“最后一公里”物流问题研究报告

陶林利 张革伕

摘 要：“最后一公里”物流是供应链的最后一个环节，是商品到消费者手中的“最后一次”位移过程，距离虽短，在我国一直不畅。现有研究包括：“最后一公里”物流模式及其效率，以走“最短距离”或“最短时间”为目标的路线规划与优化，减少备货分拣、定位寻址、取货签名等环节时间消耗的装备与技术等。文章就“最后一公里”物流研究提出了三个思路，其中，大规模物流配送与定制化服务模式是解决问题的核心。

关键词：最后一公里；物流；配送；路径规划；电子商务

中图分类号：F252.14 文献标识码：A

Abstract： The“last mile”logistics is the last link of supply chain and the last displacement by the products reached to consumers. The “last mile”distance is short but tough in China. Available studies includes， the patterns and efficiency in the“last mile”， path planning and optimization models based on the shortest distance or minimum time duration， equipments and technologies for saving time during the process of stocking up， sorting， positioning， addressing and signing. Three ideas of the“last mile”logistics research were proposed， and the core to the problem is a pattern with the thought of mass customization distribution and customization service.

Key words： the“last mile”； logistics； distribution； path planning； E-commerce

0 引 言

国家《物流业发展中长期规划（2014—2020）》中提出加速电子商务、物流快递等新业态的成长，区域性本地生活O2O、社区电商成为高速增长的领域之一。基于互联网的各类采购业务快速增长，正显著改变着消费习惯和流通模式。当前各路物流公司、快递企业纷纷亮剑，以期能够提供良好的物流配送服务以满足消费者日益突出的个性化需求。“菜鸟”、“蜂巢”充分整合快递配送资源，“爆仓”问题虽得到了一点缓解，但是“快件”最终到达消费者的时间并没有明显缩减，“最后一公里”严重拉长了网购物流周期。事实上，常见“快递”物质只占日常流通的30%，大部分物质并没有“流动”起来，例如瓜果生鲜等所涉及冷链的物质，国内还只有25%的流通率。在我国，“从批发地到市场，价格翻数倍”的现象一直无解，“最后一公里”物流成了顽症。自营物流在我国非常普遍，在“最后一公里”占比超过75%，“电动车+小箱子”在大街上穿梭，看似红火的配送业务却让交警光火、政府无策、消费者不满。

现在，个人消费转向“多样、个性、上门”需求，小企业青睐“零库存、小批量、高频率”服务，从供应链的角度来看，需求在变，渠道也需改变，“最后一公里”物流服务亦如此。“膨胀+拥堵”的城市，需要重新审视“最后一公里”物流服务的模式、装备与技术。本文将对当前“最后一公里”物流的理论、方法、实践与应用技术研究，做较全面的梳理，并提出未来可能的研究方向，以期有效解决其面临的问题。

1 “最后一公里”物流研究现状

有关“最后一公里”的研究，国内远比国外热，从2011年1月到现在的几大检索工具的查询结果来看，国内文献量百倍于国外的。我国社会物流成本远高于国外，为美日欧的二倍多，中国特色明显。为此，下面的探讨将以国内研究为主。

1.1 “最后一公里”物流的界定

“最后一公里（last kilometer， last mile）”有其特定的含义，并不指物理空间上的距离，而是指最后的、最关键的一步，国内外是有严格定义的[1]。引申之下，“最后一公里”物流即是指商品送达消费者之前的最后一次位移。从所能查阅到的文献资料来看，并没有确切的“最后一公里”物流定义，只有与之相近的“城市配送”定义明确，几乎所有“城市配送”研究都会提及“最后一公里”物流问题。“城市配送”与“最后一公里”能否对等并没有文献界定，在可见的文献[2-3]中也只是区别了二者，认为“最后一公里”物流是供应链的最末端活动，是指商品送达消费者之前的最后一次位移，是社会物流的一个部分，是一种短时间、短距离的物流服务。笔者认为，不能因为电子商务的蓬勃发展，而将城市内的快递等同于、或代替“最后一公里”物流[4]。

“最后一公里”物流，国内外的研究者不在少数，而在我国它已沦为了一个顽症，引起了政府部门、行业、学者与技术人员的高度重视。“最后一公里”物流研究的重要性，不仅是因为这个市场本身巨大，还在于这个市场可激发更多的潜在消费欲、加速消费和扩大消费。考虑研究目标，本文没有像张锦等人[5]一样将“人道物流”纳入讨论范围，只涉及商业物流。

1.2 “最后一公里”物流的模式问题

如前所述，“最后一公里”物流指的是商品到达消费者手中的最后一次位移，实现的形式一般可分为自营模式、第三方模式、联合模式等几种。一般来说，第三方物流模式要比自营模式的效率高。美日的第三方市场份额分别达到57%和80%[6]，我国的第三方物流效率低下，市场只有22%左右。樊雪梅等[7]用模糊AHP+DEA分析法，计算了B2C下7种配送方式的投入产出效率，表明自营、第三方、联合配送为相对有效的3种方式。对于上游企业，究竟应该采用何种模式，这不是一个单纯的效率或效益问题，即便是京东这样的电商，自营仍然是其核心竞争力，“快递”公交也被证明具有较高效率[8]。有关物流的效率、效益研究，国内研究者鲜见。Chin-Chia Jane[9]研究了一种既考虑配送成本又考虑送货可靠性的绩效综合指数模型；Chiung-Lin Liu等[10]研究了第三方物流企业绩效与服务的关系，证实那些具有关键服务能力的企业能获得更好的财务绩效。