以运营为导向的现代有轨电车规划设计模式研究

■　王小龙　覃　矞　林　涛

以运营为导向的现代有轨电车规划设计模式研究

■王小龙覃矞林涛

现代有轨电车运能介于轻轨和常规公共交通之间，以其节能环保、安全高效、投资适中等优势成为国内外众多城市公共交通方式的新选择。分析以工程为导向的规划设计模式存在的问题，并对有轨电车各参与方的需求特征进行深入研究，提出以运营为导向的现代有轨电车规划设计模式及其实施方法，以期为国内规划建设有轨电车的城市提供一种新的规划设计思路和方法。

运营导向；现代有轨电车；规划设计

现代有轨电车作为一种中低运量的公共交通系统，以其节能环保、安全高效、投资适中等优势成为国内二三线城市解决城市交通拥堵、引导城市发展的新选择。但从目前国内已开通的运营线路来看，各线路均面临客流效益低、运营补亏压力大等问题，究其原因是线路在规划设计过程中与上位城市规划存在脱节，缺乏对运营服务的前瞻性认识，而更侧重于工程易实施性，是一种以工程实施为导向的规划设计模式。

在对现代有轨电车交通各参与方的需求特征进行深入分析的基础上，以协调各参与方利益诉求实现系统最优为目标，提出以运营为导向的现代有轨电车规划设计模式和实施方法。

表1　国内现代有轨电车建设情况统计表

1　现状规划设计模式存在问题

目前，我国已有上海、苏州、广州等7座城市共11条有轨电车线路投入运营，运营里程约130 km，从目前的实施情况来看（见表1）［1-4］，大部分城市是从城市总体规划、综合交通规划或轨道线网规划直接过渡到项目的工程设计，部分早期城市甚至没有开展有轨电车相关前期规划研究工作，直接选取一条工程实施性较好的通道进入到线路工程设计，这种模式缺乏对现代有轨电车运营服务全面、整体和前瞻性的理解和认识，建成后难以达到预期运营目标，难以满足和平衡各参与方的需求，是一种以工程实施为导向的规划设计模式。

以工程实施为导向的模式主导下建成的项目可能会造成诸多不利影响。首先，易造成项目与城市规划脱节，难以带动城市发展，不利于城市品质提升；其次，由于项目过分重视工程可实施性，选取的通道一般客流效益较差，运营企业亏损严重，政府面临高额运营补亏压力；第三，有轨电车未能与道路交通进行一体化设计，造成有轨电车与其他道路交通争夺道路资源，交通管理难度增加，运营存在安全隐患，也降低了普通市民选用有轨电车出行的意愿。

2　现代有轨电车需求特征分析

现代有轨电车作为一种新型城市公共交通运输系统，是缓解交通拥堵、提升城市品质的重要抓手，承载了政府部门、轨道运营企业、道路交通管理者和使用者及普通市民乘客等各参与方的需求，各参与方立足点不同，其需求特征也不尽相同。

对政府部门而言，发展现代有轨电车的目的更加侧重于改善城市交通品质、展现城市文化和提升城市整体形象，以有轨电车建设为契机实施TOD发展策略带动沿线区域发展，同时又需要有轨电车项目具有较好的运营效益，减轻政府运营补亏的财政压力；对轨道运营企业而言，现代有轨电车需要具备良好的客流覆盖，提高客流效益，可以实现简便的运营组织并能提供安全、便捷、高效的运营服务，又要兼顾TOD综合开发效益，实现企业经济利益最大化；对道路交通管理者和使用者而言，首要关注的是有轨电车对道路交通资源的占用情况，路权方式和交通组织方案对其他道路交通的影响程度，以及交通管理的难度和交通安全的保障；而普通市民乘客作为有轨电车服务的主要使用者，则更加关注有轨电车的服务水平，有轨电车的准点率、安全性、舒适度等服务水平指标和可承受的票价将是决定市民是否选择有轨电车出行的决定因素［5-10］。

现代有轨电车系统各参与方由于立场不同，诉求也不尽相同（见图1）。因此，需要在现代有轨电车的规划设计过程中以运营服务为核心开展相关研究工作，平衡各参与方的利益需求，实现系统最优的目标。

图1　有轨电车相关方需求目标与特征

图2　以运营为导向的有轨电车规划设计模式流程图

3　以运营为导向的规划设计模式及其实施方法

为避免以工程实施为导向的规划设计模式带来的问题，加强有轨电车规划设计与城市规划、交通规划、交通管理和工程实施等的协同性，协调各参与方的利益诉求，提出了以运营为导向的规划设计模式（见图2）。

此模式在传统城市规划体系和工程设计体系之间增加交通规划设计体系，以运营服务为核心，开展功能导向的线网规划、服务水平导向的网络化运营研究、客流效益导向的选线规划、运营效率导向的一体化交通设计和综合效益导向的一体化综合开发设计等5个层次的研究工作（见图3），在规划设计阶段对有轨电车项目的运营服务进行前瞻性判断，并将结果反馈到项目规划和设计过程中，形成规划成果与设计成果的互动机制，在项目各阶段实现城市规划体系和项目工程设计体系的有机衔接。

层次1：功能定位为导向的线网规划。根据国内外有轨电车经验来看，现代有轨电车的功能定位可归纳总结为骨干公交、次骨干公交和特色线路三类。有轨电车的功能定位与城市公共交通发展目标和策略息息相关，是政府部门利益诉求的集中体现。因此，在工程项目实施前需要开展有轨电车的线网规划工作，在宏观层面加强与城市及交通发展策略、空间布局结构的协调，在城市规划体系中对有轨电车系统的功能定位予以明确。首先，在综合交通规划阶段，需根据城市规模及城市特点明确有轨电车在公共交通系统中的总体目标和功能定位，提出有轨电车的发展策略和发展目标；然后，以综合交通规划的研究为基础，开展有轨电车线网专项规划研究工作，研究过程中需同时将国铁、城际、城市轨道和有轨电车纳入同一张网络进行研究，进行“多网合一”的线网整合规划研究，明确线网中各线路具体的功能定位，实现各层次交通方式的有机衔接和融合。

层次2：以服务水平为导向的网络化运营研究。以客流空间分布特征为基础，以提高运营服务水平为目标，基于网络化运营开展线网运营组织方案研究，调整完善线网布局，指导选线规划和项目工程设计。由于现代有轨电车较地铁运营组织更为灵活，可实现以较小工程投资实现最大运营效益，提升线网的整体服务水平。因此，在线网规划和工程可行性研究阶段均需开展网络化运营设计研究工作，丰富线路交路设置，指导工程预留工作。此层次是目前国内有轨电车规划设计过程中的较薄弱环节，目前国内部分城市在规划设计过程中往往拘泥于单一线路，未能将其纳入线网层面统筹考虑，为后续线路实施增加了难度。完善的网络化运营组织方案将是未来有轨电车规划设计过程中的重中之重。

图3　以运营为导向的规划设计模式各层次目的及内容

层次3：以客流效益为导向的选线规划。在中观层面加强线路与沿线控制性详细规划的协调，调整优化沿线土地利用规划和道路交通规划，落实有轨电车线路与用地形态、交通走廊的紧密结合。在工程可行性研究前增加线站位规划研究工作，以线路沿线土地利用性质为基础，对片区内可行通道的人口、岗位覆盖、工程可实施性、工程投资等进行综合比选研究，明确线路线站位方案，实现在客流效益、TOD带动效应、工程可实施性、工程造价等多方面的系统最优，同时还需对线路尤其站点周边用地提出合理调整建议并做好相关用地控制工作，促进有轨电车与沿线土地利用的协调发展，减少工程实施难度。

层次4：以运行效率为导向的一体化交通设计。整合有轨电车和道路交通各项设计，从微观层面加强有轨电车和道路交通与沿线城市设计和修建性详细规划的协调，落实有轨电车工程与道路工程、地块开发的紧密衔接。在工程可行性研究阶段开展交通一体化专题研究，开展路权形式、敷设方式及敷设位置、站台设计、公交衔接规划设计、沿线片区交通组织研究、交叉口交通组织设计、信号优先方案设计、人行过街设计等多个专项研究，对有轨电车和道路交通间的关系进行充分论证，提高有轨电车的服务水平和道路交通的整体运行效率，实现共赢的和谐发展目标。

层次5：以综合效益为导向的一体化综合开发设计。

开展沿线一体化综合开发研究，提升有轨电车项目综合效益，提出有轨电车工程预留要求，落实车站与综合开发的紧密衔接，实现有轨电车的可持续发展。选线规划阶段同步开展线路沿线TOD综合开发规划研究工作，对TOD综合开发的潜力地块进行筛选，提出综合开发初步规划方案并开展用地控制工作。工程设计阶段，开展潜力地块的上盖开发或地下空间开发方案设计，明确开发功能、开发规模和业态布局，评估开发收益，并在土建工程中提出综合开发的工程预留要求。

4　龙华有轨电车规划设计案例分析

龙华现代有轨电车项目南起深圳4号线清湖地铁站，北至观澜大道路口，位于深圳市龙华新区的中轴线上，线路全长约11.49 km，设站21座（见图4）。龙华有轨电车项目是国内采用运营为导向规划设计模式的第一次有力尝试。

（1）以功能定位为导向的线网规划。在对深圳城市总体规划、综合交通规划等上层规划深入分析基础上，明确现代有轨电车系统的功能定位——作为公共交通的重要组成部分，是城市轨道交通服务功能的补充和延伸。在明确系统功能的基础上，结合龙华新区的城市空间布局和居民出行特征，开展集国铁、城市轨道和有轨电车“三网合一”的线网规划，初步确定了由3条线路组成、共51 km的有轨电车线网，并明确了各线路具体功能定位。

（2）以服务水平为导向的网络化运营研究。结合有轨电车线网和龙华新区城市空间结构，开展网络化运营研究工作，并选取与龙华空间结构、产业分布及近期建设重点契合度较高的1号线一期+2号线一期组成示范线近期启动建设。为充分体现有轨电车“公交化”的运营理念，发挥网络化运营优势，推荐示范线1条铺轨线路开行3路运营线路，实现清湖片区、观澜片区及高新园片区间的便捷联系，并在主支线交汇点大和路—环观南路节点进行道岔预留设置，既满足于示范线的初近期运营要求，又可兼顾远期1号线和2号线的组合及拆分运营要求。龙华示范线网络化运营组织方案示意见图5。

图4　龙华新区有轨电车规划线网示意图

图5　龙华示范线网络化运营组织方案示意图

图6　龙华示范线详细规划线站位方案示意图

（3）以客流效益为导向的选线规划。在示范线项目工程设计启动前，开展示范线项目详细规划研究工作。在综合考虑客流覆盖、线路通道条件、轨道接驳效果、工程投资等因素基础上，对示范线的通道路由、敷设方式、站位选择等开展多方案比选，初步确定示范线的推荐方案，并同步开展道路改造方案研究、交通组织方案研究和车辆基地选址方案研究等详细规划工作，有效指导了后续工程设计工作。龙华示范线详细规划线站位方案示意见图6。

（4）以运行效率为导向的一体化交通设计。采用全方式、一体化的交通规划设计理念，以有轨电车和道路交通整体运行效率最优为目标，在示范线初步设计阶段开展一体化交通设计专题研究工作［11-12］。开展了路权方案研究、路段交通组织设计、交叉口交通组织设计、小区出入口交通组织设计、信号灯配时设计、有轨电车车站站型选择和站位设置研究、行人过街设施研究、公交设施设计等研究工作，对道路的空间资源和时间资源进行整合，提高了整个交通系统的运行效率。龙华示范线一体化交通设计示意见图7。

（5）以综合效益为导向的一体化综合开发设计。贯彻“轨道+物业”的可持续发展理念，在示范线详细规划阶段即初步确定了车辆基地选址，并提出车辆基地实施综合开发的目标要求，同时对选址进行用地控制。在工程实施阶段，深入分析选址的用地资源条件，采用集约化布置原则开展车辆基地场站布局设计，同步开展车辆基地TOD综合开发规划方案研究工作，明确检修库实施容积率2.4的低强度上盖综合开发，东侧白地实施容积率5.9的高强度开发，并根据综合开发的规划方案提出场站布置的工程预留要求。龙华示范线一体化综合开发方案示意见图8。

图7　龙华示范线一体化交通设计示意图

图8　龙华示范线一体化综合开发方案示意图

5　结束语

以运营为导向的有轨电车规划设计模式以协调有轨电车各参与方诉求、实现系统最优为目标，在城市规划体系和工程设计体系间增加了交通规划设计体系。通过功能为导向的线网规划、网络化运营组织研究和客流效益为导向的选线规划，有效避免了有轨电车项目与城市规划的脱节，通过一体化交通设计提高了有轨电车的运行效率和服务水平，通过TOD综合开发规划设计引领和带动了城市发展，同时使开发收益反哺有轨电车建设，实现了有轨电车的可持续发展。龙华有轨电车示范线项目是国内采用以运营为导向规划设计模式的第一次尝试，以期能为国内外有轨电车项目的规划设计提供借鉴。

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王小龙：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，工程师，广东 深圳，518000

覃矞：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，高级工程师，广东 深圳，518000

林涛：深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，高级工程师，广东 深圳，518000

责任编辑高红义

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