城市客车AMT的运营要求与推广策略

闫晟煜，王　林（.长安大学汽车学院，西安　70064；.浙江温州甬台温高速公路有限公司，浙江 温州　35000）

城市客车AMT的运营要求与推广策略

闫晟煜1，王林2
（1.长安大学汽车学院，西安710064；2.浙江温州甬台温高速公路有限公司，浙江 温州325000）

阐述公交企业实际需要与AMT厂商之间的产品推广模式的错位现象；分析山地与平原城市客车运行工况的特点，提出公交企业对AMT性能的实际需要及合理的推广策略。

城市客车；AMT；运营要求；推广策略

城市客车的可靠性、动力性是保证正常营运的重要性能，运营效果应是检验变速器适用性的标准。城市客车的主流变速器有三种：MT、AT和AMT。AMT传动性能好，结构紧凑，故障检测快捷，一些高端重型货车已配备，但在国内城市客车市场上应用还不多，ZF、EATON等国外厂商分别在国产城市客车上推行了AMT“样本工程”测试［1］。基于节约运营成本考虑，变速器厂商普遍认为，AMT比AT省燃料，比MT劳动强度小［2-3］。据测试，西安典型公交线路上AMT车辆可以达到与同车型（仅变速器不同）的MT车辆燃料消耗量持平，MT车辆驾驶员的换档操纵频率为13.07次/km。

公交企业更关心“这辆AMT客车能不能当个车用”，或者“对原公交车队产生多大的影响”等一系列关乎实际运营效果的问题。目前，AMT厂商的推广策略和与公交企业的实际需要之间存在错位现象，影响了AMT的推广应用。

1　运行工况的特点分析

考察AMT城市客车的运行品质，应从车辆运行工况的特点入手，影响车辆运行工况的因素见表1。

表1　城市客车运行工况的影响因素

AMT起步加速受交通环境影响较大，频繁起停会延长运营往返时长。当车辆起步加速度较小、车上人数较多时，会加剧这一现象，同时也会增加燃料消耗；AMT平均速度虽不受车上人数限制，但受运营环境中平峰、高峰时段，以及驾驶习惯的影响，平均速度差异性明显；交通、运营环境复杂时，AMT档位利用率变化显著，低档位利用率直接与燃料消耗量关联。

统计山地城市和平原城市运行工况的测试数据，不同城市客车变速器的加速、减速、匀速、怠速四种工况运行时间比重。以贵阳和西安为例，如表2所示；行驶工况曲线如图1所示。

表2　山地与平原地区不同变速器的运行工况比重　%

图1　平原与山地城市客车行驶工况曲线

由表2可知，无论何种地形，加速、减速工况的比重始终持平，匀速工况所占份额极少，变速器几乎85% ～90%的时间在变速工况下工作；平原城市的变速器运行工况相对于山地城市较为稳定。

平原城市中拥堵的路况会影响往返时间和换档频率。如西安景区周边，晚高峰时段内驾驶员换档次数平均要比正常站间换档频率高2倍还多，2档利用率可达40%，平均速度也比其它站间低30%以上。西安平峰时段内城市客车因遇信号灯停车时长占总运行时长的10%～20%。遇信号灯停车会影响到起停次数、换档频率、档位利用率，会影响到因遇信号灯而被迫停车后怠速和起步的燃料消耗。限速对行驶工况也有影响。运营时段会影响燃料消耗量，运行时间的大小会影响调度单、双班的安排，也会影响到车辆折旧报废年限审计［4-6］。

山地城市的运行工况主要受坡道的影响。如贵阳某典型线路城市客车平峰测试时，离合器的平均同步时间明显比西安长约2～4 s；4%坡度下，AMT车辆0～20 km/h的最低加速度为0.22 m/s2，低于西安无坡度时的0.30 m/s2；该线路MT车辆的驾驶员换档劳动频率为17.45次/km，明显高于西安的13.07次/km；换档方式多从前进档先换为空档，择时再入前进档，常用空档滑行，平均空档利用率高达32.97%，而西安的最高仅为28.46%［7-8］。

2　运营要求

从公交企业运营成本出发的AMT推广思路存在局限，应了解公交企业内部业绩考核制度，积极主动地思考与联系考核指标与AMT推广的相关程度。

2.1运行安全性

公交企业对AMT安全性最为关心。运营时车辆“坡道后溜”问题应该避免，因为它涉及两种社会责任：一是引起乘客的身体不适；二是撞后车、行人、障碍物和下崖的可能。AMT应具备有效的坡道辅助起步功能。

2.2运行可靠性

AMT的可靠性一方面来自于AMT本体，比如自动换档执行程序是否适应运营环境等；另一方面来自于AMT与发动机功率、后桥主减速比等参数的匹配。参数匹配不佳也会反映在运行可靠性上，比如空调开启后，出现档位卡死的情况，导致AMT车辆出勤率低。运行可靠性的提高可以在推广前通过匹配试验解决。

2.3整车动力性

AMT的动力性能与燃料经济性存在着平衡。根据AMT的调试过程，追求动力性，燃料消耗量会变大；追求经济性，起步加速能力弱，特别是在信号配时短的交叉口，若车队都采用经济模式下的AMT产品，会产生拥堵。

动力性能也会影响运输效率［9］。据调查，西安所调查线路的城市客车除站内正常停车上下客外，每个站间平均也要停1～2次车。倘若每次AMT起步加速到30 km/h的过程比MT晚5 s，则调查线路的往返62个站，仅仅起步过程就要比MT多耗费7～8 min，这还不包括非起步的加速时间损失，会拉低车队运力。

2.4燃料经济性

西安公交企业多以每月实驶里程、营运收入考核驾驶员当月业绩达标情况，辅以节省燃料奖来奖励驾驶

员。比如，MT车辆每天可实驶6～7圈。若AMT车辆每天只能实驶5圈，此时驾驶员实驶里程与营运收入无法达标，其当月基本工资受到影响；车队间的绩效评比时，动力不足会拉低平均水平，也产生车队调度安排难的问题；城市客车按照50～60万km行驶里程，7～8年使用年限折旧。然而，动力不足会影响累计实驶里程，难以达到报废标准和折旧核算。现行考核标准表明，公交企业对燃料消耗量的关注度未如AMT厂商的期望，是错位现象产生的关键。

3　AMT推广策略

3.1合理选择比照对象

MT在国内城市客车市场上有较好的可靠性、动力性，而且MT的修理技术也已普及。AT的特点鲜明，而AMT的多项优势刚好介于MT与AT之间，位置尴尬。若此时比照MT，彼时比照AT，推广路线总是介于“手动箱”与“自动箱”之间。比照对象无定数，推广目标也就不明确。

AMT继承了MT的优势，如传动效率高、燃油消耗量可达到与MT持平等，但这并不意味着AMT在市场上的比照对象就一定是MT。AMT也是自动变速器，其比照对象应先为AT。

从西安地区的推广来看，AMT技术指标表现上并不逊色于AT。彻底解决油门踏板反应滞后、坡道上溜车、动力模式没有分级，以及与国产发动机和动力链的匹配等问题后，AMT的市场还是非常可观的。

3.2重视“样本工程”

“AMT样本工程”需要大量的前期准备工作。应保证磨合期，开展多项加载试验，多工况道路试验，保证缺陷问题在目标城市平稳解决。磨合期间应在当地设有专门的服务团队，随时待命，资源也应齐备。故障发生时，就地解决，事不隔日。将磨合期出现故障的风险分散到后期的正式运营不可取。后期运营监测时，应主动询问，避免影响AMT车辆运营。

市场需要培育，培育过程应基于稳健的推广策略。不妨这样，若A城市是AMT的目标推广城市，无十足把握时，可以先在该城市周边的规模与影响力相对较小的B市内推行“样本工程”，比如西安市周边的渭南、咸阳两市，无论成功与否，都对目标市场A市没有负面影响。在样本运行稳定后，记录与改进出现的问题，而后再考虑B市与A市的差别（如公交企业考核方式、客流量、线路长度等），作充足的准备（如走访调查、运营统计数据积累、可操作性分析等），继而进行产品定位与投放，产生的效果会更好。经过这样逐层地风险分担，稳步地拓宽市场，有效地避免出现AMT产品“水土不服”的现象，逐步取得目标城市公交企业的信赖。

3.3拓宽适应能力

并非每个市场都需要AMT能够表现出绝对优势，这样会产生“优势冗余”，牺牲一些绝对优势保证性能均衡，以提高运营效果更有必要。国内城市客车市场已细分化，单一的产品模式已不适合现状。AMT应具备分级的动力模式，动力模式若能由驾驶员根据实际运营条件需要操控，以外部组件的形式布置在变速器操纵板上，给予驾驶员一定的选择空间，推广应用的优势更大。

3.4关注地区差异性

每个城市公交企业的管理方式不尽相同，如西安市驾驶员的平均工作量为3圈/天，连日工作；贵阳市驾驶员的平均工作量6圈/天，隔日工作。考虑到车辆坡道运行时的操纵复杂性，贵阳公交驾驶员的劳动强度应格外关注；而在西安，燃料消耗量指标的地位会相对突出。当然，无论平原城市还是山地城市，车辆运行可靠性和动力性能指标都是应首要保证的。

4　结束语

本文从道路条件、交通条件、运营条件，以及车辆技术条件四个方面探讨了与AMT运行品质关联的因素，结合AMT在西安的推广过程，提出了改善AMT推广方式的策略。AMT应有特色，但不一定鲜明，满足需要即可，贴近实际营运需求，也不必完全仿照变速器厂商的传统推广模式。西安地区城市客车主要为CNG燃料气体发动机，国产CNG发动机与AMT如何匹配，提供动力补偿，满足多项运营要求，是需要研究的方向。

［1］卢新田，侯国政.AMT控制系统结构及国外主要AMT产品介绍［J］.汽车技术，2004（5）：19-22.

［2］王岳.AMT变速器与气体发动机在公交客车上的匹配［J］.现代零部件，2013（7）：35-36.

［3］高卫民.透过运营数据看AMT的价值［J］.柴油机设计与制造，2007，15（3）：40-42.

［4］宋晓梅，于雷.影响公交运行可靠性的因素分析及改善措施［J］.综合运输，2009（3）：59-62.

［5］Reebu Zachariah Koshy，V.Thamizh Arasan.Influence of Bus Stops on FlowCharacteristics ofMixed Traffic［J］.Journal ofTransportation Engineering，2005，131（8）：640-643.

［6］李世武，蒋彬，初秀民，等.驾驶行为对车辆燃料消耗和污染物排放的影响研究综述［J］.公路交通科技，2003，20（1）：155 -158.

［7］长安大学运输科学研究院.西安公交客车变速器（AMT、AT、MT）性能测试报告［R］.西安：西安市公共交通总公司，2014.

［8］Zaimin Zhong，Guoling Kong，Zhuoping Yu，Xinbo Chen，Xueping Chen，Xiangyan Xin.Concept Evaluation of a Novel GearSelectorforAutomatedManualTransmissions［J］. MechanicalSystemsandSignalProcessing，2012，31，316-331.

［9］Ehsan Mazloumi，Sara Moridpour，Graham Currie，et al.Exploring the Value of Traffic Flow Data in Bus Travel Time Prediction［J］.Journal of Transportation Engineering，2012，138 （4）：436-446.

修改稿日期：2016-02-29

Promotion Strategy and Operation Demand of City Bus AMT

Yan Shengyu1，WangLin2
（1.School ofAutomobile，Chang'an University，Xi'an 710064，China；2.ZhejiangWenzhou Yongtaiwen ExpresswayCo.，Ltd，Wenzhou 325000，China）

The authors elaborate the dislocation phenomenon between the actual needs of public transport enterprises and the promotion modes of AMT manufactures.They analyze the features of buses running conditions in mountain cities and plain cities，and propose the practical needs ofAMTperformances for the public transport enterprises.In addition，theypresent the reasonable strategies about promotingAMT.

citybus；AMT；operation demand；promotion strategy

U469.13

B

1006-3331（2016）04-0059-04

中央高校基本科研业务费专项资金项目（CHD2015QC25）；校企合作项目（CHDC14007）

闫晟煜（1987-），男，工学博士；主要从事客车性能测试研究工作。