小汽车背后的东欧往事

李星

奥匈走了，纳粹来了

1894年，26岁的书商瓦茨拉夫·克莱门特向德国自行车厂家发出一封信，要求寄来零配件以维修自己的自行车。不久，他收到了回信。厂商在信中毫不客气表示，如果你想让我们回应你的请求，你的来信至少应该使用我们看得懂的语言。克莱门特的那封信是用自己的母语——捷克语书写的。

此时，作为国家的捷克尚不存在，它仅是奥匈帝国治下的波西米亚王国，但捷克民族主义思潮正方兴未艾。不同于《好兵帅克》中奥匈帝国的捷克籍军官卢卡施中尉说的“兄弟是捷克人，可是何必要叫人家知道呢？”，克莱门特深为自己的民族而自豪。这一刺激下，加上看到了自行车市场的潜力，他决心在捷克自办自行车修理厂。1895年，他与瓦茨拉夫·劳林合办的劳林·克莱门特工厂在姆拉达-博莱斯拉夫开张，并使用“斯拉夫人”作为自己的品牌名称。三年后，他们从仿制法国摩托车开始，转向生产摩托车。在获得了德国电气专家、博世集团创始人罗伯特·博世在技术方面的帮助后，他们生产的摩托车大获成功，不仅行销奥匈，还大量销往英国等海外市场。

1914年，第一次世界大战爆发，刚起步的民用汽车业为军工生产让路。1918年，奥匈帝国因战败解体，捷克斯洛伐克共和国独立成国。1924年，劳林·克莱门特公司与捷克斯洛伐克最大的企业斯柯达公司合并，成为后者的民用汽车生产部门。斯柯达工厂建于1859年，是奥匈帝国首屈一指的军火工厂，不仅奥匈海军的无畏舰装备着该厂生产的大炮，该厂生产的山炮、迫击炮、舰船、飞机、火车头、发电机组也在世界享有盛誉。但一战的结束和奥匈的分崩离析，迫使斯柯达厂进一步转向民用品生产。正是在这一背景下，1924年，斯柯达正式向劳林·克莱门特抛出了橄榄枝。

公司的规模从此跃上一个新的台阶，姆拉达-博莱斯拉夫也成为世界知名的汽车城，产品都打上了“斯柯达”的羽毛加箭头的商标。斯柯达在1930年代中期推出了传奇型号——420型“流行”。该车重量仅650千克，却能达到80公里/小时的速度，油耗为百公里7升。售价更是引起轰动，敞篷跑车版为1.78万克朗。为证实该车质量，公司资助4辆“流行”车组成的车队在1934年远征印度，行驶4个月，纵横1.78万公里后回到布拉格，数千人前来俱乐部迎接车队归来。该车使斯柯达公司赢得了国内汽车市场老大的地位，也标志着斯柯达公司的小汽车生产进入世界顶尖水平。

斯柯达的另一车型——斯柯达633型，在没有经过任何改装和修理的情况下，穿越撒哈拉沙漠，在非洲行驶了6546公里。还有一位作家于1936年驾驶斯柯达汽车环球旅行，2.5万公里的远征结束，该车没有出现任何机械故障，全程只需清理三次燃油和机油滤清器，且全程运行油耗为百公里8升。这些远征都使斯柯达汽车被赋予了质量上乘的美名，在国际上声名大噪。两次大战之间的岁月，斯柯达还推出了豪华版汽车，如Hispano Suiza，这款极尽奢华的车堪称当时世界上最贵的汽车，它的底盘价格超过了当时的劳斯莱斯整车。第一辆汽车被开往布拉格城堡，献给捷克斯洛伐克第一任总统马萨里克。

不过，随着纳粹对外扩张的步伐越来越大，捷克斯洛伐克的好日子到头了，斯柯达的好日子也到头了。1939年3月，去参加柏林汽车展的斯柯达汽车展位迎来了特殊的参观者，希特勒和戈培尔。德国元首非常仔细听取了解说，并决定把原计划停留5分钟的参观行程延长为15分钟。捷克人很快就知道了元首如此关注斯柯达的原因：2周后，古德里安的坦克越过边界向布拉格进军，斯柯达这一重要的军事工业资产连同整个捷克斯洛伐克一起落入纳粹之手。

当年8月，斯柯达公司和捷克半数以上重工业一起被归入赫尔曼·戈林国家工厂。纳粹迅速向斯柯达公司派驻了国防代表、安全主任和销售总监，控制了工厂的实际运作。次年，工厂转入战时生产，如为戴姆勒·奔驰公司生产曲轴和齿轮，为Me-110战斗机生产机翼，挡泥板车间生产弹药箱和炮弹壳，金工车间为宝马生产散热器……原公司总经理卡雷尔·赫德里卡遭盖世太保搜查，并被立刻解雇。

“弗拉基米尔·伊里奇·列宁工厂”

第二次世界大战的枪炮声随着欧洲胜利日的到来而沉默时，工厂的重建工作开始了，斯柯达战后第一种汽车1101系列宣告诞生。该车型实际上是二战前斯柯达“流行”车型的升级版，在原先的车架上安装了新的车壳。很多员工都预计在纳粹手上被解职的卡雷尔·赫德里卡会官复原职，地委书记也对他发出了邀请，但由于卡雷尔拒绝入党，他再也没能踏进工厂的大门。

伴随着苏联入主东欧，斯柯达也遇到了和东欧那些老牌厂家一样的命运——被整合进计划经济的链条，与新秩序相适应。1945年10月24日，总统令颁布，所有的矿山和雇员在500人以上的工业企业都将被国有化。斯柯达自然逃不过这一命运，许多下属产业被分拆，比如位于布拉格的飞机制造厂和位于斯洛伐克的一些工厂。

凭借着战前国际市场的名声，仍然有很多西欧经销商对斯柯达新车很感兴趣。但计划经济的弊端开始初步显现，斯柯达需要采购电子设备时，由于捷克斯洛伐克所有电子工业都已经被纳入一家国有企业麾下，若需要得到配件，必须要经过冗长的官僚主义式程序申请，但不能保证申请结果。而且，由于苏联不允许捷克斯洛伐克加入马歇尔计划，因此当西欧市场上充斥着无限量供应的廉价美国轮胎时，斯柯达却没有足够的轮胎可供组装，不得不增加了一种荒谬的新报价，不含轮胎的汽车价格是156120克朗。为平息公众对橡胶供应紧缺的不满，捷克斯洛伐克工业部开出的苏式药方是：砍掉三成的在用汽车和一半在用摩托车，直接剥夺车主车辆的技术许可证和驾驶执照。工厂在战后聘请的美国汽车专家，则被当局直接以“偷偷输出外汇”的名义赶走。

1951年，斯柯达获得了一项殊荣，它被冠以苏联十月革命领袖的名字，更名为弗拉基米尔·伊里奇·列宁工厂。2年后，捷克斯洛伐克当局根据苏联大使指示，宣布了一项激进的货币改革政策：没有使用雇佣劳动的公民可以以5克朗旧币兑换1克朗新币，每人最多可兑换300克朗，300克朗以上则须按照50：1兑换；使用雇佣劳动的公民一概按照50：1兑换新币。这种兑换政策不仅等于没收了资产阶级绝大多数家产，也给工人造成很大损失，导致全国群体性事件层出不穷。

塔斯社记者在向莫斯科写的内参中描述，消费品奇缺且售价高昂，许多工人甚至私下抱怨如今生活水平还不如德国占领时候。弗拉基米尔·伊里奇·列宁工厂的2万名工人举着捷克前领导人马萨里克与贝奈斯视察斯柯达工厂的照片与军警对峙，最终还是被镇压下去。不久，由于更名后出产的小汽车的海外销量迅速下跌，严重影响国家创汇收入，工厂又被改回斯柯达原名。

斯柯达公司这时接到一个光荣的任务，为最高领导人专门设计一款汽车，即著名的斯柯达VOS型。设计要求是，必须安装装甲钢板等防弹材料，但是外观又不能看出是特殊材料制成的。因此，玻璃侧窗只能摇下1厘米，不让人看出这玻璃实际上有52毫米厚。所有的装甲板在装配到车上之前，均在靶场上经过严格的射击测试，整部车使用的钢材足有4.3吨。体态肥胖的总统夫人马尔塔·哥特瓦尔德娃试乘样车时，发现自己无法挤进后座，因此厂家不得不将车横向切断，又加长了一段，并使用羽毛填充后排座椅，使乘车者感到足够舒服。该车仅生产了107辆，其中一辆被赠送给毛泽东作为座车，今日还可以在北京的军事博物馆看见它的身影。

“破坏西欧交通”的东欧汽车

苏东阵营内，苏联对捷克斯洛伐克的定位是“机械制造厂”，即发展机床制造、汽车制造和拖拉机制造，以出口苏联和东欧国家。根据列宁的著名公式，已经实现工业化的捷克显然只需要加上苏维埃政权，就进入人间天堂了。工厂重点供应苏联和东欧市场，除了汽车以外，还生产各种重型机械，包括核反应堆和火车头。

捷克和其原本从属的西欧经济圈虽未彻底割裂，但也受到了苏联的极大限制。捷克斯洛伐克部长会议副主席西罗基，就曾通过米高扬向斯大林诉苦，由于和资本主义国家贸易几乎完全停止，因此捷克斯洛伐克在原料供应上出现了极大困难，只能用自产原料来代替，这在经济上并不划算。捷克斯洛伐克原先一直用自己生产的设备向瑞典换取铁矿石，但由于经济互助委员会禁止向资本主义国家出口设备，这一以货易货的贸易不得不停止。

1954年，捷克斯洛伐克正式退出了国际货币基金组织和世界银行，斯柯达的投资完全仰赖国家计委的决定，基础设施建设和技术改造一直缺乏必要的投入，更有公司领导因为屡次向上级打报告要求增加投资而被免职。由于垄断地位，斯柯达的产品在国内市场尚是紧俏物资，但随着外部世界汽车技术的不断更新换代，斯柯达在国际市场上的竞争力越来越差。

冷战年代，捷克乃至东欧的小汽车工业有一个共同特点，那就是追求生产数量超过质量，具体体现在发动机排量都不大（0.6-1升）、配置低、空间狭小、舒适性和驾驶性能差，价格2000美元左右，属于低档汽车。比如著名的东德“卫星”小汽车，排量就只有0.6升，车身由近似于硬纸壳的塑料制成，工艺粗糙，被西方戏称为“带顶篷的火花塞”。依靠这种水平，东欧倒是实现了相当高的汽车普及率。而当时西方生产汽车的趋势，是为消费者提供更高质量的汽车，通过大批量生产来相对降低生产成本。由于斯柯达等东欧出口车辆因质量差而“臭名昭著”，在西欧甚至有人认为出口这类车辆是华约集团的阴谋，目的是在于破坏西欧的交通。这一怀疑固然是无稽之谈，却反映出冷战时东欧汽车工业的发展水平之低。在竞争激烈的汽车王国美国，斯柯达屡次想要打入市场，却因性价比太低、技术落后而告失败。

1980年代初，波兰的“菲亚特126P”经济型小汽车，国内售价只要8.7万兹罗提（合2871美元，直接用外汇购买只需1200美元）；相比之下，斯柯达生产的小汽车已经算高档货了，国内售价是5.6万克朗（合10640美元），相当于两年人均工资收入。只不过，和计划经济下其他消费品一样，消费者如果不属于特殊供应阶层，就必须经历漫长的等待。1969年，30万人在购车意向表上登记，从银行取出终身积蓄后，他们等待数年才能圆上汽车梦。

导致供不应求的局面，并非是国产车的性能或价格优势，而是无更好的选择。如果单靠垄断地位就能确保销量，那么工厂显然也不会有动力去进行革新。比如，当西方国家的小汽车除了少数跑车以外普遍转向发动机前置设计的时候，直到1980年代末，斯柯达生产的小汽车都一直采用1960年代的发动机后置技术，甚至有一款汽车在西欧获得了“穷人保时捷”的诨名——实际上是讽刺该车虽然采用了和保时捷类似的后置技术，却无一处与保时捷相似。

工厂的经营权实际上掌握在仿照苏联建立的计划经济委员会和重工业部手里，因此出现许多令人啼笑皆非的怪事。如1952年，领导层突然决定由姆拉达-博莱斯拉夫的斯柯达工厂来承接已经在科普里夫尼察生产的一型军用越野汽车，并为此搬迁了整个生产线，随后在1955年，又决定将该生产线搬迁到皮尔森。这种跨越全国的搬迁并非孤例，领导层出于战备考虑，还决定在本来并无工业基础的斯洛伐克生产汽车，这一忽视经济规律的努力以投资巨大、收效甚微而告终。这些投资必然意味着各种显性或者隐性的成本，最终带来的是全社会投资效率低下，而这些又将由全体消费者来承担。

捷克本是久负盛名的工业区，集中了奥匈帝国2/3的工业，世界上五家生产汽车从未中断的百年厂商——戴姆勒、欧宝、标致、斯柯达、太托拉，捷克就占据两个。捷克在二战前更是名列世界十大工业国之一，远东战场的捷克造轻机枪和欧洲战场的PzKpfw 38（t）坦克均为捷克工业闻名遐迩的产品。但在实行数十年计划经济后，1980年代的捷克在世界工业化国家中仅排名70。1989年，捷克斯洛伐克国家计委宣布的亏损企业数量已占到全国企业总数的30%。斯柯达成了价格极为低廉的汽车代名词，与西方生产的家用汽车不属于同一竞争档次，不仅被“小字辈”沃尔沃等超过，连诞生于1960年代的现代、大宇汽车等后起之秀都远远将它抛在了后面。

冷战落幕时的复活

1989年后，伴随着局势的剧变，在计划经济体制之下奄奄一息的斯柯达迎来了命运的转机。该公司首先经历了私有化和重组，许多不适应市场机制的下属工厂都被关闭了。随着失去了原本占据优势地位的苏联和东欧市场，斯柯达也开始积极转向西方寻求新的发展机遇。

东欧回归国际市场，价格便宜、性能优越的西方二手汽车大量涌入，对已经陷入困境的东欧各国国营汽车厂来说是雪上加霜，厂家只得纷纷关门。斯柯达却因为其地理位置接近西欧市场，且拥有大量熟练工人，成为国际汽车巨头眼中的潜力股。法国雷诺和德国大众纷纷抛出橄榄枝，希望能收购斯柯达。

1990年12月，捷克斯洛伐克政府正式宣布，斯柯达汽车厂将与德国大众汽车建立合资企业。在竞争中被击败的法国雷诺公司董事长雷维伤感表示：“德国工业界发起的闪电战再次打碎了法国的美梦。”捷克选择德国的一个重要原因，就是该厂即便在归属东欧阵营的几十年间，和西德的经济合作一直存在，扩大合作的技术障碍较小。还有一个重要原因，大众集团本身是世界一流汽车企业集团，其入主不仅意味着滚滚而来的马克，还为捷克在国际上吸收外资打了一个活广告。捷克人也可以通过合作，从德国同行那里学到经验、技术和久违的企业精神。次年4月16日，斯柯达公司成为德国大众集团公司的一个子公司，大众集团购买了斯柯达公司70%的股份（其余30%股份在2000年收购），斯柯达成为德国大众旗下继大众、奥迪、西雅特后的第四大品牌。

合作很快见效，斯柯达工厂的生产效率大幅上升。1991年，1个工人每年能制造9.7辆汽车，4年后可以制造13.5辆。更重要的是，采用西方技术和品质管理的新车型也开始下线了。1994年10月26日，布拉格的查理大桥上，布拉格市长用伏尔塔瓦河的河水为三辆喷涂了捷克共和国国旗红蓝白颜色的斯柯达Felicia型进行了“洗礼”，这一隆重的举动也象征着斯柯达乃至整个捷克工业的重生。今日的斯柯达小汽车，已经从二十多年前被国际竞争者忽视的丑小鸭，变成了车型配置多样化、以出口为主的畅销车，在国内市场也仍然保持着绝对优势，比起冷战时代近乎全覆盖的市场占有量虽然有所下滑，但含金量更高。原本大众集团将斯柯达定位为大众系列汽车的入门级产品，但斯柯达很快就摆脱这一形象，随着品牌价值的不断上升，它开始对大众其他品牌构成竞争，并蚕食后者的市场，这倒是大众集团在收购斯柯达时始料未及的。

始于1914年、终于1989年的“短暂的20世纪”，给欧洲带来了两次世界大战和一次冷战，东欧在这一过程中成为被历史车轮反复辗过的对象。而诞生于茜茜公主时代的斯柯达为代表的捷克汽车业，历经风风雨雨，最终在瓦茨拉夫·哈维尔时代重归欧洲经济圈，不能不说是东欧这段历史的极佳见证。