响。此类关键利益相关方的群体具有高度的多样性，可包括当地社区及其居委会、环境组织、当地政治人士，或超越社区层面的执法机关及其他国家与联邦政府机构。策划团队必须接触上述所有的多样化群体，征得这些群体参与到航空大都市的总体规划中，因为这些群体将是航空大都市成功运营的中坚力量，负责税费的建立、劳动监管、法规的确立、环境监管、社区安全，以及基础设施资金的流通与其他诸多方面。该群体也可制造公关问题，激发投资者热情，也可左右航空大都市开发团队的生活与喜怒哀乐。包括批评在内的诸多因素都可为航空大都市总体规划的建立带来有益想法与建议。对客户声音的倾听，以及关键利益相关方的参与，都必须成为航空大都市规划过程中的最高优先级。

1.利益相关方联盟

得到利益相关方的参与只是第一步，使各利益相关方相互结盟更为困难。如果利益相关方未形成联盟关系，在执行航空大都市策划及在其实际发展阶段会面临持续出现的问题。因此，在航空大都市总体规划中，该话题决不可忽视。

联盟关系的建立需要对多个方面做出精准识别，如各利益相关方在项目中的利益与疑虑，其权力如何影响航空大都市开发中的各项决策，以及如何获得并利用各利益相关方的力量，从而达成航空大都市的建设目标。

对于利益相关方是谁，或是什么机构，没有统一的定论。关于利益相关方最广泛且最具概括性的定义，即可对航空大都市发展造成影响或被其影响的任意个体、群体、公共或私营部门及实体。虽然各航空大都市的利益相关方会略有不同，但该群体基本上都会问自己相同的问题：“我能从中得到什么？”或“我代表的利益方能从中得到什么？”

利益相关方对航空大都市的开发既是内部因素又是外部因素。机场利益相关方包括机场管理与运营员工、服务提供商（航空公司、商铺经营者、空管员工、餐饮部门、执法机关、海关、移民机关、事工部门及警察），以及用户（旅客、托运人、物流公司）。对于航空大都市开发可施加影响或受其影响的机场外部因素可包含地方、区域与联邦政府、规划机关、社区运动团体、当地企业、开发商与投资者。上述各方的利益与目标应被精准识别并进行逻辑细分，进而评估未来结盟潜能。

利益相关方联盟的形成起始于共同目标的确立，并通过共同利益的驱使，集中各方均极其有限的时间与精力。许多利益相关方在航空大都市策划方案的起始论述阶段都持有怀疑态度。咨询团队必须与该群体进行一对一互动，分别与各个利益相关方一同分析其利益与疑虑，并为其描述较为理想化的方案。在咨询完成后，总体规划团队需要将各个利益相关方的利益点、需求、疑虑逐条列记，并按类别筹备撰写利益相关方群体的共同目标。举例说明，所有利益相关方可能都会有如下提议，如着重解决机场高速公路及交通走廊的堵塞问题，或可在孤立的航空大都市地块设立废水处理设施，抑或是需要实施创新大胆的项目以激活并催化低迷的区域经济。

在美国科罗拉多州，丹佛市市长迈克尔·汉考克（Michael Hancock）先生主导并支持丹佛航空大都市的建设。但不久之后，该市长便受到了来自于周边居民社区的阻力。丹佛国际机场（DEN）在此前已从这些社区征得机场建设用地。在初始阶段，周边居民为机场提供建设用地（33531英亩或13570公顷），并希望得到经济利益。他们与丹佛市与丹佛机场签订了一系列政府间协议，协议中包含了关于机场楼宇的限制性商业开发条款，规定了此类开发应首先从边远的社区开始。20年之后，丹佛国际机场计划使用机场用地当中的1500英亩（607公顷）进行商业开发。周边社区顿时喧嚣四起，并威胁针对合同违约向丹佛市与丹佛国际机场提起控告。

装腔作势的政治表演以及随之而来的负面新闻都仿佛对机场内外的开发进程浇上了一盆冷水，使迈克尔·汉考克市长的航空大都市项目近乎窒息。市长与机场区域内的社区进行了广泛而强效的对话，力求找到解决方案。最终确定的方案为，针对临近乘客航站楼区域的机场商业化房产开发所产生的税收红利是否可分发至周边社区进行公投。该公投的结果为通过，丹佛航空大都市项目继续进行。解决与协调利益相关方的冲突需要强大的领导力与趋于妥协的意愿，并将共同目标集中于收益的增加，从而使各方政府实体受益（包括机场）。

持有对抗情绪的利益相关方不仅可来自于机场范围内的政治体系，也可来自于机场区域内持有合法疑虑的居民与非政府组织。飞机噪音是最常出现的疑虑。在对抗性利益相关方被精准识别之后，需要认证听取并考虑其疑虑，总体规划需要对此方面提出建议性策略，并指导如何解决各个群体的疑虑，或至少说明如何削减对抗情绪。如上述内容均未包含，那么航空大都市策划过程中必须包含关于与对抗性利益相关方正式接触的部分。

2.执法机关

各层政府部门的各执法机关组成了另一个重要利益相关方群体。如航空大都市开发方案需要将较大区域范围内的诸多个人产权地块相融合，以落实基础设施建设与商业开发，则对于土地的重新区划或政府征用将会是必要的（以广大公共利益为中心，由政府对个人产权土地进行强制获取）。上述情形都将会涉及冗长的法庭司法程序，直至土地征用的最终判决达成。市政机关或其他地方司法机构也可能在区划调整方面持有弹性态度，会在开发方面针对某个社区出现偏袒情况。然而，为获得最优土地利用率，土地的区划调整将出现频繁变更。如果各利益相关方未形成联盟关系，这一切将完全不可能达成。

联邦、区域或地方机关通常对航空大都市规划区域内的道路提供资金支持并控制其使用权。所以，该群体的意图必须得到慎重考虑与突出。某些机关部门可能会认为航空大都市的开发会对其管理的高速公路造成重要交通影响。如这些机关如果不认为自身会提供预算，以对基础设施建设进行投资，那么随着航空大都市的各方面增长，激增的交通需求将无法得到满足，在此种情形下，这些机关将会成为航空大都市发展的障碍。从现有的案例来看，该群体的投入以及其整合资源的策略，是一个总体规划是否具有高效特性的基本要素。

各联邦执法机关可成为尤其具有影响力的利益相关方群体，因为该群体不仅可提供实质性的基础设施建设自检，也可对国际航线进行审批，同时，在某些国家也可对国内航空服务进行审批。对于具有国际航班、配套海关与移民部门的机场，这些机关将成为机场的宝贵财富，也有可能成为机场的主要痛点。此类机关的规定和政策可对货物与旅客清关速度造成影响，可为地面运营部门制定操作标准，也可针对机场及其周边的商用房产制定限高要求。航空大都市总体规划团队需要对机场官员、航空公司、货物运输公司与开发商进行访谈，以对这些规定和政策进行评测。而后，该团队需要提出建议，指出航空大都市管理层如何适当地与相关执法机关接洽与合作，以使各方的目标与疑虑均可得到满足。

3.环境利益相关方

一项优秀的航空大都市规划应包含良好的环境规划，将负面环境影响降至最低，并逐渐达成可持续发展。肤浅而内容有限的环境报告可造成对航空大都市开发的阻挠，因为其中不全面的内容会招致大量的批评。良好的环境规划中应包含的各项因素将不在此文中详述。简而言之，从某个利益相关方的立场来说，环境主义者可迅速成为影响航空、机场与航空大都市开发政策的主要力量。

为评估规划中的航空大都市对环境所造成的影响，总体规划中应提出一套行动方案，从而按照前文所述，使环保主义者与我们站在同一战线。依照经济发达国家的发展历史，这将是一个重要的战略问题，最终也会变得更为显著。当西欧与北美的环保意识传入欠发达国家之后，如航空大都市的总体规划中忽视了环保主义者的问题，那么将在今后的开发过程中追悔莫及。

五、商业地产的开发管理

航空大都市当中的房地产开发管理是十分必要且具有复杂挑战性的环节，需要站在长远角度进行规划，并且需要专业技能与经验，以及调整投资者、开发商及其商业人才等各方需求的意愿与决心。航空大都市总体规划团队必须考虑到如何将现存经济集群与规划方案相整合，找准需要进行变革的区划管制政策，并针对土地征用策略（如相关）与资本投融资、区位规划，以及投资方、开发商与相关人才所青睐的特定区位营销做出建议。以历史观点来说，之前的规划团队往往由于专业人才的缺乏，对于此类问题无法做出充分的强调。此外，航空大都市总体规划与当地社区的整合至关重要。航空大都市的开发方案是否可与当地社区和谐相融？在有限资源分配方面是否会产生争议？基础设施的改良往往伴随着部分设施的重新开发，那么地方税收是否可为这些活动提供资金支持？如果不能提供资金，又有哪些外部资金可以动用，如何获取这些资金？

房地产开发管理过程中可折射出航空大都市开发所面临的各种状况。如上所述，机场周围的土地大多为开放性土地，或已被大范围扩建。可能被多方所有，也可能仅属于少量所有人。在通往城市主要区域方面，这些地块可能有良好的高速公路条件与实用交通连接能力，当然也可能十分缺乏这方面的条件。该地块的区划用途可能是航空商业开发，也可能不是。就如同机场自身一样，其周边土地的特征常常是不尽相同的。

如该航空大都市为全新建设的航空大都市，且策划建造于某个新机场的周围，那么对于未来的开发往往会有充足的空间。这种情形下的区位策划实际操作也会比在老旧机场周围建造航空大都市要相对简单。如某个机场已使用数十年时间，那么其周围的开发项目将与航空大都市模型在功能上出现互相矛盾的现象。然而在其他情形中，如可获得较为边远的土地，或该土地的用途可被重新规划，那么在分配此类土地的特定用途时，一定要根据相关的情况进行预测，如实体与环境方面的限制等，并一定需要在分配过程中谨慎行事，从而使该土地通过合理区划获得最高效、最优质利用，并与总体规划中的其他航空大都市功能相互契合。如某地块的土地区划与最优化土地利用原则发生冲突，则航空大都市的土地规划中应提出怎样与当地部门进行协商并对土地进行重新区划的策略。

房地产开发管理必须考虑到，在更长远的时间内，航空大都市各商业功能、企业及商务环境可为航空大都市的成功发展所带来的贡献。以物流公司为例，物流业为低利润产业，其对仓储空间有一定要求，仓库与机场货物分装区域之间的距离要短，需要在较短的行车时间内可以到达。离机场更近的位置往往意味着更高的的不动产价格。如按照市场行情向物流公司收取费用可导致两个负面结果。首先，物流公司很可能会转移至更加经济的不动产，而这个地点很可能是在航空大都市规划区域以外。其次，为达到高效供应链运营，时效性是物流行业所依赖的核心要素，如该要素不可在机场区域内便利获得，那么机场区域对于强时效型的货运商的吸引力将会减弱。

即使某个航空货运企业在此区域内没有生产部门，仅仅使用该机场进行货物的转移，如物流公司无法在该区域内对货运商的货物转移实施高效操作，则相关企业的成本将增加。最终，物流公司将决定其客户的货物应由哪个航空公司托运，并由哪个机场进行转接。此类问题通常由物流公司中的第三方物流服务商进行决策，而非货运商（如生产制造方）。良好的航空大都市规划方案应将毗邻机场且可便捷连通高速公路的区域预留给物流企业，并制定合理价格。然而，此类区域的规划应做到不冲突、不分散机场区域内更高规格的商业开发预留用地，也不能对旅客交通流造成影响。

无论使用该区域的是哪种行业，区位地图的筹备都十分必要，虽然在操作上略有耗时。这可以看作是航空大都市总体规划的核心要素，也是大多城市规划与设计机构的工作强项。通过将区位地图与适当的商业评估相结合，可为航空大都市房地产规划带来更加贴合市场需求的重要房产集群产品。

在地图绘制的过程中，航空大都市的规划应与其保持一致性，并吸纳其关于区域内工业、商业及酒店旅游地产的观点与评价。根据前文关于航空商务市场驱动因素的叙述，也应对于现存工业设施使用者的涉空货物与服务进出口业务，确认其贸易交易的目的地与源发地，以及进行交易的产品与服务是否被考虑到了规划当中。对于生产制造企业，总体规划也应当包含适用于其供应链的基本模型。同时，深度了解生产商上游及下游供应链情况，对未来的商业投资招募尤为具有价值。

在当今世界，诸多企业寻求可进行最低成本生产的区位，但仍有不少特种产业或大宗供应链集中选择成本并不低廉的热点地理位置，现在仍是如此。在印度可生产价格更加低廉的药物原材料的情况下，为何美国的生物科技集群还会选址于北卡罗来纳的三角研究园区？为何生产了世界上35%的骨科人工关节的企业集群会选择在印第安纳州沃索（Warsaw，Indiana）——一个仅有14000人的小城市进行安家与发展？

正如迈克尔·波特（Michael Porter）所说，选择毗邻相同行业其他公司或毗邻该产业供应链的地理位置，可使生产制造企业广为获益，而这些益处却是无法在那些价格最低的区位中所得到的。商业集群刺激创意与创新，在吸引人才方面具有更高效能，并可对创意进行交叉培育与孵化，实现知识外溢效应；集群内不断引入新的公司，而新晋公司的经营效益又会使集群不断壮大，从而吸引更多的资本注入。如这些公司将其零部件生产部门设立在最低成本区位，那么将不会得到诸如此类的资金关注。因此，如某企业可顺利招募其供应商与（或）下游公司，那么这些相互关联的企业就十分可能发展成为地理集中体，即商业集群。

图3中所示的产业集群模型说明了其各个组成部分的非正式组织结构以及各组分之间的联系。一个产业集群的成功取决于该区域拥有的企业资源，以及各个组织结构之间的相互配合。高端人才、商业支持型政府、可与生产企业联合创新的供应商以及坚实的研发班底都可对产业集群的成功发展做出贡献。

图3　经济集群的广义概念

在对之前存在的商业地产项目及企业供应链进行评估与地图绘制的同时，总体规划应强调适用地块（开放地块）对于新商业地产及其功能运作所具有的区位竞争力。同时必须对各档次住宅地产、零售商业地产、教育地产、政府办公地产、医疗保健地产、商业办公地产与工业（包括物流与仓储）地产产品的开发潜力进行分析，特别是其需求驱动因素，如良好的航空和陆面交通连通性、足够的人力资源、有竞争力的成本以及出口潜力。

上述各个地产细分方案均带有各自的等级，也需要对这些等级进行考察。例如A级仓库，其室内层高、装卸平台、HVAC暖通系统方面的特性以及租金均与B级仓库不同。对于A、B级写字楼与不同类型的住宅地产产品也是相同的道理。适用地块区位竞争力的精准分析取决于正确的地图绘制，以及针对所有细分类别及其附属层级做出的正确评价。

作为整体分析的一部分，总体规划中应包含拟建商业地产的各个类型及其位置，对其等级、租赁与使用费率给予考虑，并考察现有条件与需求及与其需求之间的差距。总体规划也需要为在短时间内即可成功落成的商业开发项目提供机会（例如，可对“易实现目标”进行关注）。该问题之所以具有重要性，是由于航空大都市的开发需要动力与势头，没有什么能比项目执行初期的成功商业故事更能为航空大都市的开发注入动力。

航空大都市房地产开发规划与管理具有复杂性，因为其具有超大规模，并包含不同的参与方。其参与方包括土地所有者、第三方投资者、开发商、政府、建筑机构、工程师以及施工单位。航空大都市总体规划应当为初期开发项目精选最具潜力的合作伙伴。对于潜在合作方的声誉、历史业绩与财务状况进行透彻评估，从而可为初期项目建设的启动带来助力。

优质的早期商业投资方、开发商与人才资源通常可在机场所辐射的都市圈中获得。为吸引当地公司在航空大都市区域内进行扩张或设立新的运营分支，需筹备具有针对性的市场营销策略。与此同时，要以航空大都市回报为着力点，针对国内与全球投资者、开发商与人才建立传播与营销策略。

由于航空大都市内地产的成功开发与社区资源（经济、环境与社会资源）密切相关，因此航空大都市总体规划中应包含关于社区吸引力的内容。房地产开发管理专项部分应包含适宜性差距分析，指明人才，特别是外企人才及其外籍员工在环境、社会与制度适宜性方面的预期，并将此类预期与现有状况进行对比。此外，总体规划应主张在航空大都市管理层与社区领导层之间建立持续对话关系，其领导力优势与社区优势都可用来吸引投资。

与描绘梦想相比，航空大都市总体规划更应当提供一幅实际的长期愿景图，并对未来可形成的繁荣景象进行实际描述。对商业功能与土地利用进行“画饼式”的劝服往往不具有成功的机会与可行性，应尽力避免。同时，由于航空大都市开发并非百米赛跑，而更接近于马拉松，航空大都市管理团队在愿景的执行与策划方面需要强大的毅力与耐心，并不断吸引可从航空交通受益的各企业及机构。

在航空大都市开发的各个阶段，由于机场周围的土地资源十分有限，所以航空大都市管理团队必须始终具有严格的甄选能力，选出真正优质的工商业资源并向其抛出橄榄枝。按照总体规划的指示方针，管理团队须尽力将不具经济意义或与机场运营及未来扩张需求存在潜在冲突的开发项目挡在门外。最终，总体规划中必须包含如何提高航空大都市不动产增值价值的策略，这对于吸引投资者将大有帮助。

六、吸引投资者与投资

航空大都市的投资方包含类目广泛的企业与其他实体机构：银行、私有实体、投资基金（如REIT不动产投资信托）、公私合营企业、主权财富基金，以及多边金融机构，如世界银行，此外还有政府各层级部门。如果无法得到上述各方的投资，则开发根本无法进行。同时，所有实际有效的航空大都市总体规划都需要筹备关于如何吸引投资方与投资资金的战略及建议。

从表面来看，吸引投资方是较为直接与简单的。但这需要建立在具有切合其需求的不动产产品，否则投资商谈将无法进行。吸引投资者的难度在于，筹备中的不动产产品是否可同时满足投资方的需求及其投资决策标准。在航空大都市的案例中，“产品”的基准线即为开发用地与为其提供支持的硬性与柔性（社会、制度与服务等）基础设施。在某些案例中，会包含完整的商业设施信息。该不动产产品亦包含促进投资达成的协议文件。

在针对本地潜在投资者进行评价的同时，航空大都市总体规划团队需要对活跃在航空大都市市场的外围投资者进行研究，依据共同特征、需求与决策标准将其细分。而后，团队应以每项细分组别为基准，筹备关于航空大都市市场投放战略的简报（投资备忘录）。总体规划中所包含的这些简报应在投资者细分方面详细描述，阐明其目标，以及最重要的一点——投资方的投资评价标准。在适用情形下，也可建议其他可选的潜在投资者。

让我们以私人投资基金为例进行说明。私人投资基金即为企业化实体，在机场城市与航空大都市建设项目领域已成为越发活跃的投资者。其主要针对主要商业地产项目的建设与购置进行融资。基金经理人将决定其投资项目、投资项目类别、其投资可承受的风险以及预期回报。其将投资基金投放至市场中的个人与机构投资者（如政府或私营养老金），以获得融资资源，而后寻找合适投资项目，并将这些融资资源进行对号入座。

国际融资企业对于其投资基金拥有较多选择。只要是迎合其投资标准的项目，都可进行投放。投资基金经理人是其客户的资金管理者，并为其客户管理投资风险。投资经理人向其客户销售其投资管理服务，该服务即定义不同国家、行业与项目中的可承受风险及投资回报。如航空大都市中的某个特定项目符合其标准，那么航空大都市将有机会获得其投资。如无法满足其标准，该投资基金将拒绝向此项目进行投资。

私人投资基金的类别十分广泛。国内与国外投资在区位与项目考量方面有诸多不同之处。在其希望接受的资产项目类别方面也存在差异。当然，双方在各自可接受的风险回报准则方面亦存在不同。投资者们对先前提到的风险因素进行评估，每个风险因素都影响着成功吸引投资的机会。这些风险因素决定着投资基金所要求的资本回报率（财务收益），并影响着项目的存活能力以及航空大都市总体发展的前景。

举例来说，丹佛与圣保罗两座城市都尝试吸引投资者与开发商在其机场附近建设公寓楼。对于在这两座城市进行投资的相关风险是完全不同的，投资者所要求的资本回报率也在该问题上做出了反映。丹佛的资本回报率为6%，而圣保罗的资本回报率为17%—20%之间。如果说某个投资者可接受丹佛的投资风险，而打算出售位于圣保罗的项目，那么这个投资者一定在做亏本生意。

这就是为什么一份切实有效的航空大都市总体规划需要包含潜在投资者及其投资标准的原因，这些内容可以包括在整个产品包之内，形式既可以是对市场投放战略的建议，也可以是附加的投资备忘录。航空大都市的形态将反映其商业开发最终是由市场需求支持型、财务可实现型不动产投资所决定的。如果没有投资者，就没有商业开发，也就不会达成航空大都市的最终形态。正是如此简单。

1.投资标准

投资者与投资基金均希望将既有资产长期出租至高品质承租者，并希望其投资可获得满意回报。许多此类资金跟随其开发商与承租者流入新的市场。例如，古德曼欧洲合伙公司（Goodman European Partnerships）的网站中对其自身进行以下描述。

古德曼欧洲合伙公司（GEP公司或合伙公司）（注册名称：Goodman European Logistics Fund，FCP-FIS）是一家终身不进行上市运作的地产投资媒介机构，通过对物流资产进行投资，可为机构投资者带来稳定的投资回报。

在欧盟（除英国与希腊）、挪威、瑞士与土耳其等区域选择便于利用主要交通网络与基础设施且受公知承认的新兴仓储、配送与物流区位，并以鲜明的投资策略在该区位进行高质量物流及产业地产投资。

如GEP公司的某个主要承租人是一家物流公司，并希望在德国建立一座新的物流工厂，则该基金将会寻找适宜的地产项目。一旦完成区位选择，并确定该区位可满足该物流公司的运营要求及其公司自身的投资标准，则该基金将对此地产（无论是现存设施还是预建配套设施）进行购买，同时与承租人签订预先策划的长期租赁协议。

在投资标准方面，诸如GEP的国际基金一般拥有四个典型标准：财务、区位、设计与开发商及物业管理公司的商业技能。从财务角度来说，投资者以额定投资数额、资本风险、收入流（现金流）增加的可能性、该项目的所有权占比、迎合其投资组合的租期弹性、影响其投资回报的整体财务交易结构为基准，将投资机会进行分级。

所选择的区位地理位置至关重要，因为投资基金会对其传统客户在该国家的存在状态、航空交通便利性与地面多模式交通能力、商业地产需求及其增长前景、合格且具有过硬技能的劳动力、供应商的可用性、国家风险与项目风险（包含建筑与人才风险）等各方面进行考虑。

根据设计标准，投资基金将在其网站公布其具体标准，而对于环境可持续能力方面的提及是必不可少的，因为这方面对于投资基金已成为重要的兴趣点。投资基金也会寻求附带现代化设计风格并颇具特色的高质量地产项目，该地产项目也需要满足实体施工装配方面相关工业标准的要求。

最后，投资者将针对航空大都市管理团队的商业技能与运营能力进行审核。投资方希望管理团队拥有对于本地市场的充分了解，包括对劳动力的可获取性与既有产业基地的熟知，并需要理解供应链与上述各细分市场的状况。同时，投资方也希望航空大都市管理团队通过不断改善现状，对其承租者的商业运作起到积极影响，从而在其未来承租者需求方面扮演促进者的角色。此外，投资方希望与强有力的航空大都市管理领导层进行合作，并希望管理层可于当地社区与各级政府部门在政治上具有一致性。

投资方在投资场所的选定方面秉承老练且精细的做派。在其将投资标准出售给各个投资者之后，即开始关注其客户（承租人）的需求，寻找是否存在承租人需要租赁其拥有的楼宇设施。投资商十分明了其承租人也拥有客户这一事实。承租人将使用地产项目向其客户进行产品或服务的兑现。因此，投资方在进行项目评估时，会考虑到其客户的客户有何需求。例如，如某个私有股权基金在中东进行物流厂房设施的投资，并拥有敦豪速递（DHL）作为其客户，那么投资方需要了解DHL的客户有哪些，以及为促进DHL向其客户交付服务，该地产设施需要拥有怎样的特性。而这就需要倾听来自于客户用户的声音，并以其作为指南。该问题将对投资标准与特定评估因素造成影响，见图4中的总结。

2.吸引投资者

航空大都市建设的启动需要一份市场进入战略，这绝非易事。在此过程中会出现诸多参与，并具有多样性。由于航空大都市的规模及客户范围与利益相关方带来的影响，航空大都市管理团队必须认真筹备其市场营销计划。航空大都市总体规划应当作为该预备文件的主要组成部分。

一旦航空大都市项目启动，需要向国内与国外的投资者宣讲区域内的地产资产及其竞争优势。因此，航空大都市总体规划应当包含销售策略，该销售策略应当对航空大都市即将进行市场投放的各个不动产细分类别的属性及其积极性差异进行解释。

图4　航空大都市投资方与投资标准

正如所有商学院的销售基础课所强调，销售过程应以产品为开端，产品需要满足投资者的需求，特别是其追求的风险调整后融资收益。因此，航空大都市总体规划必须超越商业用楼所在地理位置的土地利用规划对地产产品的金融属性进行定义，或至少对其做出梗概。此类属性可包含诸多内容，如不同意进行长期租赁的土地与楼宇对于永久所有权方面的要求，投资者在特定国家可接受的交易结构，随时间推移以预测的资产增值价值，所预期的最低资本化率，以及对不动产资产现金流首阶段预估。由于并非所有航空大都市与投资基金都具有相似性，一份理想的航空大都市总体规划需要以适宜的投资基金，在资产类别、需求驱动因素、租金增长以及其他收益方面，迎合项目的各项属性。图5列出了多数投资者所追求的项目特性，分为以下四项金融属性类别。

随着对航空大都市项目的资源投入，航空大都市的形式与角色也将随之改变。其功能与空间的演变可密切跟随航空大都市总体规划而发生。但随着未来条件的变化与投机项目的出现，这种情况也可能不会发生。总体规划并非一成不变，其应提供一个灵活的框架，使人们可对还未设想过的未来发展机遇借以利用。

尽管如此，总体规划应为航空大都市管理团队提供有关服务类型、服务地点，甚至在当前已知条件下服务提供时间等方面的咨询意见。如航空大都市总体规划提出商业设施应集聚在“机场护围栏”周边，以更快速、更高效地利用已兴建的基础设施，则其不断变化的形式将不同于最初针对机场周边高速公路沿线提出的发展规划。同时，应对核心地理位置进行识别，如位于机场与市中心之间的主要走廊型高速公路，或邻近较为偏远的多式联运物流村的位置，并针对其拟定一种发展模型。例如，在早期阶段最有可能的投资者来自生物医学领域，他们需要特殊的配套基础设施（如冷链设施），则总体规划应解决在哪些地方以及如何兴建这些设施。规划中还应建议，需要类似配套基础设施的公司在未来应如何选址。

图5　影响投资提案的因素

人们很难准确地预测如何准确地确定地点与时间，同时也充满风险。就预测而言，有两种说法总是正确的。第一，它们几乎总是错误的；第二，他们总会改变。既然如此，预测工作仍可为航空大都市管理团队提供规划指导，尤其是当总体规划顾问已对当地房地产市场需求进行调查（包括商业空间容积率），并找出哪些地方有哪类地产资产及其价格。如供需之间存在差距，航空大都市总体规划应引导管理团队提供填补这一项空白的不动产产品，引导其计算容积率并使之成为最优化用地。

同样，缺口分析也应确定航空大都市的产品与市区内其他类似产品库存的竞争优势。如图5所示，航空大都市总体规划应对基于地产资产类型的产品供应、该类资产的需求驱动、预期的租金增长及收益进行比较。总体规划应确定房地产资产领域最活跃的国内外投资者，并了解他们的投资标准与一般类型的交易结构。如航空大都市管理团队设想参加某项发展项目，总体规划应提供有关形式财务模型制定的信息，包括内部收益率、现金流、合资企业的参与率、特殊目的机构（SPV），或其他可用的金融工具。

此外，还应进行人才缺口分析。除记录当地可用劳动力与所提议的航空大都市设施技能需求的差距外，航空大都市总体规划应解决航空大都市在金融、不动产分析与营销方面管理层团队的人才需求问题，以吸引投资者并实施航空大都市总体规划。这需要对航空大都市管理团队进行潜在敏感性评估。如发现必要人才缺乏，总体规划应提出填补这一项空白的战略。

正如成功的投资者需要了解其客户，以及其客户的客户，航空大都市管理团队也必须了解其主要客户（投资者）的需求。这些投资者通常追求高需求区位的顶级品质房地产资产。“高品质”，指的不仅仅是建筑本身，还包括位置、环境，以及附近的经济、社会与体制适宜性。高品质资产不仅着眼于保值，更追求增值。在西欧、北美以及亚太地区的发达国家，此类资产面临的竞争可能比在发展中国家更激烈。但是，正如我们所指出的，在大多数发展中国家，整体风险更低。

外国投资者尤其不愿看到与新房地产产品上市相关的建造风险。产权链、审批程序面临的困难，以及与陌生承包商打交道，这些都是外国投资者不愿面对的。他们一般会寻找已落成的不动产资产。

对于许多发展中国家而言，外国投资者也关心目标投资国家的劳动待遇，以及劳动待遇如何影响他们或他们在自己国家公共关系领域的外国租户。此外，他们还经常担心合同在该司法系统下的可执行性，以及具有政治风险的大型项目。外国投资者聘用的法律顾问和财务专家会向他们告知这些风险，经常劝导他们不要投资发展中国家的航空大都市项目。

为消除外国企业对商业投资的担忧，可对交易结构进行变更，以便该交易不受发展中国家法律的管辖。通常来说，合同载明所有房地产纠纷均提交当地法院解决。然而，人们通常可以更改合同，以便这些争议可以通过更透明的国际法律制度在国外获得解决。如果正在规划的航空大都市所在国的地方法律体系具有争议，总体规划应在拟议的营销（销售）策略中解决该问题。

投资模型多种多样。然而，投资者往往希望根据不同国家、行业与项目特定的不同类型风险，采用某些成类模型（交易结构）。根据国家及地方的市场条件与限制，航空大都市管理团队需要了解各个投资群体的首选模型。

如不了解国际投资者通常所采取的各种交易结构，航空大都市管理团队将在谈判中处于劣势。鉴于航空大都市的财务要求，总体规划应确定最适合于各类项目的交易结构。航空大都市投资所采用的一些选项包括：定制建造、售后回租、建设—运营—移交（BOT）、建设—拥有—经营（BOO）及特殊目的机构（SPV）。

航空大都市开发具有投资者与投资逻辑，总体规划应明确界定该逻辑。如前所述，一部分逻辑是特别针对机场区域的。这也取决于投资者的类型。例如，私人股权公司或房地产投资信托基金等投资者通常制定7至10年的规划远景。而政府对该远景的规划往往是10至40年。私人投资者希望在期限结束时取得投资回报、现金流，并撤资。政府希望的投资是，可以产生税收，创造就业条件，提高其公民的收入水平，保障社会的长期经济增长。尽管如此，各方均可以对项目开发的所有阶段进行合理预期，且所有航空大都市及各类型投资者的工作均采取按部就班的方法。

对于上述情况，航空大都市总体规划应提供阶段性战略，以产生其所需的财务回报，并在短期、中期及长期为投资者及政府带来回报。由于此类回报往往无法在短期内实现，且基础设施与辅助商业设施可能有限，规划小组应提出可促进初期投资与积极成果的发展途径建议。尤其需要提到的是，与政府不同，私营部门一般不愿采取追求长远利益的做法。航空大都市的先驱投资者们可能要求享受重大激励措施，以减轻航空大都市最早期开发阶段带来的真实风险与预计风险。通过总体规划的相关信息，咨询团队可帮助航空大都市管理团队了解风险，并可为早期投资者降低此类风险。

甚至在此之前，就需要采取某些初步行动。作为图6中所示的四个阶段战略方法中的“立即”阶段，这一阶段的主要任务是“做好准备，开始动工”。

从一开始，航空大都市规划团队就必须要有合适的人选去开始执行这项规划，相应的人才缺口必须在第一阶段就通过恰当的人才招募计划得到解决。

当做出建立航空大都市的决定后，机场、周边土地的所有者、利益相关方、投资者及开发商均将被涉及当前的商业活动中。但是，各方并不能同时聚焦于这个航空大都市的建设。由于其各自心理状态的不同，总体规划必须引导管理团队实现各个利益相关方的共同参与及联盟关系。航空大都市不应有未知因素或不确定性。总体规划必须考虑所有利益相关者及客户的需求，并确定未来愿景。如前所述，这就要求制定明确的愿景：即航空大都市可为社会带来什么。

图6　航空大都市阶段性发展战略

在此阶段，需要在未来使用的金融模型的制定工作应当已经完成。管理团队将审查总体规划中投资者采用的标准，以评估该项目并启动销售。总体规划需确定不动产供应的缺口，管理团队需制定一系列建议供待建的地产资产（物流设施、酒店、写字楼等）进行参考，向市场传达相应的品牌信息。最后，项目团队将组织人员进行规划实施，设置流程改进的优先顺序，并定义具体行动步骤。

第二阶段（即“正式发布”）定义了管理团队如何将对目标行业的了解转化为投资行动。航空大都市总体规划应列出目标行业领域、目标领域的需求驱动与发展战略，包括相应行业的供应链及其对基础设施及商业支持服务的需求。航空大都市管理层也可借助第一阶段收集的信息，帮助吸引目标商业机构与部门。

一些目标领域的企业可能经常面临基础设施、监管部门及当地服务提供商方面的挑战，导致对其经营与财务业绩造成负面影响。如外国企业初来乍到，他们需要帮助来了解当地投资规则。航空大都市管理团队必须做好充当顾问的准备，帮助他们解决可能妨碍盈利的问题。如未制定倾听客户需求及要求（客户声音）的机制，那么将很难承担这项责任。

此外，航空大都市管理团队必须时刻把握市场脉搏，了解供应缺口，并将这一信息传达给潜在投资者。由于咨询团队通常会在提交最终报告后立即离开该项目团队，该报告必须作为航空大都市管理团队在金融与市场营销系列任务方面的持久性学习参考文件。

在该阶段，销售与营销团队将会经历“陡峭学习曲线”。这可能需要对原有的“市场进入策略”进行修订，并可能需要对航空大都市的销售与营销团队进行后续培训。如一切按计划顺利进行，项目开发的成功案例以及正向现金流将会开始出现。

第三阶段是“进取型增长”阶段，也可称为“运营效率聚焦”阶段。在此阶段，航空公司可根据新投资项目关联需求的增加而扩充自有航线。总体规划提出的监管改善将持续进行。一旦实现，航空大都市将对外国直接投资产生更强吸引力。管理团队应积极管理与利益相关方的业务关系，并解决涉及投资者与客户的问题。

当航空大都市经历“进取型增长”阶段，利益相关方将可了解迎合投资者及其商业租户的需求所带来的利益。管理团队的日常任务即倾听客户的声音，并采取行动，以改善该流程。伴随航空大都市为企业提供的运营优势逐渐广为人知，制造业产品及服务供应商将考虑跟随其客户进驻航空大都市。如此情况得以发生，则经济集群效应将开始浮现。

在第四阶段（即“成熟期”），航空大都市将对迄今为止取得的成功经验进行充分利用。航空大都市应具有足够的经济惯性，以生成可持续性发展。这时，国内国际航空运输网络将得到扩大，供应链、生产服务型企业以及其他服务型部门与经济集群将获得显现并不断增长。世界各国将认识到航空大都市的成功，并考虑将其作为其他航空大都市的开发模型。

总体规划应制定战略，促进各项积极计划可按阶段实施。换言之，该规划必须确定：随着商业投资的增加，基础设施的扩大，供应商与生产服务企业的进驻以及集群的扩张，航空大都市应如何管理其客户周期。该规划应辨识当前各个产业的竞争优势，以及航空大都市如何利用这些优势。总体规划应指导管理团队进行优先性排序，以利用航空大都市的宝贵资源，并着重关注各项弱点，从而实现可持续性投资增长。

上述各阶段的开端与终止没有特定的日期或时间线，对于这点的认识十分重要。这些阶段构成一个重叠连续体，并在综合战略性航空大都市总体规划的协助下发展并演变。从商业规划与资源获取，到启动创立、加速成长、成熟壮大这一发展历程来看，航空大都市的发展与任何企业的发展没有什么不同。总体规划应当围绕多种客户、投资者与利益相关方，提供一幅描述航空大都市数十年进化的战略路线图。这一路线图应当指导并协助航空大都市管理团队，通过创建适宜的投资环境，促进私营部门与政府实现短期与长期目标，进而完成团队使命。

七、结论

一份切实有效的航空大都市总体规划包含土地使用、交通运输、环境规划，以及传统城市与区域规划中的城市设计与关联要素。同时包含机场规划、航空预测与航路开发相关要素。但是，为了有效引入航空大都市商业与工业发展设想，总体规划必须更加具有综合性、战略性与投资性。商业空间形态服从经济功能，而经济功能则以金融可持续商业投资为基础。因此，一份有效的航空大都市总体规划，必须是一份具有现实意义的并可兑现的经济计划书，能够反映市场状况、航空企业与产业需求，以及公司位置选择与商业地产投资决策深层因素。

为帮助实现这一可兑现的计划书，航空大都市规划者应当证明：航空大都市规划发展的企业与产业，是否存在市场需求并可获得适当劳动力；而且，相对于其他区位而言，航空大都市的空中与地面交通连接性独具优势；客户的声音得到倾听，利益相关方形成联盟；地产开发将在有资历的专业人士指导下创造最高级别的最优地块使用；更为重要的是，投资者、开发商与经济设施终端用户将被吸引至航空大都市地块。

为实现以上内容，总体规划不仅要涵盖航空大都市发展战略，还应包括商业选址私营与公共融资以及商业地产投资等要素。该项规划应当提供开发公共基础设施及私营部门地产所需的粗略资本支出估计，如说明性预计损益表，从而对现金流进行预测，并最终导向投资级别分析。总体规划应当采取必要行动，把投资者、运营商及承租人吸引至商业地产，这将构成航空大都市发展的经济基础。同时，基于对各种航空大都市项目的充足土地与劳动力可获得性、竞争市场分析、一级设施需求与收益预测，向客户推荐功能性集群与特殊商业地产产品。刺激、吸引并联合利益相关者参与，引导他们对地产项目进行投资，人力资源开发以及特别人才招募，建设对高端人才或技术人员具有吸引力的社区包括康乐设施的创建，以及面向公、私投资者进行销售，都是高效航空大都市总体规划的其他重要组成部分。

商业经理人有责任取得成果，而实体（无论公共实体、私营实体或公司合伙组织）经理人也应监督航空大都市发展进程。这些经理人必须知道自身拥有什么资源，并了解其可以利用的航空大都市资产。同时，他们需要了解为了追求航空大都市成功机会最大化，需要采取什么措施。

基于对航空大都市成功因素实施的评估，我们发现至少存在21个条件或标准：即1.庞大且不断增长的航空企业数量，支撑着庞大且不断增长的航线数量。2.机场面向全球重要枢纽与门户提供频繁的宽体飞机运输服务。3.就乘客及货物而言，机场的地面交通连接性是快速且可预测的。4.航空大都市相对于替代商业区位的竞争优势显而易见。5.明确的航空大都市价值属性。清晰地体现出它将给客户（投资者、开发商与企业终端用户）、机场以及所在区域带来的益处。6.利益相关方联盟坚定地支持航空大都市计划，包括多重管辖层级中的私营部门与政府机构。7.机场区域的社区支持航空大都市计划。8.建立航空大都市客户服务满意度信息平台。9.为大都市拟定发展的商业及产业项目编制预计损益表。10.基础设施建设长期资本融资结构恰当到位。11.机场的非航空收入显著增长，使较低的落地费与停机收费成为航线扩张的一项激励措施。12.法律与监管环境透明，并具有可预测性。13.海关清关与出入境管理运作快速高效。14.对新开发项目，存在充足的最高级别及最优功能的充足区划土地。15.投资者看好航空大都市的营利性，认为它符合其投资标准并具有未来发展潜力。航空大都市明晰的未来需求驱动因素符合其投资标准。16.上游供应商与下游客户将航空大都市视作一个追随制造商落户的机会，从而形成特定行业集群。17.航空大都市拥有生产服务公司，它们不仅可以支持当地制造商，也可以为距离较远但能便利通达机场的客户提供支持。18.优质酒店、餐饮、零售、贸易与展览设施一应俱全。针对航空大都市居民的教育与卫生保健设施、各层次住房、休闲场所，应有尽有。19.完善成形的航空大都市发展组织，配备专职人才且预算充足，能够协调各方努力并指导发展。20.综合性航空大都市宣传战略已经落实到位，能够定期向本地、本国及世界讲述自身发展故事。21.航空大都市计划由一位备受尊重的业界翘楚牵头主持。该人士眼界开阔，知道如何创造成功，并了解必要的个人与机构网络配置以吸引所需资源。

一座理想的航空大都市需要符合上述所有条件与标准。据我们所知，仅有少量现存及计划建设的航空大都市符合上述大多数条件与标准。一份有效的总体规划应对照这21条标准，对处于研究中的潜在航空大都市进行衡量。如总体规划严重偏短，特别在最关键因素方面，例如市场需求与航线连接性，那么，实现总体规划的前景是惨淡的，而顾问出于职业责任，应将此告知于其客户（尽管可能引起客户不安）。然而，如顾问确定潜在航空大都市未来能够符合大多数标准，即使目前在某些方面存在欠缺，那么航空大都市总体规划亦必须明确筹划在未来可达到这些标准的行动步骤。否则，具有真正航空大都市潜力的机场区域，可能永远无法发挥其应有的潜力。

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翻译：黄菲飞翻译复核：陈萍

（责任编辑：平萍）

Creating an Effective Aerotropolis Master Plan

John D.KasardaMichael H.Canon

Aerotropolis master plans to date have consisted mainly of elaborations of proposed commercial land use and urban design renderings along with recommendations for improved airport region surface transportation infrastructure.Much less attention has been given to the strategic，economic，and real estate investment issues that determine whether proposed aerotropolis commercial development would actually occur.Thus，in addition to land use and transportation planning and urban design（including environmental and community elements），an effective aerotropolis master plan must also be both an economic plan and a strategic plan that articulates the drivers of and barriers to aerotropolis development，as well as provide data-based assessments of commercial real estate demand for various aerotropolis functions and sites.Five planning requirements are focused upon：local and regional market demand for air commerce，sufficiency and efficiency of air and ground connectivity，incorporating customers’and stakeholders’wants and needs，the management of commercial real estate development，and attracting investors and investment.Since the fifth factor is so essential for aerotropolis development success，planning strategies and actions to attract investors who make financially viable commercial real estate investments receive greatest attention.

Plan；Aertropolis；Effective Development；Air Commerce；Connectivity

F292

A

2095—5766（2016）05—0042—18

2016—07—15

约翰·卡萨达，男，北卡罗来纳大学柯南商学院航空经济中心主任，教授，博士，中国郑州航空大都市研究院院长（NC27599）。