国内航站楼商业空间设计浅谈——以厦门高崎国际机场T4航站楼室内商业街为例

刘扬　田菁

(1.中国建筑设计院有限公司　北京　100044;2.中国民航机场建设集团公司　北京　100101)



国内航站楼商业空间设计浅谈

——以厦门高崎国际机场T4航站楼室内商业街为例

刘扬1田菁2

(1.中国建筑设计院有限公司北京100044;2.中国民航机场建设集团公司北京100101)

室内商业街是国内航站楼普遍采用的一种商业空间形式。文章以厦门高崎国际机场T4航站楼主楼空侧商业街为例，浅析这种商业空间形式的一些设计要素；借助街道空间的典型剖面，归纳出商业街一种基本模式和具体尺寸。

国内航站楼; 商业空间; 室内商业街

1　厦门高崎国际机场T4航站楼室内商业街

1.1航站楼的基本功能和商业设施

旅客航站楼又称候机楼，是交通建筑中较为复杂的一种类型，其基本作用就是保证旅客在此安全、顺畅、有序的乘机、下机、转机等[1]，本文中国内航站楼指专门提供国内航线服务的航站楼。国内众多支线机场的航站楼基本上都是国内航站楼，而大型国际机场兼有国内、国际航线业务的航站楼，两项业务相对独立，其国内航线部分同独立的国内航站楼功能基本相同。

旅客在航站楼内除了上下飞机、转乘航班之外，还有休息、就餐、购物等需求，因此航站楼内通常还设有非航空业务。非航业务中，商业设施众多、业态丰富，既包括贵宾室、头等舱休息室等高端服务场所，更有餐饮、零售、休闲娱乐等大众消费业态[2]。

在国内普通旅客出发流程图(图1)中可以看出：出发流程中空陆侧均有插入商业的可能。根据有关研究，目前国内机场航站楼空侧商业比例更高[3]。在厦门高崎机场T4航站楼(以下简称T4)的设计中，主楼北侧安检后的空侧大厅，沿旅客通道两侧设计了一系列商业店铺，形成了一条室内商业街(图2)。本文就该商业街为例，浅析航站楼商业空间设计，并归纳这种商业街模式。

1.2厦门机场T4航站楼出发层商业街设计

厦门高崎国际机场T4航站楼为国内航站楼，由主楼和指廊两部分构成，服务厦门机场国内航线。本文所研究的商业街位于T4主楼出发层(8.000m标高)安检厅北侧，沿主楼北立面，东西方向走向，长约230m，宽度8～10m(图3)。街道店面大部分一层，层高5m，局部2层，层高4m(图4)。T4主楼出发层为室内净高最低9m，最高26m的高大空间，出发层各种店铺，均采用房中房形式，沿旅客主通道两侧排列，呈商业街形式，典型剖面如图5所示。

1.3商业街设计分析

(1)T4主楼商业街空间分析

根据日本建筑学家芦原义信的研究，宽高比D/H、店面与街道宽度比W/D均小于1的街道更加具有热闹气氛[4]，如横滨桥商业街的D/H为1.0，W/D为0.5(图6)。在日本类似的商业街很多，如有名的札幌狸小路商业街(图7)。

厦门T4航站楼主楼出发层商业街局部两层，以街道宽度8m计，宽高比在0.9～1.6之间，高于芦原义信所说的理想比例，热闹气氛因此稍微低一些。实际上，航站楼内的商业街是主要旅客通道的一部分。根据人体尺度[5]以及消防疏散要求[6]，一般通道设计计算人流宽度时，基本可按0.6m/人来估算，比如允许6股人流的通道净宽度约为0.6×6=3.6m，若考虑其它因素，按照4m设计基本上可以满足。航站楼旅客由于携带拉杆箱等，每股人流的宽度需要0.9m，同样是6股人流的通道，至少要5.4m净宽。目前航站楼内电瓶车的使用愈加普遍，如果按照两条车道，每车道1.8m宽，车道两侧各1股步行人流，则同样需要5.4m净宽通道。此外航班时刻显示屏、指示牌等设施会局部落地也会占据一定宽度。综上商业街宽度至少在6m以上才能满足兼顾航空业务需求。而一般的店铺层高在5m左右，因此只有一层的商业街部分基本上宽高比要大于1。

T4主楼店面结合结构柱网，大部分店面面宽为9m或18m。如前所述，该商业街位于出发层空侧，与南面陆侧出发大厅及值机柜台等分享航站楼出发层进深。在航站楼进深一定的前提下，要保证航空业务较多的陆侧具有足够深度，就要挤压空侧商业街的空间，每个店铺的进深就会受到限制，要保证每个店铺的营业面积就要扩大面宽，这样各个店铺面宽9～18m，进深略小约9～11m。总体看来是面宽大进深小，店面单元的宽度与街道宽度的比例接近1∶1，也较芦原义信所提到的街道实例W/D大些，即店面略宽。旅客经过街道时，店面变化的节奏感稍弱，“街道的生气”也会低一些。

由上述可知，根据T4主楼整体设计需要而形成商业街的格局，其大小和位置受到航空业务的制约，与一般商业建筑设计的出发点有所不同。对于商业街两个比例的控制，笔者认为W/D和D/H均接近1即可，这样空间尺度比较适当，自然能聚拢一定的商机；另外借助店招、广告等因素，增加商业街道的围合感，就可以形成较好的商业氛围了。

(2)其他设计元素

从通道和两侧建筑的关系来看，出发层店面都直接朝向“街道”开门，旅客自然较为容易进入(图8)。为方便到达上夹层，则在安检厅出口附近较为明显的地段设置了通往上夹层的扶梯和直跑楼梯，方便旅客前往。为了保持上夹层与街道的互动，沿街立面部分基本都敞开设置平台栏杆，给旅客提供一个眺望街道，“人看人”的机会(图9)。同时对于街道两侧的平台，设置了连桥进行连接，这些桥不仅可以使客流在两侧流动，形成立体空间上的循环，而且是旅客向空侧疏散梯疏散的途径(图10)。商业街两侧，沿街立面进行了曲面化处理以活跃街道气氛，减小尺度，同时以曲线、曲面等元素引发波浪的联想，以体现厦门海洋文化。

(3)水暖电配套和消防设计

商业街两侧店铺主要为各种零售店，销售当地特产如茶叶、素饼、药品等，另有书店、纪念品店、其他专卖店等；上部夹层局部有咖啡、快餐等餐饮服务，主要为观光平台。这些餐饮店铺除了照明、空调外，局部有上下水、排油烟等需求。由于店铺招租是随着航站楼开通运营而进行的，在设计阶段虽有经营策划，但为了兼顾店铺招租内容灵活性，除在一些点位进行餐饮加工房间的设计外，局部预留了上下水及烟道口，这些预留口随柱网间隔设置，可以满足商家划分的灵活性。

本商业街根据消防性能化进行相应的消防设计，其基本原理是将火患限制在有限的商业单元空间——各个店铺内，同时进行疏散人群、排烟、灭火等消防动作，具体防火技术措施如：沿街立面在不同店铺之间采用了宽度2m的实体墙，店铺墙体、顶板、防火卷帘等构件满足性能化设计提出的相应耐火极限要求；为了在垂直方向进行保护，店铺上方设置了防火挑檐等；吊顶内布置排烟及喷头等(图11)。为保证商业街旅客疏散，沿主楼北立面设置了4部室外钢梯，火灾时商业街出发层和上夹层人群可由这些钢梯向站坪进行疏散。

2　航站楼商业街分析与基本模式

2.1航站楼商业街模式的优点与问题

目前国内机场航站楼规模逐渐加大，由原来的数千平方米增长到数万平方米级别。国内航线采用出发、到达分开的两层式航站楼更普遍，出发层通常采用大空间内房中房的设计形式，航站楼室内商业街的实例较多，成为一种基本的商业空间模式。其优点在于：

(1)这种商业街是对旅客通道的一种复合使用，本身就是旅客的必经之地，因此可以保证商铺客源充足，不会无人问津。

(2)相对于航站楼内点式布局的商业网点，更有规模效应。

(3)空间利用率较高，减少使用面积浪费。

这种商业街也有一些问题需要处理。

首先是与航空业务的主次关系问题，不仅通道要有足够的宽度保证旅客顺畅通过，而且要保证航空标识较商业设施更加明确，可以引导旅客准确前往所需的登机口等。

其次是要保证消防疏散的安全。不仅要保证人员疏散通路畅通，而且从设计经验的角度来看，不宜布置两层以上的商铺。一般而言，由于航站楼进深大，商业街店铺难以保证各个区域都有直接通达室外的疏散楼梯，局部需要通过大厅间接疏散。因此商铺主要设置在旅客通道层，减少二层店铺的设计，多保留一些旅客观光平台，可以减少火灾时疏散不利等因素，增大安全系数。

2.2两层店铺商业街模式设计要点

根据目前航站楼室内商业街实践，提出航站楼内的一种两层店铺商业街模式(图12)。其设计主要有如下6个要点：

(1)商业街应处在旅客主要通道上，属于必经之路，保证商业客源，比如安检后通往登记口的主通道上、候机大厅旅客通道近端(前往大部分登机口均需经过的地段)等。

(2)航空业务流程旅客主通道宽度6m以上，保证旅客、电瓶车等人员、设备顺利通过。这与国际民航组织(IATA)推荐的商业走道宽度5m～9m也基本一致。从目前国内机场电瓶车普遍使用的情况出发，建议适当考虑车道宽度。

(3)商铺高度在5m左右，顶部作为平台；内部保证营业空间2.8～3m左右净高；吊顶内容纳灯光、风道、消防给水管、喷头等设备。

(4)上夹层平台尽量少建商铺，局部建设商铺顶部也不再考虑上人，高约4m左右；临街保证2m左右的通道，供人员通行、观察下方，同时作为防火缓冲区减少火灾在垂直方向蔓延的可能。

(5)两侧平台之间设置连接桥，利于商业客流的循环并增加消防疏散通路。

(6)根据航站楼的具体情况，设计店铺与相邻房间墙体、幕墙等建筑构件的节点，保证使用需求、消防、航空安全、立面等多方面需求。

3　结语

根据上述基本设计要点设计的航站楼商业街，在旅客通道两侧店铺之间，可以形成一个具有一定围合感的“街道空间”，在保障旅客通行能力的同时，有利于人员在空间内部停留，增加两侧商业店铺的商机，形成良好的休闲购物环境，同时便于满足消防等各方面的要求。

伴随着民航业发展，中国国内航线旅客在数量上不断增长，由原来的政商旅客为主逐步转向大众化平民化，众多普通消费者在出行的同时还伴有巨大的商业服务需求。国内航站楼室内商业街是一种基本的商业空间形式，可以容纳航站楼内零售、餐饮等多种业态，厦门高崎国际机场T4航站楼已经建成的商业街是其中一个实例。本文归纳的商业街基本模式是对这个工程实践的总结，综合考虑商业经营、空间感受、消防等多方面要求。结合已建成的厦门机场T4航站楼，设计者还将在使用过程中不断发现其中的问题，根据设计理论对今后的航站楼商业街设计进行调整，以便在设计实践中不断完善这种商业空间形式，安全、高效、便捷地服务更多飞行旅客。

[1]中国民航局.航空港和候机楼[DB/OL].http://www.caac.gov.cn/GYMH/MHBK/JCJS/201509/t20150923_1935.html.

[2]宋晓岚.以体验为导向的机场商业零售规划[J].空运商务，2009，1：40-43.

[3]陈静.航站楼商业开发研究[J].重庆建筑，2012，6：7-9.

[4]芦原义信.街道的美学[M].尹培桐，译.天津：百花文艺出版社，2007.

[5]《建筑设计资料集》编委会.建筑设计资料集(第二版)[M].北京：中国建筑工业出版社，1994.

[6]GB50016-2014 建筑设计防火规范[S].北京：中国计划出版社，2015.

Design of commercial space in domestic terminal——Case study on interior pedestrian mall in Terminal 4 of Xiamen Gaoqi International Airport

LIU Yang1TIAN Jing2

(1.China Architecture Design Group,Beijing 100044;2.China Airport Construction Group Corporation,Beijing 100101)

The interior pedestrian mall is a common mode of the commercial space in domestic terminal in China.With the case study on one interior pedestrian mall on the air side of main building in Terminal 4 of Xiamen Gaoqi International Airport,this kind of commercial space is analyzed in different characters and discussed.With the help of a typical section drawing of the street space,one basic mode of interior pedestrian mall with exact sizes is brought to be a referenced form for the design of commercial space in domestic terminal.

Domestic terminal; Commercial space; Interior pedestrian mall

刘扬(1978.07-),男,建筑师。

E-mail:on96uo@sina.com

2016-02-18

TU2

A

1004-6135(2016)04-0017-05