火车站综合枢纽城市配套交通设施规划研究

芦守义

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安　710043)



火车站综合枢纽城市配套交通设施规划研究

芦守义

(中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安710043)

通过对火车站综合枢纽交通设施分类的分析，将主要的交通设施分为3类，即铁路设施、城市对外交通设施和城市内部交通设施。以城市内部交通设施为论述重点，详细阐述火车站枢纽铁路旅客车站与城市轨道交通站点的换乘及布局；总结并研究火车站与城市公共交通的关系和换乘特征，重点研究公交车场和出租车场的各类规划布局形式，简要阐述火车站综合枢纽的个体交通的规划。旨在为火车站综合枢纽城市内部的各种交通方式的衔接、布置形式以及换乘设计提供参考。

火车站；综合枢纽；交通设施；换乘衔接；规划布局

火车站综合客运枢纽中是包含国铁、城际、城市轨道交通、公交、出租、社会、长途客运等多种交通方式构成的巨型系统。其交通功能复杂，各种车流、各种人流、人流及车流之间会出现不同程度的干扰和冲突。在综合客运枢纽的系统最优原则的指导下，为保证各种交通方式的有效衔接和各种人流的高效换乘，需合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施，各种交通设施的建设应统一规划、统一设计、统一建设，保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。

1　火车站综合枢纽中的交通设施分类

火车站综合交通设施主要可分为3类。第一类是铁路设施：包括铁路站场、站房、站前广场等。第二类是为解决城市内部交通的配套设施：包括轨道交通站点、公交场站、出租车场站及上落客区、社会车场及上落客区等。第三类是为解决城市对外交通配套设施：包括长途客运车站、旅游大巴停车场等。

1.1铁路设施

铁路设施的主要内容为铁路旅客车站，具体指旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施，并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体的车站。车站广场可以理解为由站房平台、旅客车站专用场地、人行景观用地组成；站房作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其囊括了进站广厅、候车厅、售票厅、出站厅、设备用房和办公用房等功能；站场客运建筑是在站场范围内，为客运服务的站台、雨篷、地道、上下站台通道、行包通道、天桥等建构筑物，以及检票口，站台售货亭、站名牌等设施的统称[1]。

铁路旅客车站应设于方便旅客集散、换乘并符合城镇发展的区域。其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。

1.2城市对外交通的配套设施

火车站综合枢纽的对外交通设施主要包含两部分内容，长途客运车站和旅游大巴停车场。长途客运车站为火车站集散提供一定的服务，主要解决城市与周边乡镇地区的联系。旅游大巴是通过联系城市周边的旅游景点而设置的，在旅游城市须规划足够的旅游巴士停车场，同时需要考虑在旅游高峰期间的应急措施。

1.3城市内部交通的配套设施

城市内部交通的配套设施是为解决铁路车站与城市内部交通的换乘而形成的交通配套设施。该类交通设施属于综合交通枢纽布局的重点内容。其主要包括轨道交通站点、公交场站、出租车场及上落客区、社会车场及上落客区等。

轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的完善逐步增加，并可能成为铁路集散最主要的交通方式[2]。公交场站是现阶段各大城市铁路集散最重要的交通方式，承载着旅客接驳的主要任务。作为旅客集散的交通方式，出租车场及上落客区能够提供便捷快速和点对点的服务，成为地面公交的重要补充。另外火车站综合枢纽的个体交通包括小汽车场规划布局和非机动车规划布局。

2　火车站综合枢纽城市轨道交通站点规划

城市轨道交通具有爬坡能力差、转弯半径大、不机动灵活等缺点，轨道站点多数位于地下，也有位于二层或者地面的，要结合城市轨道线网的规划综合考虑[3]。由于铁路旅客车站采用“上进下出”的进出站方式，旅客进国铁站属于连续性人流，旅客出国铁站属于集中性人流，符合慢进快出的基本原则。城市轨道交通具有占地省、运量大、速度快等特点，对于解决国铁出站的集中性客流比较有效。现就几种轨道交通站点与国铁的换乘形式予以探讨。

2.1位于站前广场地下方案

城市轨道交通的车站与国铁车站广场的规划可以有机地结合在一起，将地铁车站设置在地下一层国铁车站的干扰较小，与常规交通的换乘方便，另外设计、施工、管理界面清晰[4]。但对铁路站场另外一侧的客流吸引不利，加大另外一侧的换乘距离。将铁路设施用地与轨道交通设施用地分离，该规划方案上虽然在技术上未必最优，但从枢纽运营管理的角度来讲，区分管理界面，明晰条块管理权属，协调好国铁和城市轨道这两大系统的关系的可实施性确比较好。

如兰州西站的轨道交通线路在西客站广场地下形成垂直交叉通过西站枢纽地区。在西站枢纽地区的轨道交通布局为“一纵一横”结构，即地铁1号线平行于铁路站场方向，在北广场靠近铁路客运枢纽附近设站，地铁2号线由东部城关区方向北上在南广场设站后穿越铁路站场后在北广场设站与地铁1号线车站形成十字换乘，如图1所示。

图1　兰州西客站总平面

2.2位于铁路站场地下方案

轨道交通站点可规划于国铁站场的地下，国铁的出站人流可直接与地铁同层换乘，与国铁出站实现了“无缝衔接”，使乘客换乘便捷。这种方案从处理国铁和地铁的有效换乘和衔接设计上比较合理，但对于区分国铁系统和地铁系统的管理界面，区分管理内容差强人意。该种方案又分为2种基本形式，第一是轨道交通车站于国铁联系通廊的正下方，第二是轨道交通车站偏国铁联系通廊的一侧。

2.2.1位于国铁联系通廊的正下方

轨道交通站点位于国铁联系通廊正下方。如西安北客站的轨道交通车站方案，该地铁站设于国铁地下联络通道层中部的24.5 m跨内，为地下二层岛式站台车站，站厅层两侧紧邻21 m宽南北联系通道与15 m宽的国铁出站通道，与国铁之间可同层换乘。如图2、图3所示。

图2　西安北客站总平面

图3　西安北客站地铁与国铁关系示意

2.2.2偏国铁联系通廊的一侧

轨道交通站点位于国铁联系通廊的一侧。如西安火车站改造设计中的地铁4号线火车站站斜穿站场的方案。该地铁站设于国铁站场的下方，斜穿国铁站场，与国铁出站的南北联系通廊形成一定的角度。与南北联系通廊通过2条联系通道实现与国铁出站地道同层换乘。与主要换乘人流体现了“同层换乘”的基本原则。同时与国铁出站通道拉开一定的距离，可有效应对突发客流；管理独立、相对便利[5]。如图4、图5所示。

图4　西安站站改总平面

图5　西安站站改地下二层平面

2.3位于地上二层方案

轨道交通站点位于国铁车站地上二层。如深圳北站综合交通枢纽将深圳轨道交通4、6号线包裹于国铁悬挑屋盖中(站台高程106.2 m，站厅高程100.6 m)；为配合4、6号线高架，国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求，枢纽东西广场通过高架步行平台进站[6]。如图6、图7所示。

图6　深圳北站总平面

图7　深圳北站局部剖面

3　火车站综合枢纽公共交通设施规划布局

3.1国铁与公共交通设施的换乘特征分析

公交和出租是构成火车站综合枢纽与国铁换乘的最主要的2种方式。

国铁与公交换乘是现阶段枢纽换乘的主要方式，也是考虑枢纽车场布局的主要内容。一般情况下，市内公交车都将火车站综合枢纽作为首末站或者公交枢纽。公交车场布局占地大，辐射广，在铁路与城市换乘中占有较大的比例。公交车场的布局按照“分离岛布局”、“长岛式布局”、“分离纵列式布局”和“长岛斜列式布局”4种形式进行研究。

国铁与出租车换乘是火车站综合枢纽另外一种重要的换乘方式。出租车虽隶属于公共交通系统，但是确类似于个体交通的运输方式，具有点对点和服务性强等特点。是一些经济收入较为宽裕，时间紧迫旅客的首选交通方式。出租车场布局灵活，与围绕行人流线进行组织，以满足行人的基本需求，并与人流特征相符，确保出租车客流与国铁、轨道交通以最便捷的方式实现换乘。出租车场的布局按照“蛇形岛布局”、“分列岛布局”、“长岛式布局”和“矩阵式布局”4种形式进行研究。

3.2公交车场的规划布局

3.2.1分离岛布局

上客区分为若干独立岛式站台，与楼下(楼上)的公交换乘厅相互连接的岛式站台共同负责客流换乘，出站人流按照换乘厅内的信息提示沿不同的楼扶梯上至岛式站台，乘坐各发车站台的不同公交线路。该布局方式发车效率较高，人车分流，能够适应国铁出站客流较大且集中的特点。但由于多岛布局，使得公交场站规模较大，公交蓄车效率不佳，另外乘客在此换乘厅内要进行短时间的选择，会导致乘客在换乘厅及楼扶梯上聚集。在工程投资及运营成本上相对较高，如图8所示。

图8　公交车场分离岛布置

3.2.2长岛式布局

公交车上下客区采用长岛式布局方式，上下客区域集中布置，该布局方式比较节省用地，发车频率高，人车分流，但由于上下客不能有效的分离，导致上下客流线混杂，不利于国铁出站大量人流的有效疏散。另外由于公交车无专门的蓄车场地，不利于形成大规模的公交首末站，如图9所示。

图9　公交车场长岛式布局

3.2.3分离纵列式布局

公交车上下客、蓄车功能分离，落客区平行于车行方向，上客区采用纵列式布置。为防止蓄车流线与发车流线混杂，蓄车区域仅满足夜间蓄车需求，公交车进入发车位后，等候的乘客进入候车区，统一放行车辆。该布局方式场站规模适当，发车效率比较高，适用于国铁间歇性集中客流的发送特点。另外，车行路线紧凑，乘客在公交车上客区进行等候，实现了人车分流，如图10所示。

图10　公交车场分离纵列式布局

3.2.4长岛斜列式布局

公交车上下客区采用长岛发车结合斜列式蓄车的布置方式，该种布局形式上、下客区域集中布置，发车效率高，人车分流。但由于上下客不能有效分离，导致上下客流线混杂，不利于国铁出站人流的有效发送。该种蓄车形式采用斜列式布置，对于公交车进场及出场都太不便，发车及停车都较困难，如图11所示。

图11　公交车场长岛斜列式布局

3.3出租车场布局

3.3.1蛇形岛布局

上客区采用蛇形布局，出租车沿着蛇形路线排队等候。该方案排队流线较长，场站规模较大，上客区的有效上客车位仅为前3～4个车位。同时，受单一发车道影响，此种布局发车效率较低，仅适用于持续性较强、客流不大的情况，不适合国铁骤发性客流的特点和需求[7]，如图12所示。

图12　出租车场蛇形岛布局

3.3.2分列岛布局

上客区分为若干独立的岛式站台，与楼上(楼下)的出租换乘厅相连接的岛式站台负责客流换乘，乘客沿不同的楼扶梯上至岛式站台，进行候车。该布局方式发车效率较高，人车分流，能够适应国铁出站客流较大且集中的特点。但是，由于多岛布局，该方案场站规模较大，工程投资及运营成本较高。如图13所示。

图13　出租车场分列岛布局

3.3.3长岛式布局

出租上下客区采用长岛式布置方式，上下客区域集中布置，该方案比较节省用地，发车效率高，人车分流，但由于上下客不能有效分离，导致上下客流线较为混杂，不利于国铁出站人流的有效发送，如图14所示。

图14　出租车场长岛式布局

3.3.4矩阵式布局

该布局方式在设有灯控系统进行车辆等候及发车控制，乘客在等候区排队，出租车进入发车位后，等候的乘客进入候车区，乘坐发车位上的车辆，统一放行车辆。车辆在离场之前的通道上选择离场路线，同时下一组空车进入发车位等待乘客。该方案车行路线紧凑，场站规模适当，发车效率较高，适用于国铁间歇性集中客流的特点；但需要在乘客等候区设置专人进行管理，对进入上客区的乘客放行进行控制，如图15所示[5]。

图15　出租车场矩阵式布局

4　火车站综合枢纽个体交通设施布局

火车站的个体交通主要包括私人小汽车和非机动车，小汽车交通可以在任何需要的时候，全天候快速到达有基本道路设施提供的地方，这种优势是其他交通方式无法比拟的，但是小汽车会大量挤站道路空间，造成交通恶化[8]。火车站交通枢纽核心区各种交通方式混杂，人流车流交织，应优先解决公共交通的接驳。限制私人小汽车交通。故而将小汽车交通和非机动车的站点布置在综合枢纽的边缘。随着高速铁路的逐步开通，部分旅客可以利用火车当日往返，可以考虑将“P+R”式停车场布置在火车站交通枢纽核心区外围，大大提高部分旅客的出行效率[9]。

5　结语

火车站综合枢纽的交通设施应重点考虑火车站与城市对内交通设施的换乘和接驳。城市对内交通设施包含若干系统，其中轨道交通和公共交通是规划重点，应结合各种交通工具本身的属性，以旅客进出站的便捷和安全为基本前提，以有利于缩短旅客进出站的步行距离为主要原则，对不同类型的火车站枢纽进行多方案比较，择优选择适合枢纽本身的规划方案。另外在设计中还应考虑建设及运营成本，设施管理等一系列问题。

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB 50226—2007铁路旅客车站建筑设计规范[S].北京:中国计划出版社，2007.

[2]王有为，张国华，李凌岚.火车站综合交通枢纽交通设施布局研究[C]∥中国城市交通规划学会2005年论文集，2005.

[3]杨立新.综合交通枢纽布局设计研究[J].城市轨道交通研究，2011(9):11-12.

[4]尹静.城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接[J].铁道工程学报，2012(10):116-117.

[5]西安市城市规划设计研究院，中铁第一勘察设计院集团有限公司.西安火车站综合交通枢纽规划[R].西安：西安市城市规划设计研究院，中铁第一勘察设计院集团有限公司，2015.

[6]杨永平，宗传苓.深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究[J].城市轨道交通研究，2010(1):42.

[7]韩超.宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计[J].中国铁路，2013(6):36-37.

[8]徐循初，黄建中.城市道路与交通规划(下册)[M].北京：中国建筑工业出版社，2007:254-255.

[9]甄小燕.国外发展PR的经验及启示[J].运输经理世界，2010(1):83-84.

Planning and Research of Urban Transportation Facilities of Railway Station Comprehensive Hub

LU Shou-yi

(China Railway First Survey and Design Institute Group Co.，Ltd.，Xi’an 710043，China)

Through the analysis of the classification of the transportation facilities of railway comprehensive hub，the main transportation facilities are classified into three categories: rail infrastructure，urban external traffic facilities and urban internal transportation facilities.This paper mainly discusses the urban internal transportation facilities，explains in detail the transfer and layout of railway passenger station transportation hub and urban rail transit sites.It also summarizes and studies the relationship between railway station and urban public transport and their transfer characteristics.The research is mainly focused on different kinds of planning layout of buses and tax parking lots and briefly expounds the comprehensive planning of transportation of individual railway stations，aiming to provide

for the connection，Layout and transfer design of various urban internal transportation modes of railway comprehensive hub.

Railway station; Comprehensive hub; Traffic facilities; Transfer joint; Planning layout

2016-03-15

芦守义(1985—)，男，建筑师，2010年毕业于西安建筑科技大学，工学硕士。

1004-2954(2016)10-0102-05

U291

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2016.10.023