基于区域战略的国际航空货运枢纽竞争力研究

吴振坤

（河南省民航发展建设委员会办公室　河南 郑州　450018）

卷首语

基于区域战略的国际航空货运枢纽竞争力研究

吴振坤

（河南省民航发展建设委员会办公室河南 郑州450018）

国际航空货运枢纽竞争在我国表现出“国际竞争国内化”的趋势。竞争，不仅是建设国际航空货运枢纽的起点，也是维持和发展的必然要求。基于波特的钻石理论基本原理，国际航空货运枢纽竞争力构成要素包括：基础要素条件（机场、综合交通设施等）、网络连通性、本地需求条件、相关支持企业（货代等物流服务商）、政府等五大类别29个方面的条件，这些要素密切关联、相互影响，组成了一个动态系统。

航空货运；航空枢纽；竞争力；钻石理论

国际航空货运枢纽是在全球航空货运网络中处于重要节点地位、侧重于货物运输的大型枢纽机场［1］，它是航空货运、轴辐式网络和现代化民航基础设施等优势资源集成的一种战略平台。在全球的流动中，由于市场的非均衡性和航空资源的有限性，导致大量货物的航空运输实际上并不是从始发地直达目的地，而是借助轴辐式网络、通过一些大型国际枢纽机场集疏转运。正如卡萨达教授形象地指出，它就像互联网的路由器一样，扮演着全球“实物互联网”网关的角色［2］。这种独特的战略地位，决定了国际航空货运枢纽不仅是民航业竞争的制高点，而且作为全球供应链系统中的核心和关键节点，成为国家和区域竞争的重要目标。

在国家层面，建设一批国际航空货运枢纽，是增强我国民航国际竞争力、建设民航强国的重要任务之一。尤其是在国家大力推进“一带一路”战略背景下，加快建设国际航空货运枢纽、扩大完善航空货运网络，对促进“设施联通”、“贸易畅通”具有重要作用。近年来，国际航空货运枢纽也受到了地方政府的高度重视，成为区域竞争的工具，表现出“国际竞争国内化”的趋势。河南省在郑州航空港经济综合实验区规划建设中，把“建设竞争力强的国际航空货运枢纽”列为首要任务。陕西省提出，要发挥该省在“一带一路”中的战略地位，必须强化西安的国际航空货运枢纽功能。成都、重庆、昆明等地也在积极谋划推进航空货运枢纽建设。这些地区不仅都要面对国外航空货运枢纽的竞争，而且彼此之间也是高度竞争的关系。航空枢纽本身是行业竞争的产物。竞争，不仅是建设国际航空货运枢纽的起点，而且是维持和发展的必然要求。加强国际航空货运枢纽竞争力相关问题的研究，具有重要的现实意义。

从实践需求出发，研究国际航空货运枢纽竞争力问题，首先需要识别竞争力的构成要素，以及彼此的关联，这样才能为实践部门“对症下药”、有效采取政策措施提供支持。

一、理论基础和分析框架

1.钻石理论述评

波特［3］的钻石理论，是目前竞争力研究中广泛使用的工具。关于竞争力，波特认为这是一个很模糊而且很难形成共识的概念，核心是要找出影响竞争力的关键因素，并提出相应的改善对策。在广泛的国际研究基础上，他提出了一套系统的分析框架——钻石体系。一个国家的特定产业是否具有竞争力，取决于六方面因素：要素状况、需求条件、企业战略结构和竞争、相关支持性产业等四个基本要素以及政府和机会两个辅助要素。这六个要素之间双向联系、互相影响，竞争力的培育就是要使这些要素贯通起来，形成一个动力系统。波特也强调，钻石体系不仅适用于国家，同样适用于一些区域、城市或平台的竞争力及专业化竞争优势研究。

钻石体系是用定性方法研究竞争力的有效工具，尤其是在区域、产业或战略平台的研究方面，相对全面和清晰。一是该体系将宏观和微观紧密结合起来，把企业、产业和所处的环境联系起来，把供需双方以及支持企业整合在一个框架中，提出了比较全面的六个要素。二是钻石体系是一个互动的体系，它阐明了各要素之间的相互联系，即每个要素都可能对其他要素强化或者削弱，这些要素环环相扣，组成了动态系统。三是它强调政府在竞争力培育中的作用，也同时指出政府作用的局限性。竞争力最终是反映在企业或产业层面，政府干预的前提是要在分析已经具备的基本要素条件的基础上，根据市场需要，采取针对性的政策措施改善基本要素条件，以放松和扩大竞争力要素系统的力量。这对于从政府角度研究竞争力的培育具有重要启示意义，为如何“更好地发挥政府的作用”找到了着力点。

2.基于钻石体系的分析框架

从国家或区域视角来看，国际航空货运枢纽是本地发展一个战略性平台，它的竞争力也同时体现为以枢纽机场为中心所建立的航空物流服务产业竞争力。

本文在对钻石体系的应用中做了适当修正，主要是将“企业战略、结构与竞争”修改为“网络连通性”。理由是：一是根据钻石体系对“企业战略、结构与竞争”的理解，这里的“企业”是区域或产业竞争力中的核心和关键，是参与市场竞争的主体。在航空货运市场上，航空公司运营的航线航班是参与竞争的主要力量，也是服务的供给方，是国际航空货运枢纽运营的主体、核心和关键。二是在交通运输系统中，通常用网络来描述其结构特征［4］。航空公司是否选择在某个机场建立基地公司、运营轴辐式网络或者投放航线航班，本质上就体现它的战略选择。航线航班网络的背后，也反映了航空公司的结构、战略和竞争，网络连通性就是枢纽机场竞争力的外在表现。“机会”这个辅助因素有太多的不确定性，暂不将其纳入。综合上述认识，按照基础要素条件、网络连通性、本地需求条件、相关支持企业和政府五个方面，构建国际航空货运枢纽竞争力的分析框架。

二、国际航空货运枢纽竞争力构成要素分析

1.基础要素条件

同其他关于区域或产业竞争优势构成一样，地理位置作为一种天然条件在航空枢纽竞争中扮演重要的角色。一个机场在地理位置上是否具有航线航班组织上的相对成本优势，是影响航空公司选择枢纽机场的首要因素。

基础设施是必不可少的基本设备、服务和装置等。在航空运输体系中，基本的基础设施包括两个方面：一个核心是机场，如飞行区等级、容量、配套设施等，从国际航空货运枢纽的需要来看，这里面还包括专门服务货物中转的设施；另一方面是无形但又非常重要、保障飞机空中飞行的空间资源，也就是空域。这两个方面是航空运输必备的基础设施，其条件的优劣是影响竞争力的核心因素。

现代交通的发展，各种交通方式在竞争中也越来越多趋向合作，而合作的基本保障条件是各种交通方式的衔接。地面的陆路（有些地区有海运、水运）与机场之间的连接通道是否顺畅，影响航空运输系统的辐射能力，典型的如航空货运需要陆路交通进行货物配送。综合交通设施是航空货运枢纽的一个重要支撑条件。

信息基础设施是保障机场等物理基础设施高效运行的重要条件。信息资源日益成为重要的生产要素，成为竞争力的重要标志①习近平在中央网络安全和信息化领导小组第一次会议上的讲话，2014年2月27日。。航空运输业技术密集、信息化程度高，如：机场、航空公司、空管之间的信息协作在航空网络运行效率中的影响作用十分重要；基于现代信息技术的“电子口岸平台”是改善通关监管服务的重要举措；专业化的公共物流信息平台则可以将航空货运服务链上的成员连接起来，通过信息资源共享和业务协作推动服务链整合，提升服务链竞争力。

在基础要素条件中还有人力资源保障。国际航空货运枢纽业务量大，因此对人力资源需求也较大，同时对人才的国际化、专业化要求也高。能否提供满足企业需求的人力资源，是竞争力可持续的保障。

2.网络连通性

国际航空货运枢纽的主要供给工具是航空运输网络，这种网络相比较其他的地区（或机场）的竞争力可以用连通性来反映。所谓连通性，简单的理解就是从这个地方到达其他地方的便捷程度，如是否可达、时效如何、成本如何等。

第一，影响可达的一个基本因素是通达范围，具体反映就是通航点的总体数量，决定了网络连通范围大小。

第二，从结构上看，专业化服务货物运输的全货运航线航班的通达能力是关键；同时，尽管客运航线航班主要服务旅客，但由于其腹舱可以载货，而且具有频率高、通航范围大等优势，尤其是随着网络购物消费的发展，更多小批量、高附加值、追求时效的商品要依赖客运航班的腹舱来运送，导致客运航线航班的数量和能力在航空货运服务中同样受到重视。

第三，与其他枢纽机场的航线航班连接是影响国际航空货运枢纽竞争力的重要因素。一方面主要枢纽机场是全球航空货运网络中的关键节点，一个机场与其他枢纽连接密切，体现了它在全球航空货运网络中的地位；另一方面，主要枢纽机场的货运需求较大，与主要枢纽机场之间建立航线航班联系，也可以更好地满足市场需求。

第四，从运营主体来看，网络建设和运营的主导力量是基地航空公司，就是把这个机场作为轴幅式网络中心的航空公司，它在网络建设和运营中占有主导地位，是影响网络连通性和服务能力的关键。波特在《国家竞争优势》中也强调，研究竞争优势就是研究为什么某个国家或地区被企业选为竞争的基地，它包含了企业在该地制定竞争战略、开发核心产品或服务等［3］。当然，那些仅在某个机场投放航线航班的公司，对扩大完善航线网络、优化连通性也有重要辅助作用。

3.本地需求条件

尽管航空枢纽是以服务中转市场为主要特色，但正如钻石体系所强调的，本地需求是刺激产业发展的动力。中转市场变化较大、不确定性多，航空公司选择在某地运营航线航班时，首先会考虑当地的货物运输需求能否为航线航班运营提供基本的收益保障。

从宏观环境上，机场所在地区的经济发展水平是影响货运需求的因素。而具体到航空货运来说，本地的市场需求主要来自于两个方面，一个是对外贸易，包括对外贸易的活跃程度、总量等，这是国际航空货运的主要需求来源；另一个就是航空运输依赖性比较高的产业，那些追求高时效、高附加值、对运输成本不是太敏感的产业，如电子消费品、时尚产品、高端农产品等，是航空货运的主要货源，而且市场稳定性好，对航空货运网络的持续稳定运营是重要支撑。

区域物流以及航空货运需求的成长前景，可能催生航空货运服务竞争力，不仅有利于吸引航空公司设立基地或者投放航线航班，而且也是刺激现有航空公司扩大投入的动力。

4.相关支持企业

在市场运营中，相关支持企业围绕航空公司的航线航班为航空货运市场服务，形成航空货运服务链。航空货运服务链是以航空公司为运营主体，还包括机场运营管理、货代、卡车运输、仓储、机场地面操作等多个环节［5］。这些节点的表现都影响到整个链条的竞争力。

机场运营管理机构是机场基础设施的运营管理者，是航空公司最重要的合作伙伴，为航班起降和货物集散提供基本保障服务，其运营管理水平直接关系到航班运营的效率和服务品质。

货代是影响市场需求的重要力量。航空货运不同于旅客运输的一个重要特点是，旅客运输是面向直接的终端客户，而航空货运由于专业化较强，则由货运代理在航空公司与货主之间扮演了专业化的中介角色，货代的揽货能力是影响货运需求的因素。另外，由于货代直接面对货主，其服务品质也影响到货主的选择。

卡车运输是航班的延伸，它提供货物最终来源地或目的地到机场的服务。而实际上，地面交通运输条件的改善和“多式联运”的发展，已经使卡车运输成为拓展航空运输市场的重要工具，卡车运输网络的辐射可以使航空运输在更大范围集散货物，拓展市场空间，放大本地市场需求。

航空货运枢纽在提供中转服务时，大量的货物在机场集散等待转运，要求仓储设施有足够的容量，而且一些特殊的货物如冰鲜、鲜活易腐货物等，对仓储设施设备处理能力也有较高要求。因此，仓储设施条件是保障货物中转存储、吸引货源集散的重要因素。货物在机场货站和航班之间的服务也就是机场地面操作，如货物的组板（集拼）、分拣、装卸等，也是航空货运服务链上的一个重要环节。

5.政府

在区域发展的战略导向下，政府既是国际航空货运枢纽竞争效应的受影响方，同时它所提供的公共服务也是影响国际航空货运枢纽竞争力的重要因素，与政府有关的服务和政策影响前述四个基本因素的表现。

在国际货物通关监管方面，海关、商检、边检是必不可少的环节，行使监管职责的政府部门，其服务效率直接影响到航空货运的时间成本和服务质量，也是航空公司和货主选择的一个重要因素。

航权航班时刻管理政策关系到市场准入，它是吸引航空公司投放和运营航班的基本条件。而在国际航权方面，如某地机场被优先作为航权开放的航点，则就意味着在吸引国外航空公司方面获得明显竞争优势。

在国际航空货运服务中，航空口岸的通关政策十分重要。特种商品进出口指定口岸政策决定了一些特定商品能否从某个机场进出，比如获得鲜活商品指定口岸就是区别于其他地区（机场）的重要优势；对国际中转货物来说，保税物流的税收优惠、转关服务等政策具有明显的吸引力，而保税航油加注也是境外航空公司看重的一个条件。能够获得这些选择性的政策，本身就是区别于其他竞争对手的优势。

从区域本身来看，选择国际航空货运枢纽这个战略，还需要政府创造富有竞争力的宏观政策环境，如科学的战略规划、协同高效的治理机制、积极的财政扶持、持续的基础设施投入、科教和人才扶持政策等。

在国际上，自由贸易园区政策是国际航空货运枢纽竞争的高级优势，它是国际投资、贸易、口岸开放等系列政策的整合。如韩国仁川机场的仁川自由经济区、新加坡樟宜机场的自由贸易园区等，它们不仅是吸引国际航空公司、国际货物中转的有利条件，而且成为本地航空运输依赖型产业发展的优势平台。目前我国自由贸易区政策尚处于试验阶段，但一些地区依托机场建设综合保税区，就取得了很好的成效。典型的如河南依托郑州机场建立新郑综合保税区，引进苹果手机生产项目培育智能终端产业集群和现代物流产业集群，快速扩大了本地的国际航空货运需求，而且吸引了国际航空公司开辟航线航班。

这些政策促进竞争力相关要素的整合，影响全部或部分要素的表现。

三、国际航空货运枢纽竞争力要素模型

作为区域发展战略中的国际航空货运枢纽，其竞争力受到一系列条件和能力的影响。综合前文分析，对国际航空货运枢纽竞争力的相关因素做进一步归纳，大致梳理出29个方面的条件，构建国际航空货运枢纽竞争力要素模型如图1所示。

基础要素条件是区域参与国际航空货运枢纽竞争的核心。包括：天然、不可改变的地理位置，机场地面设施、综合交通设施、空域资源、信息基础设施这四个方面构成的基本保障，以及人力资源等。

网络连通性反映枢纽参与航空货运市场竞争的能力。包括：反映通达范围的通航点数量、专业化的航空货运航班数量和客运航班数量、与其他大型枢纽机场的连接频率，其中还有关键性、作为网络建设和运营主体的航空公司。对枢纽所在地来说，其网络连通性反映竞争力能力和水平。在航空货运市场上，拥有广泛的通达范围、高密度的连接和成本优势，因此更具竞争力。

本地需求条件是吸引航空公司和航线航班的驱动力。影响本地需求的条件主要有：区域经济整体发展水平、对外贸易发展水平、航空运输依赖型产业发展水平以及区域物流需求增长前景。本地需求条件影响航空公司进入的积极性，是区域争夺航空航线航班的重要条件，也是推动网络连通性改善、维持和发展枢纽竞争力的因素。

相关支持企业支撑航空货运服务链的竞争力。主要包括航空货运服务链上的机场管理机构、货代、卡车运输、仓储、地面操作等企业，在纵向上沿着航线航班形成服务链，每一个环节都影响服务链的竞争力。在横向上，它们在机场周边聚集形成物流服务产业集群，成为国际航空货运枢纽竞争力的一个重要支撑。

政府创造的政策环境影响竞争力要素的表现。政府是区域战略实施的主体，也是国际航空货运枢纽建设的主导者或主动参与者，对竞争力有着重要的影响。包括民航管理政策、海关等管理部门的服务效率、航空口岸通关政策等，还包括与四大类基本要素有关的战略规划、治理机制、财政扶持、基础设施投入、科教人才扶持、综合保税区等一系列政策。这些构成区域政策环境或者说是公共服务竞争力，它直接或间接影响要素条件的表现。

图1　国际航空货运枢纽竞争力要素模型

四、结论

按照五大类别建立的国际航空货运枢纽竞争力要素模型，保持了钻石体系的基本特点，各要素之间也是紧密联系、相互影响。基础要素条件是航空公司运营航班、相关支持企业提供物流服务的基本保障，也是吸引航班、物流服务商集聚的条件，对网络连通性、相关支持企业有着重要影响。反过来，航空网络运营、物流服务商也对要素条件提出需求。网络连通性和本地需求之间是供给和需求的关系，二者在市场的动态均衡中相互促进。相关支持企业是以机场为中心的航空货运服务链的重要组成部分，也是连接机场、航空网络与市场需求的纽带，影响到整个航空货运枢纽的竞争力。政府的政策影响前述四个方面，如协同治理机制影响四个要素中各相关利益方之间的协作，航权航班时刻政策影响网络扩展和优化，海关商检边检的服务效率影响服务链运营效率、间接影响市场需求等；航空口岸的开放政策既影响航班进入，也影响市场需求的多样化和需求扩张，这是一个动态的系统。

作为区域战略实施主体的政府，要在全面分析要素条件的基础上，采取针对性措施，积极改善基础要素条件。同时，充分调动市场的力量，激发市场活力，使各要素协同运行、相互促进，才能实现国际航空货运枢纽竞争力的持续发展。

［1］吴振坤，杨雪萍.国际航空货运枢纽：区域发展的新动力［J］.区域经济评论，2016（2）.

［2］卡萨达.现代国际机场：提升区域竞争力的新型航空商业模式［J］.区域经济评论，2015（3）.

［3］迈克尔·波特（著）；李明轩，邱如美（译）.国家竞争优势［M］.北京：中信出版社，2007.

［4］罗德里格，孔泰，斯莱克（著）；王建伟，付鑫（译）.交通运输地理［M］.王建伟，付鑫，译.北京：人民交通出版社，2014.

［5］Shen Danyang.Study on Supply Chain Cooperative Games between Airport and Cargo Airways within International Air-Transport Hub［J］.Journal of Science and Management.2012（5）.

责任编辑：张明