敢为天下先

从2006年首次进行C-NCAP测试的吉利自由舰仅获2星级评价，到2009年A00级别小车熊猫获得5星级评价，再到2012年全球鹰GX7获得自主品牌首个5+星级评价，吉利汽车在安全方面经历了一次凤凰涅槃地蜕变。2016年8月5日，正值C-NCAP创立10周年之际，吉利汽车再次在安全领域挑战自己，进行全球首次车对车垂直碰撞试验。

一辆车以50km/h的速度行驶，撞向垂直方向行驶的速度为16.7km/h的另一辆车，这是一起严重的交通事故吗？其实，这是8月5日在试验室进行的一次真实还原十字路口交通事故的两车相撞试验，而参与试验的主角就是今年9月份上市的吉利帝豪GL，场地为中国汽车技术研究中心碰撞试验室。

整个碰撞试验过程虽然只有短短不到1分钟的时间，但它吸引了国外NCAP机构代表、业内专家以及媒体代表共500余人的关注。央视新闻频道也对试验进行了现场直播。车对车垂直碰撞试验一直披着神秘的面纱，由于这样的试验能够更加真实的模拟十字路口交通事故，试验数据在车辆安全性研究方面更具现实意义和指导意义，受到各方高度重视。但这样的试验要求高、风险大，一方面是试验对车辆牵引系统控制精度的要求非常高；另一方面，对车辆的安全性是个很大的考验。所以这样的试验，在国际上只有极少的在企业内部秘密进行，像这次这样的公开试验前所未有，是汽车安全领域的一次领先创举。

对试验室是个严峻的考验

本次试验的目的是为了考查车辆的安全性，但这样一个复杂的试验，同样是对试验室能力的一次考验。碰撞试验车由下方轨道中的牵引车拖动，到达脱钩点时，试验车与牵引车脱离。试验车依靠惯性滑行，直至碰撞。要保证两车进行90°角的车对车碰撞，两车要按照预设的速度精确到达碰撞位置，这对轨道牵引同步以及脱钩点位置测算提出很高要求。怎么去协调两车的速度以及碰撞位置，这对于试验室来说是个严峻的考验。

试验前，试验室工作人员仔细计算、分析，不断调试牵引车，以确保试验顺利进行。最终，在他们的精心准备下，碰撞点位置实际偏差为±15mm，控制得相当精确；同时，测速仪显示，正碰车的实际速度为49.9km/h，子弹车的实际速度为16.7km/h，位置偏差和车速都在控制范围内，达到了十分理想的预期效果，试验获得圆满成功。

为什么要选择两车垂直碰撞这样的工况？

十字路口事故常见车对人、车对二轮车、车对车等交通事故。据中国交通事故深入研究（CIDAS）统计，在中国所发生的交通事故中，车对车的侧碰撞发生概率位列第二名。侧碰撞时，两辆相撞车辆会发生比较大的形变。如果车内安全气囊、安全带、座椅等约束系统没有匹配好，就会对车内乘员的头部、胸部等造成严重的伤害。而此类碰撞又是一种非常常见的交通事故类型，这就对乘员的未向非常大，重伤与死亡的比例也非常高。本次试验，正碰车行驶速度设定为50km/h，侧碰车则按照3：1的比例设定为16.7km/h，此试验速度与形态模拟了十字路口经常发生的违章交通事故。之所以设定这样的速度也是有依据的，据中国交通事故深入研究（CIDAS）数据库中的100例较典型的侧面碰撞事故数据显示，发现大多数的相对碰撞速度并不快，95%的碰撞速度都在50km/h以下。

对于车辆而言，本次试验的难点在什么地方呢？相对于C-NCAP的常规试验，本次目标车处于非静止状态，故目标车辆经受侧碰撞击后会发生旋转；因车辆发声旋转，对车内人员的伤害程度将会增加，同时因车内乘客不同坐姿，不同性别、年龄在碰撞中受到伤害的情况不易预计。同时，正碰车的质量达到1561.6kg（包括假人、设备以及车身等），远比现如今C-NCAP侧面碰撞测试的台车（950kg）更重，这意味着碰撞时会产生更大的能量，试验难度进一步加大。相对于传统的侧面台车碰撞试验而言，在90°角的车对车碰撞中，碰撞能量的吸收与分散情况比车对材质均匀的障碍物碰撞更加复杂，加上对方车辆的重量也比台车大了很多，对于侧面发生碰撞车辆的结构耐撞性以及约束系统的匹配提出了更高的要求。侧碰撞事故中，目标车辆侧面发生碰撞时，可变性空间就非常有限，仅有车门的厚度，因此车辆的侧面发生碰撞则会对乘员生存空间造成挤压的危害，甚至可能出现车门碰撞中开启，给乘员造成的伤害危险系数将更高。

试验结果如何？

本次车对车垂直碰撞试验中，正碰车放置2个男性假人，前排正驾驶放1个7kg的ES-II型成年男性假人，后排放1个45kg的SID-IIS型成年女性假人；侧碰车放置4个假人，前排正副驾驶各放2个75kg的混合III型50百分位男性假人，后排放1个45kg的女性假人与1个3岁儿童假人，如此设计是按照目前的C-NCAP测试工况，同时也是出于真实的交通事故发生的概率考量，全方面考虑乘员的安全。

碰撞后，正碰车的安全气囊正常打开，车门在碰撞中并没有开启，同时也没有出现燃油泄漏的情况，假人坐姿基本正常。侧碰车在巨大侧面撞击力作用下，A柱、 B柱、 C柱、上边梁及门槛梁依然保持完整无断裂，乘员舱结构保持得比较完整。同时，侧气囊及侧气帘正常展开，乘员舱内门护板、立柱护板、顶篷内饰保持完好，无明显飞溅。试验后，稍微有些异常的是驾驶席座椅靠背有些向后倾斜。中国汽车技术研究中心副总工程师、C-NCAP管理中心试验评价部部长刘玉光在结果发布会上对此进行了解释：“两车进行碰撞试验实际上在300ms内便完成，对假人的考核也是在这个时间段内。通过高速视频回放，我们可能看到座椅倾斜大约是在碰撞发生后的600ms，这很可能由于车辆变形后触碰到电动座椅的开关，从而使得座椅靠背向后倾斜，这对于乘员的保护性能并没有影响。”

试验结果是按照目前的2015年版C-NCAP测试规则进行评价。试验结束后，刘玉光发布了试验结果。按照C-NCAP评分规则，帝豪GL正碰车得到17.92分，得分率达到99.6%。数据显示，只有驾驶员席假人胸部和后排女性假人胸部略有失分，其余部位都是满分。侧碰车则是得到了满分18分，得分率为100%，表现完美。这样的数据也验证了帝豪GL具有很高的被动安全性，说明此次试验取得圆满成功。

业内专家怎么看待这次试验？

正值C-NCAP创立10周年之际，国外NCAP机构也有部分代表来参加了纪念活动，并观看了本次车对车垂直碰撞试验。全球NCAP秘书长David Ward对此次试验给予了很高的评价，他表示：“我对中国汽车制造厂商能通过与独立的第三方评价机构合作，进行公开、透明的碰撞试验这种做法表示非常欣赏和支持，因为只有这样才能把一个公正的结果分享给社会各界和汽车用户。试验结果十分理想，这说明了吉利汽车整体的品质是非常过硬的。我们做这样一个测试的目的是让消费者能够真正地通过试验结果，在市场上购买他们能承受得起的最安全的汽车，这对于促进整个汽车市场的消费和汽车安全知识的普及是大有益处的。”

澳大利亚NCAP首席执行官James Goodwin在结果发布会上也发表了讲话，他指出：“试验是在一个非常开放的环境下进行的，这给我留下了深刻的印象。我们要祝贺吉利在汽车安全领域所做出的努力和进步，因为吉利一直把汽车安全作为研发汽车首要的理念，在过去不断地投入，车型安全技术不断提升。消费者在购车时，普遍会认为汽车安全是最重要的，越安全越好，因为安全对他们的家人来说非常重要。我觉得像这样大胆地、充满自信地去做一个高难度的安全碰撞试验，会使消费者对这款车的安全品质有全新的认识，也相信这样的表现会让这款车在市场上得到回报。”

研究被动安全技术已有20多年的同济大学朱西产教授在观看了试验后，也对吉利汽车敢做这样的试验表示赞赏，他说：“从这个试验，我们看到吉利的转变，他们已不再满足于C-NCAP的测试标准，而是开始更加关注实际交通事故中发生的情形。这可能也是吉利收购沃尔沃以后，受到沃尔沃安全理念的一些影响和改变。今天的测试，直接复原了十字路口的交通事故，并敢于面对众多媒体，让我们看到了一个更加关注实际交通事故中的安全性的吉利。可以说，吉利在汽车安全领域引领了一个新的思潮、新的方法、新的高度！”

安全成绩的背后

为车对车正面碰撞试验提供了可以借鉴和参考的碰撞测试经验，向全世界展示了中国有能力、有技术去攻克汽车安全世界性课题，证明了中国汽车安全试验机构的试验水平和验证能力，也说明了吉利汽车在安全技术上的质变。吉利为什么敢做这样的尝试呢？成绩的背后是吉利拥有一套完整的安全开发体系。据吉利汽车研究院资深总工程师刘卫国介绍，吉利提出一个“安全识别圈”的概念，这个概念不仅仅是为了把车做得安全，而且能够给消费者认识到车辆是怎样来保证是安全的。“安全识别圈”包括驾驶安全感、辅助驾驶系统、信息辅助及安全警示、主动避祸安全、被动碰撞安全、事故报警及救援共6个层次，从内到外一共有6圈来保护着乘员的安全。吉利“安全识别圈”是以吉利汽车安全管理体系GTSM为核心的管理理念和技术路线在产品安全性能上的体现，包含从基本的行车安全技术、舒适性智能行车安全技术到车辆危险预警技术、车辆危险紧急控制技术，再到涵盖车身结构耐撞性、乘员保护、儿童保护和行人保护的碰撞安全技术和驾驶行为记录、事故报警和事故救援等事故后续防护技术。