产业政策、资源再配置与全要素生产率增长——以中国汽车产业为例*

于良春　王雨佳



产业政策、资源再配置与全要素生产率增长
——以中国汽车产业为例*

于良春王雨佳

[提要]中国政府颁布了众多产业政策进行资源再配置以促进重点产业的发展。那么，产业政策能否有效提升受扶持产业的生产效率，这是一个受到学者普遍关注的问题。本文以汽车产业为例，利用2000～2013年的面板数据，探究了汽车产业生产率的变动及各子行业间生产率的差异，并进一步利用政策偏度测度产业政策中固定资产投资和研发补贴政策对全要素生产率的影响，从政府资源再配置角度对汽车产业政策绩效进行评价。研究结果显示，汽车产业固定资产投资会促进其全要素生产率的增长，但研发补贴却对汽车产业全要素生产率提升没有起到明显作用。另外，由于政府对各个子行业的资源扶持力度不同，导致了不同行业之间全要素生产率的发展也存在明显差异。

产业政策资源再配置全要素生产率

一、引言

在转型升级过程中，产业政策是中国政府推动经济发展的重要手段，是政府为扶持产业发展而形成的经济政策体系。1994年7月，中国政府出台了工业领域的第一部产业政策——《汽车工业产业政策》。此后在不同的发展阶段，政府又相继颁布了《钢铁产业发展政策》、《船舶工业中长期发展规划》等调整性政策，以促进相关产业的发展及经济的可持续增长。那么产业政策对中国经济增长是否有效？产业政策目标有没有实现？现行产业政策是否显著提高了产业的技术水平？这些问题在产业政策的制定和实施中都是不可回避的。

新古典学派经济增长理论认为，某一经济体若能实现长期的经济可持续增长，那必定会伴随着全要素生产率(TFP)的持续提高。若产业政策确实是促进中国经济快速发展的原因之一，那么其与TFP之间就可能存在密切的联系。一个产业TFP增长的两个来源，其一是产业中企业的内部效应，其二是企业之间的资源再配置效应(Syverson，2011)。企业内部效应是指产业内的企业通过各种效率改进措施促使自身要素生产率的提高；企业之间的资源再配置效应是指政府在市场对资源进行了初始配置的基础上，对资源进行重新组合与分配，以提高TFP增长率高的企业的相对市场份额，从而带动整个产业生产效率的提升。聂辉华和贾瑞雪(2011)通过对中国制造业TFP的离散程度进行分解得出，行业TFP的增长主要依赖于自身TFP的提高，行业之间资源再配置效应接近于零。因此若资源配置效率能有效提升，则会大大带动行业生产率的提高。在资源初始配置失调的前提下，政府可以通过财政、税收、贸易等手段对不同产业采取差异性的资源倾斜政策，提高资源再配置效率。政府在产业层面的财政调整直接与效率的提高和经济增长方式的转变相关(郭庆旺等，2009)，因此本文的目的是基于资源再配置的角度，实证检验中国产业政策的财政手段对生产效率的影响。

汽车产业是一直受中国政府扶持的重点产业，政府早在1986年颁布“七五”计划中就明确提出把汽车制造业作为我国的支柱产业。其后，我国又依据不同时期的需要相继颁布了若干关于汽车产业发展的政策。本文以汽车产业为例，研究其TFP现状和产业政策对其发展的影响。中国汽车产业政策是否有效，国内学者做了许多值得借鉴的研究，但从现有的文献看，对汽车产业政策有效性的研究有待于进一步深化。本文将汽车产业按照产品划分为整装汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机、汽车摩托车配件五大子行业，在分析了产业整体及子行业TFP状况的基础上，从产业政策资源再配置角度，选取汽车产业财政手段中影响两者的产销量及技术创新的财政投资和财政补贴政策，研究其对TFP增长率的影响程度。

二、理论述评及研究假设

经济的发展过程伴随着产业结构的升级与产业技术的创新。政府为了实现特定的经济和社会目标，通过各种手段对产业发展进行一系列制度的干预则形成了产业政策。因此产业政策能否有效推动经济发展成为了经济学界关注的重点问题。国家产业政策是否有效，主要有两个不同的理论观点，产生不同的原因在于对市场和政府角色的不同认识。Peltzman(1979)作为市场主义者的代表，提出完全的市场机制可以自发形成资源的最优配制，政府干预则会造成市场扭曲；以李斯特为代表的政府主义者认为，市场机制存在垄断或负外部性等缺陷，要通过政府干预取得规模经济等后发优势，实现经济快速发展。因此我们需要通过实证来回答经济发展是否需要产业政策的支持，若需要则其干预方向与程度是什么。

中国作为经济迅速增长的国家，产业政策在其发展过程中的作用尤为突出。在20世纪80年代到90年代，中国产业政策的重点在于产业组织政策和产业结构政策。进入21世纪后，产业政策以促进产业转型升级和提高产业自主研发能力为目标。实现政策目标的手段主要有行政、财政、金融、法律等手段，但在中国市场经济逐渐深化的背景下，财政手段成为作用最大的手段，这些手段的实施必然会改变各种资源在不同产业间及产业内部的配置情况。“结构红利假说”提出，不同行业的生产率水平存在差异，当资源从生产率水平低的行业向生产率水平高的行业流动时，就会促进行业总生产率的增长，实现生产方式的转变(干春晖等，2009)。因此，政府在制定产业政策时会有意识地将资源导向重点扶持的产业，同时愈加倾向于扶持产业中生产率更高的部门(宋凌云，2013)。作为政策作用最明显的财政手段，其对生产率发展及资源再配置的作用机制分为两种。首先，政府通过财政投资对重点发展产业进行扶持，使其获得更多的资源，诱导产业自身对所扶持领域增加投资，获得内部效应，进而促进产业生产率的提高。其次，通过财政补贴等手段，政府干预资源配置，使其流向TFP更高的行业，优化受扶持产业中的资源配置，使具有高增长潜力的行业更快地发展，进而带动整个产业生产效率的提升。汽车产业作为政府重点扶持的支柱产业，产业政策在其发展过程中起到了不可忽视的作用。财政手段主要表现为固定资产投资和研发补贴。在了解了汽车产业统计口径的变化及数据可得性的前提下，本文根据《汽车工业年鉴》的划分方式，将其分为五大子行业。由于子行业的发展现状、盈利能力、技术水平、生产周期及生产要求等方面存在差异，产业政策的财政手段对不同子行业的扶持力度也存在明显差异。

1.固定资产投资与全要素生产率

固定资产投资作为直接干预型财政投资手段，属于产业政策的支持手段(江小娟，1996)。我国经济的高速增长伴随着固定资产投资的快速扩张，2009年国务院在深化经济体制改革的意见中就明确提出要调整固定资产投资的数量和流向，扩大投资需求，激发企业的投资积极性。这一举措充分说明了固定资产投资能有力地推动国家经济的发展。固定资产投资具有短期需求效应和长期供给效应，企业通过固定资产投资增加资本积累时，能显著推动经济发展，所以政府一直将固定资产投资作为宏观政策的首选。大量的实证研究发现，固定资产投资与产业生产总值及生产效率之间存在着对应关系，固定资产投资结构反映了产业的部门结构和经济的增长状况，中国工业产出的增长是随着工业投资的增长而增长的(张世贤，2000)。固定资产投资与TFP的影响是双向的，政府对固定资产投资政策运用得当，会显著提高产业的TFP；反之TFP增长速度的差异也会引导固定资产投资的流向与数量。政府会根据政策目标的实现程度，对下期固定资产投资的数量和方向做出适当的调整，将资源配置到前期供应不足的产业，以实现产业结构优化。但产业的结构调整通常滞后于固定资产投资的调整，若政府未能正确分析这种滞后效应，则可能会出现资源误置，阻碍产业TFP的提升。

从汽车产业来看，政府引导固定资产流向不同行业，改变了产业的产品结构。20世纪80年代，政府大力支持重型车和农用车建设；1994年，《汽车工业产业政策》把汽车产业列为国家重点支柱产业，政府加大了对主要汽车企业轿车项目的投资；21世纪，《汽车产业调整和振兴规划》提出发展电动汽车和新能源汽车，主要的汽车生产企业纷纷建立了新能源汽车研发项目。中国汽车产业的固定资产投资数额从2000年的1723.85亿元增长到2013年的6706.3亿元，汽车年产量从2000年的206.91万辆增加到2013年的2211.6万辆，两者均逐年上升，以上数据表明固定资产投资的增加在一定程度上带动了汽车生产数量的增加，提高了汽车产业的生产效率。根据上述分析，本文提出：

假设1：固定资产投资对汽车产业全要素生产率的提高具有正向推动作用。

2.研发补贴与全要素生产率

研发补贴作为直接干预型财政补贴手段，也属于产业政策的支持手段。内生增长理论认为，内生变量解释了产业的长期增长率，即因研发、创新等活动形成的技术进步会一直存在于要素积累过程中，使技术进步内生化，因此技术进步会促进要素生产率的提升。政府的研发投入对技术进步在长期内具有很大的影响，其增长效应的大小则取决于研发投入的强度。但不同国家在不同发展阶段制定的发展战略也不同，因此各国政府对于科技投入的数量和方式也不同。2006年，中国提出建设“创新型国家”，政府激励企业进行自主创新的关键政策手段通常为研发补贴政策(安同良等，2009)。中国政府对研发的投入随着财政收入的增加也在逐年增加，但研发支出占总收入的比重随着发展战略的不同上下波动，甚至呈现出一种总体下降的趋向。1995年，政府明确提出2000年政府的研发补贴要占GDP的1.5%。但是2000年两者占比仅为0.9%，且2008年以前均未达到1.5%，这表明政府研发补贴不足是导致中国研发强度未达到目标的关键原因。若要激励技术的自主创新，政府研发补贴的最优规模应与发达国家现实的规模接近，中国补贴投入规模虽然逐年增大，但现实数额却始终未达到最优规模的一半，对技术进步和生产效率的提升没有起到明显作用(刘穷志，2007)。

1994年的《汽车工业产业政策》提出要把增强汽车企业自主研发能力作为政策目标，但当时行政审批对资源的进入具有强烈的限制，垄断的市场结构也不利于资源的有效配置，该政策并未实现预期目标。21世纪，汽车产业政策把加速自有品牌发展做为目标。但在汽车产业快速发展的同时，核心技术并未得到提升，2009年除一汽、东风等几个少数企业外，多数汽车生产企业高级技术人员不过百人。另外，据2013年上市公司年报统计，大众、丰田、通用的研发投入分别为114亿美元、98亿美元和74亿美元，占营业收入的比重为4.6%、3.7%、4.8%；上汽、比亚迪、长城作为同年我国研发投入前三的企业，其研发费用分别为52.87亿元、28.72亿元、16.92亿元，占营业收入的比重为0.93%、5.43%、2.98%。从具体数据可以进一步看出，中国汽车生产企业在研发上的投入远远落后于国际水平，研发经费投入不足是影响汽车生产企业自主创新能力提升的重要原因。基于以上分析，本文提出：

假设2：政府研发支出不足，现行汽车产业研发补贴政策不足以推动产业全要素生产率的显著增长。

3.政府资源再配置与全要素生产率

在我国产业转型升级的背景下，政府对各种资源的配置仍具有重要影响，其对某产业的政策倾斜度仍在很大程度上决定了该产业的发展方向与效率增长速度。在经济发展中，具有良好前景的行业容易使各个企业产生共识，出现“潮涌现象”。而与私人企业相比，政府则更容易获取各种信息，可以在自身信息优势的基础上制定产业政策来引导重点产业的发展(林毅夫，2007)。但是，政府对不同产业信息的掌握存在差异，这促使它将资源分配到该产业生产率更高的部门时也呈现出显著的差异。另外，我国实行具有中国特色的官员考核体制，在追求经济“又好又快”的发展过程中，官员的政绩考核指标多为所在地GDP的增长。因此许多地方政府在制定政策时更多地会考虑在任期内显著地拉动本地经济的发展。所以地方政府制定的实现其短期政治目标的政策会与国家整体产业政策相左，会将优势资源再配置到与国家重点扶持相违背的产业，对产业TFP的提高产生不利影响。产业自身的特征也会使政府对相关产业信息的掌握程度产生差异。政府对成熟产业的信息掌握程度较高，容易辨认其TFP；但对于新兴产业的信息掌握程度较低，不容易辨认其TFP。总之，虽然政府是依据将资源引入TFP增长率更高的产业这一原则进行资源配置的，但在实际实施中由于对不同行业的信息掌握程度不同，致使其辨认不同行业TFP增长率的能力也存在差异。这种能力的差异使得政府对不同行业资源扶持程度不同，从而导致行业之间生产率也存在差异。

21世纪后的汽车产业政策改变了以往只注重整装汽车生产的状况，开始集中优势资源，大力支持零部件企业的发展，在汽车零部件生产领域形成先进的产品开发和制造能力成为汽车产业2004年以后发展的目标。通过产业政策对资源再配置，中国汽车企业在收购汽车零部件企业方面进展很大。最突出的事例是：吉利兼并了澳大利亚的DSI公司，北京京西重工并购了德尔福公司的制动和减震业务。这些收购对提高中国汽车生产领域最薄弱的汽车零部件行业TFP水平，增强中国汽车企业的国际竞争力和开发能力都具有重要意义。但相比于成熟的整装汽车行业，改装汽车行业在中国属于新兴产业。如今我国改装市场发展不均衡，产业生产率极其低下，很大程度上是中国政策的限制。国家相关政策一直限制改装汽车行业的发展，例如《道路交通安全法》中明确规定，任何单位或个人不得擅自更改已登记的机动车的特征结构。这使得汽车生产企业对改装汽车行业的投资力度不足，严重阻碍了中国改装汽车行业技术水平的提高和行业TFP的提高。根据上述分析，本文提出：

假设3：政府产业政策引起资源在汽车产业内部的再配置导致同一资源对不同子行业全要素生产率的影响程度存在差异。

三、实证检验及分析

1.样本选择与数据来源

本文按产品将汽车产业分为整装汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机、汽车摩托车配件五大子行业，选取2000～2013年行业的面板数据作为研究内容，计算了我国五大汽车子行业的全要素生产率(TFP)指数，并进行了分解。为了增加数据的可比性，用以2000年为基期的工业品出厂价格指数将汽车各子行业总产值进行平减；用以2000年为基期的固定资产投资价格指数将固定资产净值和固定资产投资额进行平减。本文所选取的数据来自于《中国汽车工业年鉴》、中国汽车工业协会和中经网产业数据库，价格平减指数来自于国研网数据库。本文的数据整理以及统计分析工作借助Excel2007、Deap2.1和Stata12.0完成。

2.实证检验的模型设计

为验证前文提出的假设，我们借鉴Krugman(1979)技术创新思想、Barro(1991)经济增长分析框架，构建固定资产投资偏度和研发补贴偏度对TFP及其分解的影响方程如下：

TFPit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(1)

TEit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(2)

TPit=c+α(Investit)+β(R&Dit)+γ(Controlit)+εit

(3)

上式中，TFPit为第i个子行业在t年的TFP增长率，TEit为第i个子行业在t年的技术效率，TPit为第i个子行业在t年的技术进步；Investit为固定资产投资偏度，R&Dit为研发补贴偏度，controlit为控制变量(具体见下文介绍)；c为常数项，α、β和γ为影响因素的系数。

(1)被解释变量：在计算TFP时，为避免传统索洛余值法在使用过程中的人为设定带来的误差，采用基于产出视角的数据包络分析法来计算反映生产率增长的Malmquist指数，并进一步将其分解为技术效率改进指数(TE)和技术进步指数(TP)。

(2)解释变量：本文探究的产业政策主要是政府为了提高重点扶持产业的生产效率而颁布的一系列选择性产业政策，例如税收优惠、研发补贴、大型项目等。因此，本文从资源再配置角度，依照李昌宇(1994)提出的资源配置偏度的测度方法，根据汽车产业政策的扶持侧重点，选取汽车产业的固定资产投资和研发补贴，分别计算得出固定资产投资偏度(Invest)和研发补贴偏度(R&D)作为本文的核心解释变量，前者等于汽车子行业的固定资产投资额除以汽车产业整体固定资产投资额的均值，再减去1；后者等于汽车子行业的研发支出除以汽车产业整体研发支出的均值，再减去1。两者的差值>0，即政府对该行业的支持力度在行业的平均水平之上，表明政府引导超过平均水平的资源流入该行业；两者的差值<0，即政府对该行业的支持力度低于平均水平，表明政府对该行业的政策扶持出现了偏误。

(3)控制变量：虽然固定资产投资和研发补贴政策对提高TFP的影响程度是本文研究的重点，但是除了两者以外还有必要考虑其他因素。因此结合已有的研究，本文加入资本深化(K)、外商直接投资(FDI)、市场化水平(Market)、人力资本(H)这四个反映行业资产利用效率、开放程度、政府参与度和研发相对强度的指标作为控制变量。另外，时间虚拟变量(T)的加入是为了控制不同年份的宏观经济变动对TFP的影响。

3.全要素生产率的结果分析

本文将各子行业的结果进行汇总平均，得到了我国汽车产业整体的TFP。表1和表2分别为汽车产业整体及子行业的TFP及其分解情况。主要结论如下：

表1　中国汽车产业全要素生产率及其分解(2000～2013)

(1)从整体上看，我国汽车产业TFP呈现一种波动上升的趋势，其提高主要得益于TP的增长，TE对于汽车产业的发展贡献较低。2000到2013年产业TFP的年均增长率为12.7%，而在2001到2005年间，产业的TFP一直在下降，2005年以后才开始波动上升。究其原因，2001年中国在入世谈判中对汽车产业政策进行了修订，下调了关税税率，并逐步取消了汽车产业的非关税壁垒，使原本受保护的本土汽车企业受到了国际企业的剧烈冲击。为适应入世后的新形势，政府于2004年颁布了以“提高企业规模效益，鼓励企业兼并重组”为目标的《汽车产业发展政策》，并对产品的产销进行财税支持，此后汽车产业的生产效率才逐渐回暖。通过进一步分解TFP，我们得出TP年均增长率是12.5%，但同期TE年均增长率仅为0.2%。鼓励汽车企业积极提升自主创新和研发能力是21世纪中国汽车产业政策的目标，政府通过鼓励企业引进外资和技术，促使其走“引进—消化—吸收”的发展道路，大批本土企业与外企合作，吸收国外先进技术；同时一批自主研发企业也应运而生，涌现出奇瑞、比亚迪等自有品牌，这恰恰印证了技术进步是推动中国汽车产业发展的强大力量。

表2 　汽车各子行业Malmquist生产率指数及其分解(2000～2013)

(2)为进一步研究汽车产业TFP的情况，本文对汽车产业五个子行业进行了更细致的分析。从表2可得，汽车产业各个子行业的TFP均有了一定的提升，但不同行业的TFP增长幅度存在差别。整装汽车和车用发动机的生产率提高幅度较大，零部件、摩托车和改装汽车的生产率提高相对平缓。车用发动机行业的TFP增长率为17.1%，居于首位，这与中国本土车用发动机整体处于低水平，生产技术远落后于国际先进技术的认知相矛盾。原因在于本文选取的数据是中国全部汽车生产企业的面板数据，包含内资、港澳台资和外资企业三部分。另外，2004年以后的政策规定发动机生产项目必须包含在其与之配套的新建汽车生产项目中，这也促使了该行业成为TFP提升最快的子行业。整装汽车TFP增长率为15.4%，位于第二。中国入世后，产业政策指导汽车产业全面开展合资合作，加速生产技术的引进，但相关活动大多集中在下游整装汽车制造商中。另外，该行业比其他行业拥有更多的产品定价权，可以集中资源进行技术开发，因此整装汽车行业的TFP必然会高于其他子行业。汽车摩托车配件行业TFP的增长率为11.6%位居第三，但我国零部件工业严重滞后于整车的发展。中国政府对于零部件的扶持政策是从2004年才开始的，并且缺乏对该行业战略转型的规划，缺少鼓励和支持关键核心技术研发和生产的配套措施。另外，中国的零部件生产企业大多为小规模企业，缺少研发与创新能力，这都制约了该行业效率的提升。摩托车行业的TFP增长较慢，为11.3%，其在产业中的地位导致了行业发展缓慢的现状。中国产业政策制定的初期就已对该行业进行了扶持，因此中国的摩托车行业已经形成了较完整的开发、生产、销售体系。而随着行业的进一步发展，摩托车特别消费税、知识产权、科研投入不足等问题，不可避免地制约了其发展。改装汽车行业的TFP增长率是最低的，仅为8.3%。原因之一是存在政策瓶颈，国家一直出台相关政策以限制改装汽车行业的发展。其次，改装汽车在中国属于刚刚兴起的领域，产品需求及专业技术的缺乏也是阻碍该行业发展的重要原因。

4.模型回归结果分析

本文对模型进行了Wald检验和Breusch-Pagan LM检验，发现模型具有严重自相关、异方差和组间同期相关的问题，不适合使用固定效应模型。因此本文最终选择了全面可行广义最小二乘法(全面FGLS)对模型进行估计，以克服模型中存在的问题。

(1)整体估计

表3是模型(1)(2)(3)的整体估计结果，1、2列为全要素生产率(TFP)增长率的估计结果，3、4列为技术效率(TE)的估计结果，5、6列为技术进步(TP)的估计结果。

表3　政策偏度对汽车产业生产率的影响：整体估计

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的显著水平下显著，括号内的数值为t值。

表3第1列显示，Invest对TFP的系数为0.149，在1%的水平下显著，说明固定资产投资政策有效地提高了汽车产业整体TFP的水平，上文的假设1成立。第3列和第5列是Invest对TE和TP的影响。第3列系数为0.12，在5%的水平下显著，第5列系数为0.00657，在1%的水平下显著，这说明固定资产投资提高了产业整体的规模效益和技术效益，且对技术进步的影响更加明显。原因可能是，一是政府一直采取相应政策促进企业兼并及产业集群的发展，汽车产业已经出现了一批具有规模经济的企业和产业集群；二是政府近年来更加注重引导企业的技术创新，通过对先进生产设备等的投资，激励企业提高研发能力。两者作用的结合导致汽车产业在规模效率逐渐减弱的情况下，技术效率成为推动汽车产业发展的关键。

表3第1列中，R&D对TFP的系数为-0.137，且在1%的水平下显著，表明汽车产业的研发补贴政策对其TFP的提高并没有起到推动作用，上文提出的假设2得到验证。另外，研发补贴政策对TE和TP的影响也均是负向的，其对TP的负向效应更加显著。其原因可能为，一是汽车产品的创新成果是公共产品，具有很强的外部性，容易引起“搭便车”行为，作为以寻求最大利润为目标的企业缺乏研发动力；二是在企业自发资源误置的情况下，政府并没有对其投入充足的研发经费，使企业缺乏研发能力；三是汽车产业创新的周期长、风险高，与寻求GDP增长和经济稳定的短期政治绩效相矛盾，导致政府和国企也缺乏主动扩大研发投入的动力。因此现行研发补贴政策由于补贴数量和方式存在不足，并没有对汽车产业生产效率的提高起到显著促进作用，反而明显滞后于产业本身的发展速度。

值得注意的是，表3中FDI对TFP、TE和TP的影响均是负向的，这与一般认为的FDI促进产业进步的认知不符。原因可能是，中国在20世纪80年代以后一直把“以市场换技术”作为汽车产业发展的指导方针，但外企向中国转移的技术只是产品设计图纸使用权、生产标准等，核心的生产技术仍属于外企；对内企来说，单纯依靠合资享受的国外技术足以带来高额利润，不需要再进行自主研发。这使得国内的汽车发展状况相悖于“以市场换技术”的产业目标，产业政策没有使汽车企业掌握核心技术，反而使其出现了分工的低端“锁定效应”和先进技术的“依赖效应”，严重制约了中国汽车产业自主创新能力的提升。

(2)分行业估计

子行业之间的异质性使产业政策对不同行业的扶持力度不同，造成行业资源配置的数量和方向有很大差异，因此有必要进一步考察各子行业内的政策偏度对TFP的影响情况。本文对汽车产业五大子行业2000～2013年的时间序列数据进行了回归分析，结果如下：

表4　政策偏度对汽车产业生产率的影响：分行业估计

注：***、**、*分别表示在1%、5%、10%的显著水平下显著，括号内的数值为t值。

由表4得，Invest对整装汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机和汽车摩托车配件行业TFP的影响系数分别为0.309、0.734、-1.807、0.316和0.402，其中对整装汽车、摩托车和车用发动机行业在5%的水平下显著，对改装汽车和零部件行业在10%的水平下显著；R&D对这五大子行业TFP的影响系数是0.207、1.661、-0.392、-2.758和-0.105，除车用发动机在1%水平下显著外，其对其余四个子行业的影响均不显著。以上数据表明以固定资产投资和研发补贴为代表的产业政策，对各行业采取了不同的资源倾斜政策，导致了行业TFP的增长存在差别，本文提出的假设3成立。结合子行业TFP发现：车用发动机和整装汽车行业，分别位于TFP增长的第一二位，而Invest对二者TFP影响程度也分别位于第一二位，体现了产业政策通过资源再配置将资源导向生产率增长更快的行业，其所产生的资源重置效应将进一步带动整个产业生产率的提高。汽车摩托车配件行业的TFP增长高于改装汽车行业，但前者Invest对TFP的影响程度明显低于后者，这反映了中国汽车产业政策对零部件行业的扶持力度不足，没有正确引导资源向该流入。R&D对每一子行业TFP的影响是不显著或显著为负的。因此，产业政策对产业发展的影响是因时、因地、因对象而产生差异的，在研究产业政策有效性的实证中对产业政策和作用对象进行细分是十分必要的。

控制变量方面，Market对摩托车和车用发动机两个行业产生了明显的负效应(-2.127和-4.862)，对其余子行业的影响不显著，这与企业数量多则竞争充足进而促进产业发展的一般规律相矛盾。原因可能是：其一，中国汽车产业发展过程中很大程度上依赖于政府投资，大型国有企业数量占多数，一些企业的生产目标不是来自市场竞争而是行政命令，破坏了产业的内在制衡机制；其二，很多企业所在地的政府拥有一定的实质性产权，导致政府的寻租行为，一些管理人员为达到短期政治目标或获得额外收益会做出不利于企业可持续发展的指示。这在一定程度上说明，我国目前汽车产业的市场化水平不合理，汽车产业政策造成某些得到政府绝对支持的国企规模过大，企业之间缺少竞争阻碍了汽车产业生产率的提高。

四、研究结论与政策建议

本文从资源再配置角度对汽车产业整体及其子行业的产业政策有效性进行评估，利用2000～2013年中国汽车产业数据，将其分为整装汽车、改装汽车、摩托车、车用发动机和汽车摩托车配件五大子行业，运用基于投入的数据包络分析法测度了汽车产业的TFP，并用体现资源再配置程度的资源配置偏度法对汽车产业固定资产投资及研发补贴政策在子行业间的配置差异进行计算，进而分析了Invest和R&D对汽车产业整体及子行业的影响程度。本文得到以下结论：(1)固定资产投资对汽车产业TFP的提高具有正向推动作用。政府通过制定产业政策对汽车产业固定资产投资的方向和数量进行引导，在一定程度上优化了产品结构，促进了汽车产销量的快速增长，有效提高了汽车产业的生产效率，实现了“批量化”生产的政策目标，我国在2009年成为了世界汽车产量第一大国。(2)政府研发支出不足，现行研发补贴政策不足以推动产业TFP的增长。研发补贴政策可以增加企业的研发经费投入，促进企业进行创新与技术研发。但中国政府对汽车产业的研发投入不足，所以现行研发补贴政策并没有实现提高产业技术水平的目标。(3)产业政策引起资源在汽车产业内部的再配置导致同一资源对不同子行业TFP的影响程度存在差异。产业政策的扶持下不同行业TFP之间存在差异的原因可能是：产业政策对不同行业的资源再配置偏度存在差异。政府在制定产业政策时由于信息不完善等原因存在资源误置，使产业政策效果大打折扣。为完善汽车产业政策的制定，促进汽车产业产品生产效率和自主研发能力的提升，本文提出以下五点建议：

1.开征研发税，增加研发投入，推动汽车产业的自主创新。汽车产业自主创新的产品具有很强的正外部性，因此企业缺乏自主研发与创新的积极性。借鉴阳立高(2012)的思路，在汽车产业自主创新市场失灵的前提下，政府对具有公共品属性的产品可以征收研发税，再通过财税手段进行R&D资源的有效聚集及调节，以此提高资源配置效率。另外，政府还可以在征税的基础上建立公共技术开发平台及共享制度，进一步增加对汽车产业公共性技术的R&D投资补贴；加强高校的硬件建设，加强学习的实践性，出台自主创新人才的激励制度，加快培育汽车产业科研人才。在汽车产业产品创新上，形成主体企业在政府主导的前提下与高校联合，创新政府、企业、高校联合研发的创新机制，降低高技术产品的研发风险，提高汽车产业技术创新的效率，以此来提升国内自由品牌的价值，增进社会福利水平。

2.优化利用外资结构，引导合资企业“两条腿”走路。我国的汽车销量在内外合资的背景下不断扩大，企业培养了大批科研人才，确实缩短了我国与世界汽车强国的差距。但跨国公司为了获取中国汽车市场的高额利润，也采取了特许生产权等措施，只允许国内企业对其设计图纸进行生产组装，不许修改和创新，严重阻碍了中国汽车企业自主研发的能力。因此我们在制定政策时必须对外资坚持“两条腿”走路的战略，即政府在引导国内大型企业与外资合作的同时，也要鼓励国内企业积极进行研发创新、建设自有品牌。此外，在汽车产业发展过程中要逐渐淡化内资和外资的区别，给各种所有制企业创造平等竞争的市场环境。

3.提升汽车零部件品质，优化零整之间的战略关系。推进零部件行业的内部整合，扶持在技术上有相对优势的企业，通过兼并、控股等方式打破地域限制，培育具有高自主创新水平的大规模零部件生产企业。除自身技术的发展，国内零部件企业应推进信息化改革，获取并适应国际技术标准的更新。为解决零部件行业滞后于整车发展的问题，应建立上下游生产企业相互协调的新型零整体系。一方面，整车在进行零件采购时多给本土企业机会，通过整车行业的需求带动零部件企业的发展；另一方面，整车制造企业可以把零部件企业纳入自身的生产链条中，使零部件生产企业能及时了解整装汽车的需求，进而改进自身的生产计划。

4.创新政府与国企领导绩效评价体系，制定有利于企业自主创新的绩效考核指标。政府对于汽车企业管理者的绩效评价应从注重经济总量增长和生产总值等短期经济效益方面转为关注经济可持续增长、创新能力增强、国民福利提高等方面，逐步增加经济结构调整、自主创新在绩效评估体制中的权重。另外，科技成果评价制度也在一定程度上制约了汽车技术自主研发能力的发展，要把R&D投入强度和研发产出水平作为政府领导绩效水平的重点考察指标，通过合理的绩效评价机制推动中国汽车产业提高自身的创新与研发能力。

5.加强政府政策导向的合理性与力度，调整汽车消费和贸易服务政策。就当前中国汽车产业的发展情况来看，中国成为了经济型轿车和中低端商用车的制造基地，在高档汽车制造方面并不具有核心生产技术。在该情况下发展中国汽车产业，可以通过优先生产中低档汽车满足当前汽车的主要需求，以积累汽车自主研发的资金及技术创新经验。在相应资源积累到一定程度时，集中进行新能源汽车的研发生产，抢占新一轮汽车生产的市场制高点(阳立高等，2010)。同时，国家可以改革税费结构，减少在汽车生产和销售环节中的费用，保护消费者权益，增加中小城市和农村地区的汽车消费需求。除汽车生产和销售领域，增加汽车产业的创新还应体现在汽车售后与服务领域，政府应出台政策引导和完善汽车售后维修及金融保险制度。

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济南250100

[责任编辑潘莉]

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1000-114X(2016)00-0005-12

于良春，山东大学经济学院教授；王雨佳，山东大学经济学院博士研究生。

*本文系国家自然科学基金项目“中国产业政策与竞争政策的有效性及协调机制研究”(项目号 71473151)的阶段性成果。