国外高铁安全及应急管理经验

国外高铁安全及应急管理经验

日本新干线开通已逾50年，因列车事故死伤的乘客人数却为零，被称为全世界最安全的高速列车。

这样骄人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。

新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了被称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。

在线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都考虑了防止人畜等进入轨道的措施。

另外，为了保证日后的行车安全，新干线对行驶10年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。

应急管理不可少

高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法、德、日的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。

日本是个地震频发国，应对地震是新干线所必须攻克的安全运营课题。据悉，日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的3秒缩短到目前的1至2秒。正是有了这样多重的保障措施，2011年日本发生“3·11”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。

德国铁路公司的应急管理预案，旨在发生火灾、事故或自然灾害后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内设有7个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员。

技术保障措施

事故发生时可以启动应急预案，然而更重要的是平时的多重技术保障。

法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。如果该高铁全线无平交道口和隧道，铁路沿线则不设置任何单独的行车信号，而是采用自动安全信号系统，司机可通过轨道传导的低频电流探测前方道路状况。另外，驾驶室和控制中心之间有一套不间断的无线电通信系统。此外，车内还设有旅客报警系统、防范司机打瞌睡的监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统等，2001年通车的里昂至马赛的地中海高铁沿线还设置了地震监测系统。

同样，日本新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距以及铁路线状况，自动限制列车速度、保持车距。另外，新干线在可能因地震等发生脱轨的地区以及列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近区域，铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被这种装置控制住。新干线车厢的转向架中央还设置防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。（夏冰）