比气强，还得比气长

郭正浩

试完488 GTB之后再去回想California T，我感觉California T就是法拉利工程师利用闲暇时光造着玩的车，似乎488 GTB才是他们真正倾注心力的产品。

至于458 Italia与488 GTB？夸张一点的说，这两款车的差距已经大到让人觉得它们之间没有任何关系。

Ferrari 488 GTB（以下简称488）是这阵子我很想试的车，除了Ferrari品牌本身的吸引力之外，488这个车系在Ferrari家族中的地位自然也是具有绝对代表性。488之于Ferrari，就像是911之于保时捷，某种程度上来说，这个车系代表了法拉利的门面，还有招牌，也是Ferrari之所以伟大的一切基础。

不过对于法拉利来说，他们不会同意“488为品牌中的入门车型”这句话，因为所有的法拉利车款都有专属于自己的定位，各自捍卫级别中的王者之名。因此，你可以把Ferrari所有的产品想象成一个航母战斗群，那我想你肯定会同意LaFerrari是位居最中央、承载最强大火力的航空母舰。而488 7无疑就是最外围的驱逐舰。

488的定位只有一个，就是出来跟人厮杀，用胜利捍卫Ferrari的王者之名。Ferrari从来不吝啬在它身上投放任何技术，包含与LaFerrari同等级的刹车系统、现行市售车中换挡速度最快的七速双离合变速箱、跟F1同级的空气力学套件……

当然，还有这篇文章的重点：3.9升V8双涡轮发动机。这系列发动机最早出现在California T上头，我也在前阵子试驾过。当时我真是很期待的，但开了一阵子之后却有点失望……

失望的点不在于发动机动力不够或怎么样的，而是觉得California T整体给了我一种很平和、很悠闲的驾驶氛围，虽然很符合California T自身的车格定位，但心里总觉得少了些什么，也对这台发动机还留着一点悬念。

不过，不知道该不该用“庆幸”来形容，488上头的这台发动机像是跟California T一点关系没有，又让我重新激情了一把。技术部份我就不多说了，我们另辟专区说明那些规格数据，在这里我只想跟你讲讲感官方面的事。

9000rpm与8000rpm之间

又得打个岔，因为在说488之前，有必要先来谈一下458 Italia（以下简称为458）。

我曾经驾驶着458在上海一整天，那天法拉利公关公司把钥匙丢给我之后就不管我了。有这样难得的一个机会，我自然除了吃饭跟上厕所之外，其余时间可说是都在车上待着，最后经历了市区、高速、山路甚至是小型赛道等的各种路况体验，让我跟458留下一个难忘回忆。

458给我的最美好印象，自然是可以一路挺进到9000rpm的绝高转速，而在这样的转速状态下，这台堪称为21世纪最棒的V8自然吸气发动机，也会提供一种让人头皮发麻的高尖音频，这可是所有人都无法抗拒的“天籁”。

超高转速以及超高音频，是很多人对于NA发动机（或者该说高性能NA发动机）着迷的主要原因，而对于法拉利来说，这甚至也可以说是Ferrari的招牌，很多人都是冲着这一点去选择法拉利。

那么问题来了：换了涡轮机之后的488，还会是一辆称职的天籁制造机吗？还能一如既往地捍卫法拉利的烈马嘶吼吗？

声音基本是不可能一样的，不同的转速、不同的排量甚至是不同的压缩比，这一切都会造成影响。所以488不会再有458那种放荡，不！是销魂的声浪，这是所有人在没试车之前都可以预想的事情，对于我这个已经测试过California T的人来说更是如此。

但很抱歉，你或许可以说488的声音跟458不同，但California T跟488又是两回事。这点我等下说。

然后，可以让你死踩油门到底的9000rpm断油转速也没了，换来的是8000rpm的断油点，少了整整1000rpm。

一千啊不是一百，大哥，差很多的！

你肯定这样想是吧？但又得再次跟你抱歉，虽然少了1000rpm，但488的提速却比458更快，你必须得投入更多的注意力才有办法好好换挡，而在那个当下，没人能感觉到这1000rpm的区别，或者该说没人能感觉到这个1000rpm的差异存在着任何影响。

最后则是键盘车神们最爱说的：在排量减少的情况下，所谓的“高速延展性”也会受到影响。

我第三次跟你道歉，根据美国媒体实测，488的0-170mph时间（约275km/h），比起458要快上大概5秒左右。粗略算了一下，时速275km/h状态下保持5秒，可以移动382米左右，这可是一个很巨大的差距，更别说488在各项性能数据上包含跑赛道、极速、加速等成绩都远超458。

所以，如果在此时依旧要觉得458比较好，那理由似乎只剩下了情怀。

情怀，在法拉利身上向来都是浓郁的，更别说在自吸V8的颠峰之作458上头。相信我，驾驶458是种很奇妙的感觉，你会像中毒一般，恨不得每个挡位都拉到断油，实际上你肯定会这样做。然后等到接近断油之时，再用手轻拔一下方向盘后方的碳纤维换挡拨片，砰的一下这台自吸V8发动机像是换气一样稍作停顿，然后会看到转速继续保持在6000rpm以上持续往表底划去。然后再一次的逼近断油、再一次的换挡、再一次的逼近断油……只要路况允许，你肯定会这样玩上一整天，并且乐此不疲，就看你先肚子饿还是车先没油。

至于现在的488，政义刚从上海试了一趟回来，他不断的告诉我488与California T虽然用同系列的发动机，但却是完全不同的另一种表现，就像是这两款车用了不同发动机一样。

对于这句很难理解的感想，我只能似懂非懂的点点头，然后等着接下来的试车。

一个字，爽

接过488的钥匙，开门、上车，看着与458相差不多的中控布局，点火、发动，背后传来跟CaliforniaT相差不多的怠速声浪，我当下还真是没什么特别的感觉。

由于这是私人车辆，我想等着离车主稍微远一点再进行“测试”，毕竟在人家面前拉转总感觉有些不太好意思。所以我用上AUTO挡、放开刹车让488自己往前滑出，此时488柔顺得像是一只小猫，三千转前就换挡的AUTO模式，排气管只能发出沉厚的低鸣，这依旧没有挑起我太多欲望，我脑袋中开始想着政义跟我说的“488跟California T真的差很多”，然后不断的想要试图理解这句话的意思……

好吧，虽然到现在我还不能发现488与CaliforniaT的差别，但我倒可以感受到458与488的不同之处。要知道即便搭载了可以称得上市售车中最棒的双离合变速箱，但458起步时仍有无法避免的蠕行现象，因此涡轮发动机的强大低扭就起到很大作用，让488的起步顺畅到已经接近自排了，而且在20～30km/h区间段中行驶，488也比458显得更从容一些，油门仅需给一点点，大概就只是你抚摸女友的力道，488便可以很舒服的顺畅滑动。

是的，舒服，488很舒服！会这样舒服除了充沛的低扭之外，重新调整的电子避震器也得记上一功。不过这不是本篇要讨论的范围，所以略过不表。

不过，就像我在试驾California T曾说的，法拉利的发动机从来就不是要让你感受低速，哪怕这是断油转速“仅有”8000rpm的涡轮机。所以，一发现车主已经离开我的视线，我便手动退到二挡，此时时速大约30km/h，我深吸了一口气，一边期望488真能在接下来的几秒钟内给我与California T完全不同的感觉，一边确认四周安全无虞，然后把油门踏板一踩到底！

我先说清楚，我可是完全得到了车主的同意，车主本身也是个赛车手，他很乐意也很希望我们好好的把488试一试。

OK，回过头来说车。488在我踩下油门踏板的瞬间，就像是神州点燃了发射器，接着以让我毫无准备的加速度与加速力冲了出去。

我说的毫无准备并不是我真的没有准备，只是我当下还以California T的标准做准备，但488的表现就如同政义所说，是跟California T完全不同的一种呈现方式。时速30km/h、2挡，488在我还来不及反应的情况之下就已进入断油点，我是看到方向盘上方的转速警示灯出现五红灯连续闪烁几次后才惊觉该松开油门。

是的，我当下第一个反应是松油门，而不是换上三挡让488继续冲刺，因为488给我的冲刺力道完全超乎我想象，我发现自己得停下来重新喘口气，才有办法准备下一次的加速。

有一点真的很有趣，从账面数字上看，488与California T居然只有110hp马力的差别（两款车扭矩基本相同），但你要是分别去开过这两台车，你肯定会认为488有600-700hp，而California T大概是300-400hp。

在488上头，首先会感受到一个微小到几乎是可以根本忽略不计的涡轮迟滞，而且我很确定这个涡轮迟滞并不是所谓的“没力”，而是因为涡轮开始发力之后落差实在太大所造成的迟滞。接着，488给予驾驶的体感推力强度基本是California T的两倍起跳，然后还伴随后方极其饱实的排气声浪，甚至松油门时还有并非刻意凸显、但却毫不掩饰的涡轮泄压声，488给予驾驶的各方面感官效果都远超California T。

如果把California T当成一部“正常”的市售车，那488就像是完全竞技化取向的赛车；而如果把488当成一部“正常”的市售车，那California T夸张的说只能被称做老人代步车了。

真的不是California T太差，而是488太过张狂，我其实严重怀疑法拉利公布的数据有误，因为他们说California T跟488拥有一样的扭矩，这真是很难让人信服的一件事情。

车贴上的iPE，是这样的

PE（Innotech Performance）Go.Ltd.，对于这个品牌，相信够“发烧”的进口车玩家都有所耳闻，它是由一群专业且热情的汽车工程师于2002年创办，专门设计与制造品质优良超跑排气管的品牌。在德国改装车迷评比中，iPE的产品甚至能打败Akrapovic、Cargraphic等品牌对手，说明这个来自台湾地区的品牌确实很有料。

IPE旗下排气管都是由拥有十年以上手工制造排气管经验的技师手工打造，因为是手工打造，因此可以针对不同车款与需求，量身订造出专属排气管系统。目前IPE主打钛合全排气系统产品，受到全球各地不少超跑车主的关注！

那如果跟458相比呢？如果说458是在7000-9000rpm之间让你很爽，那488就大概能从2000rpm开始一直到7500rpm都让你很爽。

458把所有刺激都集中在一个很小的区间内，然后直接灌进你脑门让你头皮发麻，范围很集中、强度很大、时间很短。你要先花点时间等着转速往上拉，一直到可变气门开启的刹那，瞬间像有千根针“一次同时”插进你脑门，然后随着转速一直往上挺进，这千根针也越插越深，一直到换挡之后，这千根针又像是瞬间消失。

而488的爽，不会因为换挡而消失。从2000rpm开始，你的背后就像被浩克+钢铁人顶着一路往前。这股力量强大而又受控，很快、也很爽。然后换挡速度比458更快的488，能够用你完全感受不到的时间“砰”的一下就把挡位往上撞。

对！就是用撞的，发动机与变速箱之间的离合器片像是有仇一样狠狠撞在一起，丝毫没有任何犹豫与考虑。随后转速有点掉落，会来到大概4000rpm上下。这个时候的458得重新集气，但488？不好意思，这依旧是它最强的时候，转速指针再一次的直冲到底，此时我又松开了油门，因为我很确定我已经超过法定速限太多太多……

快，真是快，488绝对是一辆非常快的车。但要做到快其实不难，可488的快却又能够提供受控性以及强烈感官刺激，这就是很难的一件事情。

说起来好像我要抛弃458了？这也不是，只是488表现得更加完美，给了我更长时间的“爽”。我必须请你原谅我一直用“爽”这个看起来有点粗俗的形容，因为我觉得这就是最能直接体现当下感受的一个字眼。

很难选，但还是有答案

我跟政义试过很多从NA变换成涡轮的品牌、车款与发动机，我们的价值观相对比较接近，印象中我们没有对任何一款新世代涡轮发动机给出肯定，即便在试完了California T之后。

涡轮发动机的好处不再多说，但相比过去，却往往让人觉得似乎失去的更多，失去的不仅是那不比当年的高转速域，还有线性输出、感官享受以及“一切操之在我”的那种驾驭感。但这一次接触了488，我跟政义却同时第一次对涡轮发动机有着好感，更准确的说，是488的表现让我们有了好感。法拉利把488弄得像是完全不同的车，而不是458的后继产品，当年看458觉得是神一般的作品（当然现在看458依旧觉得很棒），但现在若再以488的标准去衡量458，你会觉得458除了可以拉转速之外似乎已经找不到让人迷恋的理由。

用一个男人都能懂的情况来比喻：想象一下你正跟一个美女办事，488就像中间翻云覆雨的美妙过程，而458给你的感受则是集中在最后那个瞬间。

哪个瞬间？这应该就不需要说明白了吧！